5.6 Назначение и области применения числовой кодовой аб переменного тока

Числовую кодовую автоблокировку проектируют при всех видах тяги поездов. При электрической тяге постоянного тока используют рельсовые цепи, работающие на сигнальной частоте 50 Гц, при электрической тяге переменного тока — на сигнальной частоте 25 Гц, а при автономной тяге возможно применение частоты 50 или 25 Гц. В остальном схемы автоблокировки идентичны.

Числовая кодовая автоблокировка — беспроводная. Информация между сигнальными точками передается по рельсовым нитям кодовыми сигналами КЖ, Ж, 3 с числовыми признаками. Этими же кодовыми сигналами на локомотив транслируется информация о показании впереди стоящего светофора. При свободном состоянии блок-участка кодовые сигналы воспринимают импульсные путевые реле, а при вступлении на блок-участок поезда локомотивные катушки. Кодовые сигналы посылаются всегда навстречу поезду.

Путевые устройства автоблокировки питаются от высоковольтной трехфазной линии 6 или 10 кВ переменным током промышленной частоты 50 Гц и от резервной трехфазной линии 6 или 10 кВ, подвешенной на опорах кон­тактной сети. Если питание от основной линии прекратится, то осуществляется автоматическое переключение питания от резервной линии.

5.7Основные элементы двухпутной автоблокировки 50 и 25 Гц

Основными элементами двухпутной автоблокировки переменного тока 50 Гц являются кодовая рельсовая цепь переменного тока 50 Гц, светофор, дешифраторная ячейка ДА, сигнальные реле Ж и 3.

На питающем (выходном) конце рельсовой цепи устанавливают путевой трансформатор ПТ, ограничитель ОТ, конденсаторные блоки, дроссель-трансформатор ДТ типа ДТ-0,6, датчик кодов КПТШ-515 или КПТШ-715, трансмиттерное реле Т, повторяющее работу контактов тра нсмиттера и передающее коды в рельсовую цепь. На приемном (входном) конце рельсовой цепи устанавливают дроссель-трансформатор.ДТ-0,2, защитный фильтр ЗБФ-1, импульсное путевое реле И типа ИМВШ-110, дешифраторную ячейку ДА, сигнальные реле Ж и 3.

При автоблокировке переменного тока 25 Гц, на питающем и релейном концах применяют дроссель-трансформаторы типа ДТ1-150. Вместо фильтра ЗБФ-1 используют фильтр ФП-25.

В упрощенной принципиальной схеме числовой кодовой автоблокировки с сигнальной частотой 25 Гц для проходных светофоров 5, 7 и 9 нечетного пути двухпутного перегона (рис. 4.1) питание рельсовых цепей осуществляется от преобразователя ПЧ-50/25 (ПЧ, ДПЧ). От мешающего действия тягового тока и его гармонических составляющих путевое реле защищено электрическим фильтром ФП-25 (Ф), Кодовые сигналы посылаются в рельсовую цепь в результате замыкания контакта трансмиттерного реле Т (ДТ). Для уменьшения искрообразования на контактах реле Т и настройки рельсовой цепи на питающем конце включают конденсаторы и резисторы.

5.8 Принцип действия основных цепей в схеме сигнальных установок кодовой аб.

Состояние цепей и показание путевых светофоров на схеме соответ­ствуют расположению поезда на рельсовой цепи 5П. На каждой сиг­нальной точке непрерывно работают кодовые путевые трансмиттеры КПТШ, вырабатывая числовые коды, необходимые для работы авто­блокировки и АЛС. При нахождении поезда на рельсовой цепи 5П импульсное путевое реле на сигнальной установке 5 зашунтировано скатами поезда и не работает в кодовом режиме. Сигнальные реле Ж и 3 на выходе дешифраторной ячейки обесточены, и на светофоре 5 по цепи, проходящей через тыловой контакт реле Ж и низкоомную обмотку огневого реле О (АОШ2-180/0,45) получает питание красная лампа. Реле О контролирует целостность нити красного огня. Если она исправна, то через тыловой контакт реле Ж и фронтовой контакт реле О к кон­тактам КЖ кодового путевого трансмиттера подключается обмотка трансмиттерного реле Т, коммутирующего контактом питающий конец рельсовой цепи 7П. При этом в рельсовую цепь 7П подаются кодовые импульсы красно-желтого огня. Если при указанной поездной ситуации красная лампа на светофоре 5 неисправна, то цепь реле Т разомкнута, и в рельсовую цепь 7П импульсы не подаются. В этом случае красный огонь переносится на предыдущий по ходу поезда светофор 7. Перегорание ламп при разрешающих показаниях светофора (желтый или зеленый) не приводит к изменениям в кодировании и, следова­тельно, переноса огней не происходит. При приеме импульсным путе­вым реле И на сигнальной точке 7 кодового импульса КЖ на выходе дешифраторной ячейки ДА возбуждается сигнальное реле Ж. На свето­форе 7 загорается желтый огонь, а трансмиттерное реле Т, подключен­ное к контактам Ж трансмиттера КПТШ, обеспечивает подачу в рель­совую цепь 9П кодовых импульсов желтого огня. Реле О сигнальной точки 7 включается высокоомной обмоткой через фронтовой контакт реле Ж последовательно с нитью лампы красного огня, контролируя ее исправность в холодном состоянии. В случае ее обрыва информация об этом передается на ближайшую станцию посредством устройств диспетчерского контроля. Импульсные посылки кода Ж воспринимает пу­тевое реле И на сигнальной точке 9. На выходе дешифраторной ячейки возбуждаются сигнальные реле Ж и 3, в рельсовую цепь 11П контактами трансмиттерного реле Т подается кодовый импульс зеленого огня.

Огневое реле О на сигнальной точке 9 контролирует в холодном состо­янии целостность нити лампы красного огня. На следующей сигналь­ной точке 11 (на рис. 4.1 не показана, рис см приложение 1) импульсы кода 3 принимаются так же, как и импульсы кода Ж, т.е. на светофоре загорается зеленый огонь. При нахождении поезда на любой из рассматриваемых рельсовых цепей кодовые импульсы принимают локомотивные катушки.

Коды зеленого и желтого огней различаются локомотивным приемни­ком, зажигая на локомотивном светофоре соответственно желтый и зе­леный огни. Реле двойного снижения напряжения ДСН, обмотки кото­рых включены на каждой сигнальной точке параллельно в пределах перегона в цепь ДСН — ОДСН, определяют яркость горения огней све­тофора. На соответствующий режим работы лампы переключает де­журный по станции или диспетчер.

В кодовой автоблокировке не предусмотрено защиты от срабатывания импульсного путевого реле от сигнального тока смежной рельсовой цепи в случае нарушения изоляции изолирующих стыков. Появление более разрешающего показания на проходном светофоре исключается схемным способом, основанным на использовании в смежных рельсовых цепях кодовых сигналов с различной продолжительностью импульсов и интервалов и проверке их асинхронности в схеме дешифраторной ячейки. Вследствие применения такой защиты при исправ­ном состоянии изолирующих стыков нормальный прием кодов из собственной рельсовой цепи и возбуждение сигнальных реле возможны только в интервалах между ко­довыми импульсами, посылаемыми в смежную рельсовую цепь.

6. Измерительный инструмент и его применение.

Электроизмерительный инструмент:

Прибор Ц 4380 – комбинированный. Используется для измерения напряжения, токов, сопротивлений при обслуживании устройств СЦБ.

Прибор ИВЦ – используется для измерения временных параметров АЛСН.

Секундомер электронный – используется для измерения времени замедления сигнального реле.

ИРЦ – используется для измерения токов утечки в рельсовой цепи.

Пробник индикатор – используется для отыскания повреждений в БМРЦ.

ИПЧП – измеритель правильности чередования полярности в рельсовых цепях.

ИРК-ПРО – используется для измерения всех параметров кабеля (емкость, сопротивление и дальность повреждения кабеля).

Мегаомметр – используется для измерения занижения изоляции кабеля и монтажа.

Р5-10 – используется для обнаружения дальности повреждения кабеля.

Измерительный инструмент:

Типовой щуп (2-4 мм) – используется для определения плотности прилегания остряка к рамному рельсу.

Типовой шунт (R=0,06 Ом) – используется для проверки рельсовых цепей на шунтовую чувствительность.

Ареометр – применяется для определения плотности электролита.

УКРУП – прибор для определения усилия остряка на рамный рельс.