4 Составление суточного план-графика местной работы станции

Суточный план-график представляет собой графическое изображение работы станции по обработке местных вагонов, с которыми выполняются грузовые операции на местах общего пользования и подъездных путях промышленных предприятий.

Цель составления суточного плана-графика - согласовать работу всех цехов станции и подъездных путей предприятий, сократить до минимума межоперационные интервалы, определить загрузку отдельных элементов станции, маневровых локомотивов, установить нормы простоя вагонов. Он позволяет наиболее рационально построить производственную деятельность станции и обеспечить наилучшее комплексное использование технической оснащенности станции и подъездных путей.

Основными исходными данными для составления суточного плана-графика являются:

• схема станции с расположением на ней грузовых пунктов;

• расписание прибытия поездов с местными вагонами (гружеными и порожними) с указанием рода грузов и назначений;

• план погрузки по родам грузов;

• план маршрутизации;

• графики технологического процесса работы отдельных цехов станции и график ЕТП работы станции и подъездного пути;

• нормы времени на выполнение всех видов маневровой работы и операций по обработке поездов и вагонов;

• нормы времени на выполнение грузовых операций на местах общего пользования и на подъездных путях.

4.1 Расчет показателей суточного плана станции

На основе разработанного суточного плана-графика работы станции Злобино рассчитаем следующие показатели работы станции:

Грузооборот станции – суммарное количество погруженных и выгруженных вагонов и суммарное количество погруженных и выгруженных тонн. Грузооборот определяется на основании балансовой таблицы

, тонн, (4.1)

где , – количество погруженных и выгруженных тонн на станции за сутки.

, вагонов (4.2)

где - суммарное количество погруженных вагонов за сутки.

- суммарное количество выгруженных вагонов за сутки.

Г=85+160=245 вагонов,

Г=5100+9600=14700тонн.

Вагонооборот станции определяется как сумма вагонов (груженых и порожних), прибывающих и отправляемых на станцию за сутки

, (4.3)

где , – суммарное количество вагонов (груженых и порожних) соответственно прибывающих и отправляемых на станцию.

В=(160+1)+(85+76)=322 вагона.

Средняя статистическая нагрузка вагона на станции

, (4.4)

т/ваг.

Количество местных вагонов на станции:

, (4.5)

где , – суммарная погрузка, выгрузка на станции;

, – общее количество порожних вагонов, прибывающих и отправляемых со станции.

Коэффициент сдвоенных операций

К_сдв= , (4.6)

где – ∑n_погр – количество погруженных вагонов;

∑n_выгр – количество выгруженных вагонов;

∑n_м – общее количество местных вагонов, участвующих в грузовых операциях.

Рабочий парк вагонов (средний остаток местных вагонов на станции) определяем по формуле:

, (4.7)

где– сумма вагоно-часов простоя транзитных вагонов с переработкой;

– сумма вагоно-часов простоя местных вагонов под всеми операциями за сутки.

Для определения перечисленныхвагоно-часов простоя составим таблицу 4.1 по данным суточного плана-графика работы станции.

Таблица 4.1 – Определение вагоно-часов простоя

Прибытие				Отправление				Время простоя, часов		Вагоно-часы простоя, часов
номер поезда	время прибытия	количество вагонов	номер поезда		время отправления	количество вагонов
1	2	3	4		5	6	7		8
1501	03.00	42	1502		18.05	42	15,08		633,36
1503	16.00	42	1504		04.10	42	12,2		512,4
1505	12.00	42	1506		22.05	42	10,08		423,36
1507	23.00	42	1508		09.05	42	10,08		423,36
								47,44		1992,48

Рабочий парк вагонов равен

Средний простой местного вагона на станции определяется по формуле

, (4.8)

Средний простой местного вагона под одной грузовой операцией

, (4.9)

Коэффициент использования маневровых локомотивов на станции определяется по каждому локомотиву

, (4.10)

где - локомотиво–часы полезной работы осуществляемой маневровым локомотивом за сутки;

– время смены бригад;

– время экипировки маневрового локомотива.

5 Внедрение установки для обработки железнодорожных полувагонов Северином на пути необщего пользования ООО «Востсибуголь»

5.1 Внедрение новых средств механизации на ООО «Востсибуголь»

Технология работы предприятия предусматривает ежедневное поступление на подъездной путь порядка 160 вагонов с углем. В настоящее время выгрузка угля на ООО «Востсибуголь» производится в приёмный бункер.

В зимний период основная часть (≈95%) всего угля поступает в смерзшемся виде, что значительно усложняет разгрузку и увеличивает ее время (в среднем до 48 часов с учетом времени нахождения вагонов в «тепляке»), так как восстановление сыпучести производится ручным способом с применением простейших орудий туда.

5.1.1 Профилактические средства для предотвращения смерзания углей при перевозке и требования, предъявляемые к ним

К профилактическим средствам для предотвращения смерзания углей и примерзания их к кузову вагонов относится:

• понижение влажности угля до предела, безопасного в отношении смерзания;

• предварительное промораживание углей;

• пересыпка и покрытие груза химическими веществами;

• пересыпка и прокладка груза сухим грузом, древесными опилками;

• обмасливание угля и смазывание внутренней поверхности кузова вагонов каменноугольными и минеральными маслами и другими подобными жидкостями.

Основной целью применения средств профилактики против смерзания является облегчение выгрузки смерзающихся грузов из вагонов в пунктах назначения зимой. Профилактические средства своим действием должны либо нейтрализовать (образовать незамерзающий раствор, превратить в лед) смерзающую влагу груза, либо разделить частицы груза рыхлой прослойкой, либо снизить содержание влаги (за счет испарения, поглощения) до безопасного в отношении смерзания предела, либо сохранить температуру груза положительной в процессе перевозки. В этих случаях будет предупреждено смерзание грузов и примерзание их к поверхностям кузова вагона при отрицательных температурах наружного воздуха.

Профилактические средства должны:

• обладать активной поверхностью и быть способными взаимодействовать с частицами обрабатываемого груза;

• быть недорогими и требовать минимальных капиталовложений при их применении;

• быть безвредными для обслуживающего персонала;

• обладать устойчивостью действия в условиях переменной погоды (чередование мороза и оттепели);

• обеспечивать механизацию процесса добавки к грузам и нанесения на внутреннюю поверхность кузовов вагонов;

• минимально отражаться на использовании грузоподъемности вагонов;

• не вызывать коррозии металлических деталей и узлов погрузочно-разгрузочных механизмов и кузовов вагонов;

• не оказывать вредного воздействия при дальнейшей переработке груза на производственные процессы (плавка металла, сжигание топлива и т.д.);

• не ухудшать качество продукции, предусмотренное соответствующими ГОСТами или техническими условиями;

• не требовать особых условий для хранения их в пунктах погрузки.