5.Сигналы, подаваемые выходными светофорами. Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь

"Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен" (рис. 2.8,а);

один красный огонь

"Стой! Запрещается проезжать сигнал" (рис. 2.8,б);

два желтых огня

"Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен" (рис. 2.9,а)

два желтых огня, из них верхний мигающий,

"Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей станции открыт"

Бесчелюстная букса электровоза ВЛ-10 состоит из: корпуса; двух цилиндрических роликовых подшипников; передней и задней крышек; дистанционных колец; упорного кольца; гайки; стопорной планки и 2-х поводков с сайлентблоками.

Билет №7

1. За температурой букс на вагоне следит СКНБ, так же проводник обязан при остановках более 5 минут после высадки и посадки пассажиров проконсультировать на ощупь нагрев букс. При срабатывании СКНБ проводник обязан остановить поезд стоп-краном, сообщить начальнику поезда или ПЭМу. Оградить состав. Убедиться на ощупь тыльной частью ладони в перегреве буксы. Датчики расположены в верхней части буксы, состоит из плавкого металла и при температуре 83-93 градуса металл плавится и размыкает цепь, при этом срабатывает сигнализация.

2. Проводник обязан вести учёт пассажиров в вагоне, для этого у него есть форма ЛУ-72, она является бланком строгой отчётности. Проводнику даётся 1 час после отправления поезда из начального пункта для заполнения этого бланка, а после отправления с промежуточной станции 30 минут.

3. АКБ расположены под вагоном, в ящике с принудительной вентиляцией. Предназначены для питания эл. оборудования при стоянке и низкой скорости движения. Используются 2 типа АКБ щелочные и кислотные, основными их параметрами является напряжение и ёмкость (зависит от темп.окр. среды). На вагонах используется автоматическая система заряда АКБ.

4. Необходимо немедленно отключить рубильник, если он находится в поле зрения, либо перерубить провод. При невозможности данных действий пострадавшего оттолкнуть каким либо диэлектрическим предметом, либо за одежду пострадавшего не прикасаясь к его коже. Проверить есть ли сознание, дыхание, пульс, у пострадавшего, реагируют ли зрачки на свет. При отсутствии дыхания немедленно приступить к искусственному дыханию, при отсутствии пульса проводить непрямой массаж сердца до прибытия скорой помощи. Если после электротравмы пострадавший в сознании, уложить его на ровную поверхность, освободив грудную клетку от одежды, обеспечить поступление свежего воздуха, наблюдать 4 часа за состоянием пострадавшего. Отвезти его домой. На след.день он должент пройти медосмотр.

5. Зелёный – движение разрешается с установленной скоростью, след.сигнал открыт; Один жёлтыймигающий – движение разрешено с установленной скоростью, след. сигнал открыт и требует проследования с ум. скоростью; Один желтый и желтый мигающий – движение разрешено с уменьшенной скоростью, с отклонением по стрелочному переводу, след. сигнал закрыт. Белый – манёврыразрешает; Синий – манёвры запрещает; Красный – Стой! Запрещается проезжать сигнал!

Билет №8

1. вагоны имеют цельнометаллический кузов с усилениями из металлических уголков .кузов состоит из: рама(хребтовая балка) боковая стена торцевые стены крыша .конструкция должна обеспечивать прочность защиту пассажиров от окр.среды от воздействия холода и высоких температур .для этого используют теплоизоляционные материалы , дл повышния стоикости кузова теплоиз.вещества укладывают в полителеновую пленку для защиты от влаги .опасность в том что при уменшении температуры происходит конденсация водяных паров

2 это листы дающие право на проверку вагона

у ревизоров есть и т.п.

3 электрические двигатели приводов механизмов пассаж вагонов: вентиляторов насосов отопления охладители воды .с помощью вентиляц.агрегата можно обеспечить вентиляцию охлаждение отопление

4 термическое действие проявляется в ожогах отдельных участков тла нагрев сосудов нервов мозга сердца

Электролетическое –разложение органической жидкости , нарушение ее состава

Биологическое (механическое) возникновение давления в сосудах и тканях

5. 6.1. Маневровыми светофорами подаются сигналы: один лунно-белый огонь лРазрешается производить маневры.

один синий огонь лЗапрещается производить маневры. Разрешение производить маневры может подаваться выходными и маршрутными светофорами одним лунно-белым огнем при погашенном красном огне. Проезд красных огней выходных и маршрутных светофоров в районе маневров может также разрешаться лунно-белым огнем групповых маневровых светофоров.

На станциях однопутных линий, а также двухпутных, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны станции, может применяться сигнал один лунно-белый огонь Ч лРазрешается выход маневрирующего состава за границу станции.

Билет № 9

1 Ударно-тяговые приборы подвижного состава (упряжь, сцепки) — предназначены для соединения подвижных единиц, передачи продольных нагрузок, возникающих при движении поезда, и амортизации при соударениях.

К ударно-тяговым приборам относятся тягово-сцепные устройства, обеспечивающие сцепление единиц подвижного состава, передачу и смягчение действия тяговых усилий в поезде; ударные (упряжные) устройства, передающие и смягчающие действие только ударных нагрузок, а также удерживающие единицы подвижного состава на определённом расстоянии друг от друга исходя из требований безопасности в эксплуатации.

Основное тягово-сцепное устройство — узел сцепки, обеспечивающий непосредственное сцепление вагонов между собой и с локомотивом.

По способу соединения различают сцепки неавтоматического действия и автосцепки, механизм которых после расцепления и разведения единиц подвижного состава автоматически восстанавливает готовность к новому сцеплению. Конструкция автосцепки может допускать относительные вертикальные перемещения двух сцепленных корпусов (нежёсткого типа) или только угловые и поступательные перемещения, обеспечиваемые специальными шарнирами (жёсткого типа).

Упряжные устройства применяются сквозные, расположенные вдоль всего вагона (локомотива) и передающие только часть тяговых усилий на кузов, необходимых для передвижения одного этого вагона, либо несквозные (разрезного типа), расположенные в консольных частях рамы кузова, передающие полностью усилия, необходимые для передвижения остальных вагонов поезда. Преимущественное распространение на железных дорогах получили устройства разрезного типа.

Использование упряжных устройств разрезного типа обеспечивает достаточное поглощение жёстких ударов (например, при рывках). При применении несквозных упряжных устройств поезд обладает упругостью как при сжатии, так и при растяжении; при сквозной упряжи упругость достигается только при растяжении состава. Для снижения динамических продольных нагрузок путём преобразования кинетической энергии взаимодействующих единиц подвижного состава используют амортизаторы ударов — поглощающие аппараты различных типов (фрикционные, резинометаллические, гидравлические, газогидравлические).

Для соединения вагонов с разными типами упряжи могут применяться специальные переходники либо устанавливаться специальные сцепки, приспособленные к нескольким способам соединения.

Сцепки можно разделить на автоматические и неавтоматические. Автосцепка служит для сцепления вагонов, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действия продольных (растягивающих и сжимающихся) усилий, развивающихся во время движения поезда и при маневрах.

Состоит: 1. корпус механизма сцепления; 2. расцепной привод. Механизм сцепления состоит:

Подъемник,Валик подъемника,Замок, Замкодержатель,скоба от саморасцепа,Предохранительный болт. ,Расцепной привод состоит:,Двухплечевой рычаг

Цепочка, которая крепится к валику подъемнику и имеет длину 480 + 10 мм. Высота оси сцепки от уровня верха головок реле - 980 мм; - 1080 мм.

Разница осей автосцепок между первым вагоном и локомотивом должна быть 100 мм; между вагонами - 70мм. Если скорость 120 км/ч - разница автосцепок должна быть 50 мм. Чем выше скорость, тем меньше разница между автосцепками.