Тема № 16. Международное воздушное право (1 час)

Международное воздушное право - отрасль международного права, представляющая собой совокупность общепризнанных и специальных принципов и норм, которыми определяется правовое положение воздушного пространства и находящихся в нем летательных аппаратов, устанавливается режим использования этого пространства для целей гражданской авиации, регулируются отношения, возникающие между пользо-вателями по поводу воздушных передвижений, связанных с ними коммерческих операций и обеспечения безопасности полетов.

Пространственная сфера действия данной отрасли международного права определяется прежде всего с учетом физических свойствами атмосферы - убывания ее плотности (разрежения) по мере удаления от земной поверхности, в связи с чем верхний предел воздушного пространства оценивается высотой в 100-110 км. Это обусловливается, во-первых, тем, что здесь пролегает граница, за которой химический и молекулярный составы воздуха уже не могут оставаться неизменными. так как его атомы, преодолевая земное тяготение, постепенно уходят в межгшанетное пространство; во-вторых, тем, что до этой границы еще возможны полеты искусственных объектов с использованием аэродинамического качества; в-третьих, что на этой высоте находятся наиболе низкие орбиты искусственных спутников Земли.

Приоритет этого направления по отношению к другим аспектам обеспечения безопасности полетов, также имеющим важное значение, вытекает из самой специфики данного вида человеческой деятельности, поскольку она связана с высоким уровнем риска причинения ущерба имуществу, здоровью людей, их жизни и окружающей среде. Это, в числе прочего, имеет в виду и Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция), которая заключена, как сказано в ее преамбуле, "чтобы гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом и чтобы воздушно-транспортные сообщения могли осуществляться надежно и экономично".

Другое направление обеспечения безопасности гражданской авиации состоит в организации на международном и национальном уровнях борьбы с незаконными актами, угрожающими безопасности полетов. Нормативную основу для развертывания такой деятельности образуют международные двусторонние и многосторонние соглашения, имеющие целью предотвращение и пресечение подобных эксцессов. Принятие в этом направлении практических мер, в том числе административного, уголовно- и гражданско-правового характера, относится к компетенции государств - участников соответствующих международных договоров, положения которых обязывают эти государства разрабатывать, принимать и эффективно применять законодательство, сообразующееся с конвенционными установлениями по таким вопросам.

риведенные специальные принципы международного воздушного права служат платформой для формирования и применения системы правовых норм, институтов и процедур, в соответствии с которыми осуществляется или должна осуществляться практическая деятельность государств и других пользователей воздушным пространством. Регулирование такой деятельности и связанного с нею поведения соответствующих субъектов права применительно к определенным проблемам и ситуациям образует понятие правового режима использования данной пространственной сферы. Сюда входят определение процедуры наделения летательных аппаратов статусом воздушных судов, вопросы гражданской принадлежности, профессиональной квалификации, характера и объема прав и обязанностей членов их экипажей. Наиболее существенный элемент правового режима в этой области состоит в регулировании пользования суверенным и международным воздушным пространствами, т.е. порядка совершения международных и внутренних полетов, включая основания и условия их выполнения, требования таможенного, фискального (налогового), иммифационного, санитарного и т.п. характера. Особое место в международном воздушном праве занимают юридические нормы, регулирующие гражданские правоотношения, возникающие в процессе использования воздушного пространства в интересах воздушных передвижений в связи с перевозками грузов, почты, пассажиров, багажа, с оказанием других авиатранспортных услуг (поиск и спасание терпящих бедствие людей и объектов, пожаротушение и др.), а также с ответственностью за сохранность объектов перевозки, возмещением причиненного в ходе таковой ущерба, страхованием, фрахтованием воздушных судов и т.д.

Начало формированию конкретных юридических норм международного воздушного права было положено подписанием в 1874 г. многосторонней Брюссельской декларации о правовом статусе воздухоплавателей, которая в силу не вступила, но была воспринята Гаагской конвенцией о законах и обычаях сухопутной войны 1899 г. Заключенное в 1898 г. соглашение Австрии и Германии регулировало условия полетов над их территориями. Право распоряжения воздушным пространством над своей территорией было закреплено соглашением между Германией и Францией 1913 г. На сегодняшний день количество двусторонних соглашений о юридическом статусе воздушного пространства и правовом режиме его использования исчисляется многими сотнями.

В числе многосторонних договоров следует упомянуть Международную (Парижскую) конвенцию о воздушных передвижениях 1919 г.; в 1929 г. была принята действующая до сих пор Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Последней установлены обязательные для участников основные условия договора воздушной перевозки, проформ транспортных документов, порядок установления и пределы материальной ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный пассажиру и грузу. Ту же цель преследовали заключенные в 1933 г. Римские конвенции о правилах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверхности (ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания или помощи и спасания посредством воздушных судов на море 1938 г.

Важнейший этап в развитии международного воздушного права составила упоминавшаяся Чикагская конвенция 1944 г. (с поправками, принятыми в 1962, 1971 и 1973 гг.), которая, помимо подтверждения действительности принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством, имеет целью регулирование комплекса правоотношений между государствами в области международной гражданской авиации в части осуществления регулярных и нерегулярных полетов, регистрации и определения национальной принадлежности воздушных судов, требований к их экипажам и т.д. Конвенция одновременно является учредительным актом ИКАО.

Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по международным воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и пр. Все такие акты - правила, стандарты, процедуры, принимаемые ИКАО и другими межгосударственными авиационными организациями, имеют статус рекомендаций и формально, в строгом смысле слова, нормами права (обязательными правилами поведения) не являются. Тем не менее важная роль таких актов в деятельности гражданской авиации побуждает государства следовать установлениям такого рода. Последние приобретают обязательную для государства силу, если оно в течение определенного срока не направит.10-29 мая 1999 г. в Монреале состоялась Международная конференция по воздушным перевозкам, имеющая целью модернизацию системы регулирования коммерческого воздухоплавания, установленной Варшавской конвенцией 1929г., поскольку эта система испытывала разрушительное воздействие укоренившихся впоследние десятилетия тенденций к регаонализации критериев установления ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и перевозимым объектам. Дпя этого принята новая конвенция, которая, в числе проче-го, повышает предел ответственности до 100 тыс. долл. США.ИКАО уведомление о расхождении между его национальным законодательством и конкретной рекомендацией (регламентом, правилом, процедурой). Каждое государство в любое время может мотивированно или без указания мотивов заявить о своем отказе соблюдать ту или другую рекомендацию либо даже какое-нибудь из приложений к Чикаг-ской конвенции.

Ряд кардинальных положений международного воздушного права имеют своим первоначальным источником международный обычай. Это имело место, как говорилось, при формировании принципа суверенитета государства над его воздушным пространством. Это же следует сказать и по поводу сохранения прерогатив государства флага или регистрации воздушного судна его юрисдикции в отношении последнего и за пределами государственных границ этого государства. Всеобщее признание в качестве обычной нормы снискало положение об обязательном оказании помощи воздушным судном другому воздушному или морскому судну, терпящему бедствие, а также предоставление таковым права на несанкционированный влет (вхождение) в пределы иностранной территории.

Чикагская конвенция 1944 года о международной гражданской авиации (ИКАО), членами которой с 1993 г. являются страны СНГ в том числе и Республика Казахстан, Варшавская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1929 года.

С точки зрения международного права воздушное пространство подразделяется на пространство, входящее в состав территории суверенного государства, и международное пространство над открытым морем, международными проливами и Антарктикой. Суверенитет государства над воздушным пространством ограничен пределами воздушного пространства.

Международными воздушными сообщениями считаются полеты через воздушное пространство более чем одного государства, выполняемые в коммерческих целях.

В международном воздушном праве действуют следующие принципы:

- принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством, заключающийся в праве государства устанавливать режим использования их воздушного пространства;

- принцип свободы полета в открытом воздушном пространстве состоит в том, что воздушные суда в открытом воздушном пространстве пользуются свободной полета, подчиняется юрисдикции государства регистрации;

- принцип обеспечения безопасности международный гражданской авиации обязывает государства обеспечить техническую надежность авиационной техники, аэропортов, авиационных служб и воздушных трасс, вести борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Чикагская конференция не смогла принять решений по вопросу коммерческих «свобод воздуха». К свободам воздуха относятся коммерческие права, закрепленными за воздушными перевозчиками в ряде международных соглашений: на транзитный полет без посадки на территории, предоставляющей это право; на транзитный полет, но не в коммерческих целях, т.е. без выгрузки и погрузки пассажиров, почты, грузов; на перевозку в иностранное государство пассажиров, грузов, почты, взятых на борт в государстве регистрации воздушного судна; на перевозку из иностранного государства пассажиров, грузов, почты в государство регистрации; на выгрузку на территории иностранного государства пассажиров, груза и почты иностранных государств , на их погрузку на борт на территории такого государства для перевозки из третьих стран или в третьи страны; на осуществление перевозки между третьими странами через свою территорию; на осуществление перевозки между третьими странами, минуя свою территорию.

В соответствии с нормами международного воздушного права государства определяют так называемые «договорные линии», т.е. пути следования самолетов международной гражданской авиации. В понятие «договорная линия» включаются следующие элементы: «воздушные ворота» т.е. место пересечения границы государства; «воздушный коридор», т.е. трасса полета самолета над территорией государства; и «воздушный потолок», т.е. высота полета самолета. Самолет, совершающий международный полет, не должен нарушать договорных линий. Если он отклоняется от «договорной линии», т.е. осуществляет полет не через «воздушные ворота», или не в « воздушном коридоре», либо не на установленной высоте, он рассматривается как нарушитель и подлежит посадке самолетами ПВО на ближайший аэродром для выяснения причин. В случае неподчинения истребителям ПВО, такой самолет может быть подвергнут воздействию боевого оружия. Если иностранный самолет, осуществляет международный авиарейс над территорией Республики Казахстан, он должен следовать установленным в соответствующих двусторонних соглашениях договорным линиям. При нарушении воздушного пространства Республики Казахстан против воздушного нарушителя в точном соответствии со ст. 36 Закона Республики Казахстан «О Государственной границе Республики Казахстан», если он не подчиняется требованиям войск ПВО, может быть «применено оружие и боевая техника других видов Вооруженных Сил Республики Казахстан».