Билеты / билет 16

Билет 16

Схема водяной системы тепловоза ТГМ6

1. Соединительные головки для забора (слива) воды;

2. Краны (вентили);

3. Водяной насос основного контура;

4. Водяной насос дополнительного контура;

5. Интеркулер (холодильник наддувочного воздуха);

6. Маслоохладитель дизеля;

7. Калорифер;

8. Обогреватели пола;

9. Топливоподогреватель;

10. Бак расширительный;

11. Правые секции основного контура;

12. Левые секции основного контура;

13. Секции дополнительного контура;

14. Теплообменник УГП.

 Выше показанная схема упрощена, на ней не показаны пароотводящие трубки и прочее оборудование (датчики температуры, дистанционные электротермометры, водомерное стекло и т.д). Подробную книжную версию схемы водяной системы смотрите здесь.  Как видно из изображения выше система охлаждения тепловозов ТГМ6 является 2-х контурной (основной - обозначен красным цветом и дополнительный - синим). К основному контуры системы подключен так называемый "вспомогательный" контур (на схеме выделен желтым цветом), он необходим для обогрева кабины и подогрева топлива в топливоподогревателе. Эту схема можно рассматривать как для тепловоза ТГМ6А (ТГМ6В), так и для тепловоза ТГМ6Д (правда на ТГМ6Д в отличие от ТГМ6А и ТГМ6В немного иное расположение трубопроводов "вспомогательного" контура). "...добавлю от себя: считаю водяную систему тепловоза ТГМ6 - несовершенной так, как при эксплуатации тепловоза частенько прогнивают нижняя или верхняя крышки калорифера, а иногда и полики обогрева и как результат - в кабине получается "болото". Появляется необходимость исключить нахождение воды в калорифере и в поликам. А как видно из схемы, отключение калорифера и поликов возможно только при отключении всего "вспомогательного" контура, в который входит и топливоподогреватель. Если же такая поломка происходит зимой, то отключение "вспомогательного" контура, повлечет за собой отключение топливоподогревателя, что нельзя делать при отрицательных температурах..."  Основной (горячий) контур

 Вода, прошедшая теплообменник УГП попадает в водяной насос основного контура. После насоса охлаждающая жидкость "устремляется" в турбокомпрессор, а также по водяным коллекторам, прикрепленным к блоку цилиндров, поступает в пространство между рубашкой и гильзой, затем омывает внутренние полости цилиндровых крышек. Охладив "головки" вода перетекает в выпускные коллектора, из выпускных коллекторов часть воды (из одного правого или левого коллектора) поступает на "вспомогательный" контур, а остальная часть, вместе с водой, вышедшей из ТК-23, по трубе - отводится в верхний левый водяной коллектор холодильника. В холодильной шахте размещены 13 секций (для тепловозов ТГМ6Д) или 14 секций (для тепловозов ТГМ6А, ТГМ6В и ранних моделей ТГМ6Д) для охлаждения воды основного контура.

Дополнительный (холодный) контур

 На дополнительный контур отведено 8 или 9 секций. Вода из этих секций засасывается водяным насосом дополнительного контура, после которого охлаждает воздух в интеркулере. Выйдя из интеркулера, попадает в маслоохладитель дизеля. Вода, обменявшись теплом с маслом дизеля, возвращается в верхний правый водяной коллектор. Оба контура сообщены с расширительным баком трубами. Общее количество секций для охлаждения воды обоих контуров составляет - 22 штуки. Об охлаждающих секциях смотрите тут. Еще смотрите: Вода для водяной системы дизеля 3А-6Д49 (урывок из инструкции по эксплуатации)

Работа вентилятора и жалюзи

 Для того, чтобы обеспечить долговечную, безотказную и надежную работу дизельного двигателя, УГП, а также охлаждающих секций нужно не только своевременно выполнять технические обслуживания, но и также поддерживать рекомендуемую температуру воды основного и дополнительного контуров при работе дизеля.  Чтобы обеспечить поддержание рекомендуемого "диапазона" температур воды обоих контуров, необходимо вовремя открывать/закрывать жалюзи и вкл/выкл вентилятор. Управление работой жалюзи и вентилятором может быть ручное или автоматическое.

2. Контроллер КМ-9 - это многопозиционный аппарат, состоящий из рам 4 и 10 (рис. 4.4), соединенных рейками, главного 19 и реверсивного 14 кулачковых валов, дополнительного вала 5, кулачковых контакторов 16 и 20, устройства механической блокировки 8, штурвала 1, съемной реверсивной рукоятки 21 и штепсельного разъема.

Главный кулачковый вал 19 представляет собой алюминиевый стержень, на котором закреплены восемь кулачковых шайб 13, фиксирующий зубчатый диск 18, штурвал 1 и конусный диск с установленной на нем шкалой - нумератором 2 положений контроллера. Вал ус-

таовлен в подшипниках, закрепленных на рамах, и приводится во вращение штурвалом 1.

Реверсивный кулачковый вал 14 представляет собой алюминиевую трубу, на которой закреплены три кулачковые шайбы 13, фиксирующий зубчатый диск 17 и ведомый рычаг 12. Вал установлен на стержне главного вала и соединен при помощи тяги 11 с дополнительным валом 5.

Дополнительный вал 5 выполнен в виде стального стержня, на котором свободно установлены два подпружиненных фиксирующих рычага 7 и 9, жестко закреплены блокирующий и ведущий рычаг, а также смонтирована съемная реверсивная рукоятка, при помощи которой приводится во вращение реверсивный вал.

На рейках 15 установлены кулачковые контакторы 16 и 20 типа КЭ-153.

Контроллер машиниста служит для дистанционного управления тяговыми двигателями в режимах тяги и электрического торможения. Управление происходит за счет замыкания и размыкания контакторных элементов контроллера в определенной последовательности при перемещении главной рукоятки (штурвала). При этом подключают-

8 главных и 11 реверсивных

3. Устройство (рис.2). Регулятор давления усл. № 3РД собран в корпусе 1 с привалочной плитой 16. В гнезде 15 помещен включающий клапан 14, нагруженный сверху пружиной 10, а в гнезде 3 – выключающий клапан 2 с пружиной 4. Снизу в гнездо 15 ввернуто седло 11 с обратным клапаном 13 и пружиной 12.Для регулировки выключения компрессора вращают стержень 5 против часовой стрелки до посадки клапана 2 на седло. Для регулировки включения вращают стержень 9 с гайкой 8 по часовой стрелке, пока компрессор не включится. После этого оба стержня закрепляют контргайками 7.

Действие. Воздух из главного резервуара ГР поступает в камеру А, затем через фильтр 6 по каналам А1 и А2 – под выключающий клапан 2, а по каналу А3 – под обратный клапан 13. В это время камера Б каналами Б1, Б2,В3 и В1 соединена с камерой В, которая в свою очередь сообщена с атмосферным отверстием Ат.

После подъема клапана 2 произойдет следующее:

воздух из ГР по каналам А1 и А2 поступит в канал Е и далее под клапан 14, пружина которого отрегулирована на давление 7,5 кгс/см2;

клапан 14 поднимется и закроет канал В1, прекратив сообщение камеры Б с камерой В;

обратный клапан 13 откроется и воздух из ГР по каналу А3 через отверстие Е1 и Е2 поступит в канал А4 и далее по каналу РК – к разгрузочным клапанам компрессора;

по каналам Б2 и Б1 воздух поступает в камеру Б, клапан 2 закроется и разобщит каналы А2 и Е.

После закрытия клапана 2 воздух из ГР по каналу А1 поступает к разгрузочным клапанам компрессора только через канал А3, клапан 13 и канал А4.

При давлении воздуха в главном резервуаре 7,5 кгс/см2 клапан 14 переместится вниз и посадит обратный клапан 13 на седло 11. Тогда канал А3 перекроется клапаном 13, сообщение ГР (канал А1) с каналом А2 и разгрузочными клапанами прекратится, камера Б каналами Б1, Б2, В3 и В1 сообщится с камерой В и с атмосферой

4. При осмотре нужно проверить:

1) действие механизма автосцепки;

2) состояние корпуса автосцепки (износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, ширину зева головы; и рабочих поверхностей замка;

3) состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута;

4) состояние цепей автосцепного устройства (наличие в них трещин и изгиба);

5) состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки;

6) крепление клина тягового хомута;

7) прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным угольникам (упору);

8) зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки;

9) зазор между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в концевой балке;

10) высоту продольной оси автосцепки над головками рельсов;

11) положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали;

12) состояние валика, болтов, пружин и крепление ударной розетки.

Детали очистить от грязи. Корпус автосцепки, тяговый хомут, маятниковую подвеску, клин (валик) тягового хомута, стяжной болт поглощающего аппарата (только после ремонта сваркой) проверяют магнитным контролем.

Автосцепка 13 (рис. 1) служит для сцепления единиц подвижного состава, а также передачи тяговых и ударных нагрузок. Поглощающий аппарат 5 смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав, грузы и пассажиров от вредных динамических воздействий. Тяговый хомут 6 через клин 5 передает поглощающему аппарату тяговое усилие от автосцепки.

Передний 9 и задний 1 упоры (объединенные упорные угольники), расположенные между стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму. На современном подвижном составе передний упор отлит вместе с ударной розеткой. Тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через упорную плиту 7. Задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от корпуса поглощающего аппарата.

Ударная розетка упора 9 предназначена для усиления концевой балки рамы вагона или локомотива и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом.

Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок 11 и центрирующей балочки

5) Маневровая работа на железнодорожных путях депо, ПТОЛ и мастерских должна производиться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, технико-распорядительным актом (ТРА) железнодорожной станции, местным технологическим процессом и инструкцией по охране труда при производстве маневровой работы, согласованной и утвержденной в порядке, установленном на железной дороге.

2.10.2. В инструкции по охране труда при производстве маневровой работы с учетом местных условий должно быть отражено:

характеристика подъездных и тракционных железнодорожных путей, мест с нарушением приближения габаритов строений;

порядок производства маневровой работы;

порядок ввода и вывода ТПС и кранов;

порядок закрепления ТПС и кранов на тракционных железнодорожных путях и стойлах;

правила нахождения на железнодорожных путях и безопасные маршруты служебных проходов;

положения выдвижных рамок электродомкратов;

места нахождения составителя поездов и других работников во время маневров;

обязанности всех работников, участвующих в маневровой работе;

меры безопасности при закреплении ТПС и кранов, при установке тормозных башмаков, при соединении и разъединении тормозных рукавов;

порядок применения ручных и звуковых сигналов, радиосвязи, средств индивидуальной защиты;

порядок очистки железнодорожных путей и стрелочных переводов.

2.10.3. Маневровая работа на деповских путях должна производиться по распоряжению дежурного по депо.

Подача ТПС (крана) на базу топлива может осуществляться только с разрешения и в присутствии начальника базы, его заместителя или дежурного по базе.

2.10.4. Сцепление и расцепление ТПС должны осуществлять специально выделенные и обученные для этой цели работники.

Лица, назначенные для производства указанных работ, должны быть обеспечены необходимыми сигнальными принадлежностями.

2.10.5. Скорость передвижения цистерн при подаче их на сливную эстакаду не должна превышать 3 км/ч.

Перед началом передвижения цистерны руководитель работ должен убедиться в том, что впереди цистерны или под ней никого нет, а также предупредить рабочих, находящихся близко от цистерны, о начале передвижения.

6. 6.

В грузовых поездах после передачи управления машинисту второго локомотива или при смене кабины на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления из головной кабины локомотива, при падении давления в главном резервуаре ниже 5,5 кгс/кв. см, при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива, а также после стоянки более 30 мин. (в случаях, предусмотренных п. 9.3.1) производить следующую проверку автотормозов.

Машинист после восстановления зарядного давления обязан проверить плотность тормозной сети при II положении ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности, указанной в справке формы ВУ-45, более чем на 20% в сторону уменьшения или увеличения (при изменившемся объеме главных резервуаров вследствие передачи управления машинисту второго локомотива изменить эту норму пропорционально объему главных резервуаров). Убедившись, что плотность тормозной сети не изменилась более указанной величины, машинист должен произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/кв. см и отпустить тормоза. Помощник машиниста должен проверить действие тормозов на торможение и отпуск на вагонах в головной части поезда, количество которых устанавливается приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях.

Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружит изменение более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, производится сокращенное опробование автотормозов. Если на локомотиве, оборудованном сигнализатором N 418, сигнальная лампа "ТМ" загорается на стоянке, проверить исправность сигнализатора ступенью торможения, при которой лампа "ТМ" должна погаснуть. Убедившись в исправности сигнализатора, произвести сокращенное опробование автотормозов.

На станциях, где имеются штатные осмотрщики вагонов, сокращенное опробование производится осмотрщиками по заявке машиниста, а там, где эта должность не предусмотрена, - локомотивной бригадой или работниками, обученными выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).

9.4.2. Если в хвосте грузового поезда имеется подталкивающий локомотив, тормозная магистраль которого включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь действует исправно, то машинист этого локомотива контролирует состояние тормозной магистрали поезда и свободный проход по ней сжатого воздуха в указанных выше случаях по показанию манометра тормозной магистрали и срабатыванию сигнализатора N 418. Плотность тормозной сети при этом не проверяют, а также не производят торможение и отпуск автотормозов.

Перед отправлением поезда машинист подталкивающего локомотива обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали машинисту головного локомотива.

7.

Постоянные сигнальные знаки “Газ” и “Нефть” (рис. 65а, б) устанавливаются в местах пересечения железнодорожных путей с нефтегазопродуктопроводами непосредственно на опорах контактной сети или отдельных столбах и указывают на необходимость следования к месту пересечения с повышенным вниманием (бдительностью).

Постоянные сигнальные знаки “Начало торможения” (рис.66а) и “Конец торможения” (рис.66б, в) указывают машинисту локомотива места опробования автотормозов в пути следования.

Порядок расстановки таких сигнальных знаков определяется комиссионно и утверждается начальником дороги.