Тушение пожаров разлитого авиатоплива на месте авиационного Происшествия

Наземные пожары авиатоплива при авиационных происшестви­ях – самые опасные из всех существующих видов пожаров, так как в них совмеща­ются интенсивность пожара нефтепродукта на складе службы с опасностью пожара в общественном здании с массовым пребыванием людей. Эти пожары характеризуют­ся быстрым распространением огня по всей площади зеркала раз­литого авиатоплива и на конструктивные элементы планера ВС и мо­гут принять характер катастрофы с огромным числом жертв и большим материальным ущербом.

В связи с вводом в эксплуатацию широкофюзеляжных самолетов в аварийную ситуацию при авиационном происшествии может вовлекаться значительное число людей как спасателей, так и спасаемых, иногда свыше 1000 чел. Послеаварийные пожары разлитого авиатоплива составляют значительный процент от общего числа пожаров на ВС.

Наиболее тяжелая обстановка на пожаре складывается при круговом разливе авиатоплива, так как в этом случае пламя охватывает планер со всех сторон, а тушение пожара и проведение аварийно-спасательных работ в данном случае значи­тельно осложняются следующими факторами:

- при внезапном авиационном происшествии с возникновением пожара велик интервал времени с момента начала горения до пода­чи огнетушащих составов в количествах, позволяющих реально воздействовать на процессы, идущие в зоне горения;

- подача огнетушащих составов осуществляется с внешней сто­роны зоны горения, тогда как люди, которых необходимо спасать, могут находиться внутри аварийного ВС в середине этой зоны;

- велико время затрачиваемое на тушение пожара, когда уровень теплового воздействия снижается до безопасных значений и соз­даются условия для безопасной эвакуации людей, не имеющих индивидуальных средств тепловой защиты, а также отсутствует опасность повторных воспламенений потушенного разлитого авиатоплива в районе фюзеляжа;

Время выживания людей, находящихся внутри аварийного ВС при пожаре разлитого авиатоплива, зависит в основном от уровня плотности теплового потока и предела огнестойкости обшивки фюзеляжа. В условиях интенсивного пожара авиатоплива, разлитого вокруг самолета, это время может составлять от 3 до 5 мин. Возможность выживания людей в этих условиях еще больше осложняется влиянием на них повышенной среднеобъемной температуры воздушного объема внутри самолета, высокотоксичных веществ и дыма, уменьшающейся концентрации кислорода, паникой, наличием ранений и другими факторами. Исходя из этого личный состав пожарно-спасательных подразделений должен стремиться потушить пожар в первую очередь в районе планера ВС в зоне шириной 10÷16 м (в зависимости от типа ВС на 3÷5 м в каждую сторону от фюзеляжа) за время не превышающее 1 мин.

Для обеспечения условии выживаемости людей внутри аварий­ного ВС, а также быстрого и надежного тушения пожара разлитого авиатоплива требуется:

1. Эффективно охлаждать фюзеляж от воздейст­вия тепла, выделяемого зоной горения, с интенсивностью подачи охлаждающего огнетушащего состава не ниже 0,08 л/ (м² с)

2. Пламя как основную опасность для людей, находящихся в самолете, ликвидировать в предельно короткое время, особенно на площади в районе фюзеляжа. Этим устраняется проникновение тепла внутрь пассажирских салонов вследствие теплопроводности, излуче­ния и конвекции или проникновения газов и пламени через пробоины и прогары, возникающие под воздействием тепла наружного пожара разлитого авиатоплива.

3. Быстро перекрыть истекание авиатоплива и других легковоспламеняющихся и горючих жидкостей и изолировать их от источ­ников воспламенения (нагретых частей силовых установок и т. п.).

Тепло, воздействующее на обшивку, посредством теплопереда­чи передается внутрь ВС, нагревая там конструктивные элементы, кресла и воздушный объем пассажирских салонов. Данный процесс приводит к значительному росту температуры внутри пассажирских салонов. Повышение среднеобъемной температуры выше критическо­го значения для человека может привести к потере сознания боль­шинства пассажиров и сделать невозможной их безопасную эвакуа­цию. Поэтому личный состав пожарно-спасательных подраз­делений должен сразу же по прибытии на место авиационного происшествия организовать подачу воздушно-механической пены на тушение основного очага пожара разлитого вокруг ВС авиатопли­ва с помощью стационарных лафетных стволов пожарных автомо­билей, ручных пенных стволов и пеногенераторов ГПС-600 (приме­нение ручного пожарно-технического вооружения должно быть тактически оправдано). Струи воздушно-механической пены необходимо подавать по касательной к поверхности зеркала авиатоплива как можно под более острым углом под «корень» пламени, подрезая его. Одновременно с тушением проводится охлаждение обшивки фюзеля­жа, чем предотвращаются ее дальнейший прогрев и плавление. При интенсивности подачи огнетушащего состава на охлаждение 0,08 л/ (м² с) температура обшивки фюзеляжа не будет превышать 150 ^оС, т.е будет составлять не более 60% ее критического значения для алюминиевых сплавов. Для создания данной интенсивности при охлаждении обшивки фюзеляжа самолета Ил-62 необходимо обеспечить расход охлаждающего огнетушащего состава, равный 88 л/с, в то время как на тушение разлитого под ним авиатоплива требуется расход 180,8 л/с. Из этого следует, что для проведения одновременного охлаждения обшивки-самолета Ил-62 и тушения разлитого под ним авиатоплива на площади 1320 м² нужен общий расход 268,8 л/с. Для обеспечения такого расхода необходимо иметь 4÷5 тяжелых пожарных автомобилей типа АА-60(7310)-160.01. По­скольку в одном авиапредприятии обеспечить наличие такого числа тяжелых пожарных автомобилей практически невозможно, для обес­печения спасания людей из аварийного ВС и тушения послеаварийного пожара на нем необходимо привлекать силы и средства взаимодействующих министерств и ведомств. Порядок привлечения этих сил и средств оговаривается в разделе «Расчет сил и средств для тушения пожаров на воздушных судах» «Оперативного плана по туше­нию пожаров и проведению аварийно-спасательных работ на воздуш­ных судах в аэропортах предприятий гражданской авиации».

При возникновении проплавлений и прогаров в обшивке фюзе­ляжа, горения внутри кабины пилотов, пассажирских салонов и дру­гих отсеков ВС тушение очагов горения проводится водным раствором пенообразователя, подаваемым через ручные стволы PC-50 и РСК-50, с насадком НРТ-5. При ручном управлении лафетным стационарным стволом пожарного автомобиля сектор работы одного оператора не должен превышать 60°, так как в противном случае эффект тушения будет значительно снижен из-за разрушения воздушно-механической пены и возникновения повторных воспламе­нений авиатоплива по краям сектора.

Рис.4.7. Схема тушения кругового пожара разлитого авиатоплива:

1-пожарные автомобили; 2-зона горения; 3-пути эвакуации экипажа и пассажиров

Рис.4.8. Схема тушения кругового пожара разлитого авиатоплива:

1-пожарные автомобили; 2-зона горения

При тушении пожаров разлитого авиатоплива необходимо учи­тывать метеоусловия и стремиться подавать струи огнетушащего со­става на тушение и охлаждение строго по ветру. Этим уменьшается разброс огнетушащего состава и увеличивается дальность его струи. Охлаждающие струи огнетушащего состава подаются под малым уг­лом к поверхности обшивки, обеспечивая скольжение охлаждающего вещества по максимально большей поверхности (рис. 4.7, 4.8). Для охлаждения должны использоваться совместимые огнетушащие составы, но лучше применять те же самые, что и для тушения. Это свя­зано с тем, что применение для охлаждения и тушения несовмести­мых веществ приводит к резкому снижению эффективности тушения. Так, применение для охлаждения фюзеляжа и крыла воды, а для ту­шения разлитого под самолетом авиатоплива воздушно-механиче­ской пены приводит, как правило, к разрушению последней и вызы­вает повторные воспламенения уже потушенного авиатоплива.

Уровни теплового, облучения личного состава пожарно-спасательных подразделений и пожарной техники в зависимости от расстояний между ними и фронтом пламени приведены в табл.4.8. Исходя из значений теплового облучения, приведенных в этой таблице, первоначально пожарные автомобили должны устанавливаться на большие расстояния с последующим приближением к зоне горения по мере снижения уровня теплового потока за счет уменьшения ин­тенсивности процесса горения и частичной экранировки струей воз­душно-механической пены, подаваемой через стационарные лафетные стволы этих автомобилей. Поскольку рабочий радиус струи воздушно-механической пены аэродромных автомобилей составляет от 40 до 45 м, то исходя, из требований тактики и техники безопасности эти автомобили первоначально должны устанавливаться не далее 25 м от фронта пламени с последующим приближением к нему по мере тушения до 20 м.

Таблица 4.8.

Категория аэропорта	Площадь возможного пожара, м^2	Интенсивность теплового облучения, кВт/м^2, в зависимости от расстояний, м
		20	25	30
1 2 3 4 5 6 7 8 9	42 98 150 462 572 737 968 1320 1644	4,03 7,04 9,76 21,1 24,03 27,07 32,33 37,92 42,14	2,4 4,96 6,94 15,8 18,2 21,37 25,18 30,04 33,8	1,75 3,64 5,17 12,26 14,25 16,91 20,16 24,39 27,7

Ближе приближаться нецелесообразно, так как угол наклона стационарных лафетных стволов пожарных автомобилей не позволяет направлять, струю огнетушащего состава под «корень» пламени, а подача огнетушащего состава непосредственно в пламя снижает эффективность тушения за счет быстрого разрушения пены. Применение ручных стволов СВП и пеногенераторов ГПС-600 возможно только для тушения незначительных очагов горения авиатоплива вне зоны, прилегающей планеру (фюзеляжу) ВС. Тушение очагов горения разлитого авиатоплива в зонах, прилегающих к планеру ВС, с применением только стволов СВП или пеногенераторов ГПС-600 практически невозможно в аэропортах 7-й и выше категорий пожарной защиты из-за необходимости введения боль­шого числа этих средств.

При этом необходимо учитывать, что струи ручных стволов СВП и пеногенераторов ГПС-600 не перекрывают всю глубину возможной зоны горения, а скорость продвижения воздушно-механической пены по поверхности горящего авиатоплива настолько незначительна, что личный состав пожарно-спасательных подразделений вынужден будет продвигаться по потушенному авиатопливу и подвергаться опасности оказаться в зоне возможных повторных воспламенений.

При пожарах разлитого под ВС авиатоплива определенную опас­ность для жизни и здоровья людей, находящихся внутри этого ВС, представляют взрывы паровоздушной смеси в крыльевых и центропланных топливных баках. Эти взрывы могут происходить по раз­личным причинам (воздействие тепловой энергии, выделяющейся при пожаре разлитого авиатоплива, прорыв пламени по трубопроводам дренажной системы топливных баков, диаметры которой могут со­ставлять от 18 до 65 мм, и т. п.).

Взрывы мягких крыльевых топливных баков, как правило, носят локальный характер не сопряжены с разлетом значительного числа частей конструкций, значительным разбрызгиванием и разливом авиатоплива. Опасность в этом случае представляет сопровождаю­щее взрыв резкое увеличение площади и объема пожара за счет струй горящего авиатоплива, истекающего из поврежденной взрывом топливной системы ВС.

Взрывы кессонных крыльевых топливных баков (самолеты Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86) могут сопровождаться значи­тельным разрушением конструкции крыла и разлетом крупных об­ломков до 20, а мелких до 50 м. Взрыв данных баков также сопровождается выбросом авиатоплива в радиусе 15 м и механическим разрушением топливной системы ВС, сопровождающимся истечением горящего авиатоплива. Отверстия, из которых истекают струи горящего авиатоплива, как правило, находятся в труднодоступных мес­тах и экранируются конструктивными элементами ВС, поэтому их тушение представляет определенную трудность.

Если стационарная система нейтрального газа на аварийном ВС не включена экипажем при посадке, то в процессе развития пожара разлитого авиатоплива возможен взрыв центропланных топливных баков. Этот взрыв направлен внутрь фюзеляжа с выбросом пламени по всему объему пассажирских салонов. Данный взрыв наиболее опасен для людей, находящихся внутри аварийного ВС. Поэтому первоочередная задача руководителя тушения послеаварийного пожара на месте авиационного происшествия – выяснить, включена или не включена система нейтрального газа, и исходя из ситуации проводить работы по тушению наружного пожара, охлаж­дению обшивки фюзеляжа и спасанию людей.

При разливе авиатоплива, не сопровождающегося пожаром, важно устранить (локализовать) максимально возможное число источников воспламенения. В первую очередь необходимо нанести на поверхность зеркала топлива слой воздушно-механической пены и поддерживать его в течение всего периода проведения аварийно-спасательных работ на месте авиационного происшествия. Источни­ки, от которых работает зажигание силовых установок, надо отклю­чить и охлаждать в первую очередь. Без этого силовые установки турбореактивных ВС могут сохранять способность воспламенять авиатопливо в течение 30 мин, а поршневых ВС – 10 мин. При про­ведении защиты авиатоплива воздушно-механической пеной и конт­роля за ее качеством необходимо учитывать расход огнетушащих составов (воды и пенообразователя) и принимать меры к сохранению их минимального необходимого запаса на случай возникновения пожара. Для этого могут использоваться автоцистерны аэропорта. Вода может подаваться также с помощью пожарных автомобилей аэропорта или насосных станций типа ПНС-110 пожарной охраны МЧС России.