5. Планировочные схемы уличной сети города.

Улицы и дороги образуют на плане города сеть наземных путей сообщения. По очертаниям ее можно отнести с более или менее существенными допущениями к одной из принципиальных схем улично-дорожной сети города. Такими схемами являются свободные, не содержащие четкого геометрического рисунка, прямоугольные, прямоугольно-диагональные и радиально-кольцевые.

Свободные схемы улиц характерны для старых южных городов Вся сеть состоит из узких кривых улиц с переменной шириной проезжей части, нередко исключающей движение автомобилей в двух направлениях.

Прямоугольная схема распространена очень широко и присуща главным образом молодым городам или старым (относительно), но строившимся по единому плану.

Прямоугольно-диагональная схема улиц является развитием прямоугольной схемы. Она включает в себя диагональные и хордовые улицы, пробиваемые в существующей застройке по наиболее загруженным направлениям.

Радиально-кольцевая схема уличной сети характерна для крупнейших и крупных городов и содержит два принципиально разных вида магистралей — радиальные и кольцевые.

6. Группы населения города при определении транспортной подвижности.

Наеление города делятся на группы:

1. трудящиеся градообразующих предприятий и учреждений (Кировский завод, Морской порт, Ижорский завод);

2. трудящиеся обслуживающих предприятий и учреждений (Водоканал, Общественное питание);

3. Учащиеся вузов, лицеев, техникумов;

4. несамодеятельное население (Бабушки, дедушки, дети)

Для наших городов хар-ен след-ий состав населения по группам:

(1) — 27-35%

(2) — 20-23%

(3), (4) — 40-50%

Наибольшее число передвиженийдают группам (1,2,3)

7. Подвижность населения и ее виды.

Подвижность населения — число передвижений совершаемых в тр-те и пешим ходом на 1ого жителя в год.

Тр-ая подвижность — число передвижений совершаемых на тр-те на одного жителя в год.

Учетная тр-ая подвижность — число перемещенных пассажиров на всех видах городского пассажирского тр-та приходящаяся на 1ого жителя в год.

Абсолютная подвижность — фактически реализуемое число передвижений, определенной группы населения, которая опр-ся натурными обследованиями.

Общая подвижность — число передвижений в единицу времени(год, сутки, час) всеми группами населения учавствующего в передвижении, отнесенное к числу жителей, проживающих в административных границах населенного пункта.

Передвижением наз-ют перемещение людей от дверей пункта отправления до двери пункта отправления.

Передвижения могут быть:

-простыми(одним видом тр-та)

-сложными(несколькими видами тр-та)

-пешехдными

-транспортными

-составлять цепочки передвижений.

8. Факторы, влияющие на транспортную подвижность населения.

1. Социально-экономические:

- материальное благосостояние населения; - национальный доход на душу населения; - культурный уровень населения; - стоимость проезда; - доступность сообщений; - принадлежность жителей к социально-культурной группе.

2. Организационные:

- разветвленность и плотность должной сети; - удобство подвижного состава и поездки; - качество обслуживания; - регулярность движений; - время работы; - соблюдениерасписания движ-я; - интервал движ-я; - скорость перевозки; - затраты времени на передвижение.

3. Территориальные:

- производственно-хозяйственное и историческое значение города; - кол-во жителей; - площадь города; - плотность застройки; - планировочные особенности; - размещение центров тяготения.

4. Климатические условия: - высркая подвижность наблюдается на территории центрально черноземной зоне, а более низкая в Сибири и на Дальнем Востоке.