Испытания автомобиля на плавность хода

Плавность хода – свойство обеспечивать защиту водителя, пассажиров, перевозимых грузов и собственных агрегатов от воздействия вибраций, возникающих при движении. Т.о., плавность хода определяет общую вибронагруженность и максимальную скорость.

Плавность хода определяется на основе анализа вертикальных и горизонтальных ускорений, действующих в характерных местах подрессоренной части. При испытаниях а/м должен быть комплектным, обкатанным, но иметь пробег не более 10 тыс. км, давление воздуха в шинах должно соответствовать указанному в руководстве по эксплуатации. Масса груза и его размещение должно соответствовать проектному или указанным в ТУ.

Предприятие – изготовитель должно предоставить предприятию, проводящему испытания, характеристики а/м, его узлов и агрегатов, оказывающих влияние на плавность хода: полную и снаряженную массу, распределение их по осям, массы неподрессоренных частей; характеристики упругости подвески и системы подрессоривания кабины и сидений; рабочие диаграммы амортизаторов шасси, кабины, сидений; характеристики радиальной упругости колес при номинальном давлении воздуха.

Испытания проводятся на различных скоростях на следующих типах дорог:

• с асфальтобетонным или цементобетонным покрытием в хорошем состоянии. Средняя квадратичная высота неровностей 0,610^-2 м;

• булыжная дорога без выбоин. Средняя квадратичная высота неровностей 1,110^-2 м;

• булыжная дорога с выбоинами. Средняя квадратичная высота неровностей 2,910^-2 м;

Допускаются испытания на дорогах общего пользования с аналогичными характеристиками.

Перед испытаниями определяют параметры а/м, влияющие на колебания подрессоренных и неподрессоренных масс и на внутренний шум. Их определяют на комплектном а/м. Установив влияние каждого параметра на колебательные характеристики движущегося а/м, можно изменением параметра получить оптимальную плавность хода.

Определение параметров характеристики

вертикальной упругости подвески и шин

Испытуемый а/м устанавливают на стенд, перемещающий вертикальное перемещение кузова или рамы относительно колес или наоборот, и замеряют перемещения и требуемые для этого усилия. При эксперименте получают гистерезис с нагрузочной и разгрузочной ветвью. Путем обработки характеристик находят:

• вертикальную жесткость подвески;

• абсолютную и относительную величину трения без смазочного материала в подвеске;

• максимальную потенциальную энергию подвески;

• относительную величину поглощаемой энергии;

• коэффициент динамичности по прогибам.

Определение параметров характеристик

поперечной угловой упругости подвески

Подвеску на стенде нагружают моментом М_, действующим в поперечной плоскости одним из следующих способов:

• при установленных на горизонтальных площадках (на одном уровне) колесах исследуемой подвески приложением момента (или пары сил) к кузову (раме) непосредственно или через траверсу;

• при неподвижно закрепленном кузове (раме) а/м перемещением в противоположных направлениях по вертикали левых и правых колес исследуемой подвески;

• при установленных на неподвижных в вертикальном направлении площадках колесах исследуемой подвески перемещением по вертикали колес другой подвески в противоположных направлениях.

На стенде замеряют реакции под колесами исследуемой подвески (тензовесами), угловые перемещения кузова (рамы) и строят характеристику поперечной угловой упругости (зависимость момента крена М_ от угла крена ). При обработке результатов определяются следующие параметры:

• поперечная угловая жесткость С_ подвески, равная (с учетом масштабов по осям) тангенсу угла наклона касательной к средней линии характеристики в точке, соответствующей горизонтальному положению кузова (рамы);

• момент М_Т трения в подвеске, определяемый (с учетом масштаба) как расстояние по вертикали от средней ветви характеристики до нижней или верхней при горизонтальном положении кузова (рамы);

• относительная величина поглощаемой энергии _Т;

Определение параметров свободных колебаний

подрессоренных и неподрессоренных масс автомобиля

Колебания а/м возбуждают двумя способами:

• подтягиванием подрессоренной и неподрессоренной масс с последующим мгновенным снятием нагрузки;

• сбрасыванием (подбрасыванием) опорных площадок под колесами исследуемой подвески с заданной высоты.

При проведении эксперимента регистрируются:

• вертикальные ускорения подрессоренных масс над осями;

• вертикальные ускорения подрессоренных масс на сиденьях на уровне шеи;

• относительные перемещения колес и кузова (рамы).

На основе зарегистрированного процесса колебаний подрессоренной массы определяют период Т_н ее свободных низкочастотных колебаний и отклонения z_i кузова (рамы) от среднего положения. При обработке значений и находят следующие параметры:

• частоты свободных колебаний подрессоренных масс с амортизаторами и без них;

• коэффициенты относительного демпфирования свободных вертикальных свободных колебаний подрессоренных масс за период и полупериоды хода сжатия и отбоя;

• коэффициенты связанности вертикальных колебаний подрессоренных масс над осями.