Методы определения тормозных свойств автомобиля

Цель испытаний – определение эффективности тормозных систем: рабочей, запасной, стояночной вспомогательной; определение влияния на работоспособность и эффективность тормозных механизмов их нагрева, попадания воды на рабочие поверхности.

Перед проведением испытаний проверяют техническое состояние а/м, в частности его тормозных систем. В случае необходимости проводят их регулировку. Трущиеся элементы тормозных механизмов нового а/м перед испытаниями должны пройти обкатку, режим которой устанавливается методикой конкретного испытания. После этого определяют зависимость между усилием на педаль и давлением жидкости в системе привода тормозных механизмов, а при пневматическом приводе – между ходом педали и давлением воздуха в тормозных камерах, а также зависимость тормозных усилий на колесах от этих параметров (усилия измеряются на роликовых стендах).

Определение эффективности рабочей тормозной системы.

Эффективность рабочей тормозной системы оценивают в процессе дорожных испытаний по тормозному пути и установившемуся замедлению, а для АТС без ДВС – по суммарной тормозной силе и времени срабатывания.

Испытания в зависимости от условий движения и теплового состояния тормозов делят в соответствии с Правилами ЕЭК ООН на три типа: «0», «I», «II».

Рабочие тормоза ТС категорий М и Н должны испытываться при следующих условиях:

Таблица 1

	Категория	М1	М2	М3	N1	N2	N3
	Тип испытания	0-I	0-I	0-I-II	0-I	0-I	0-I-II
Испытания типа 0 с отсоединенным двигателем	V, км/ч	80	60	60	80	60	60
	S	0,1 V+V^2/150	0,15 V+V^2/130
	dm	5,8 м/с^2	5,0 м/с^2
Испытания типа 0 с подсоединенным двигателем	V=0,8 Vmax но 	160  км/ч	100 км/ч	90 км/ч	120 км/ч	100 км/ч	90 км/ч
	S	0,1 V+V^2/130	0,15 V+5 V^2/103
	dm 	5,0 м/с^2	4,0 м/с^2
	F	50 даН	70 даН
Обозначения имеют следующие обозначения: V – начальная скорость при испытании; S – тормозной путь; dm – среднее значение предельного замедления; F – прилагаемое усилие к управлению тормозной системой; V max – максимальная скорость транспортного средства;

Испытание «ноль» (обычное испытание эффективности при холодных тормозах). Цель – определение эффективности тормозной системы и ее отдельных контуров при «холодных» тормозах, т. е. t⁰ рабочих поверхностей которых 50…100 ⁰С. Транспортное средство должно быть груженым, при чем распределение массы между осями должно соответствовать распределению, указанному заводом – изготовителем , либо быть пропорциональным максимально разрешенным нагрузкам на эти оси. Дорога должна быть горизонтальной.

Испытания I (на потерю эффективности) проводят для определения эффективности тормозной системы при нагретых тормозных механизмах. Нагрев тормозных механизмов одиночных ТС производят путем последовательных торможений в соответствии с условиями, указанными в таб. 2.

Таблица 2

Категория транспортных средств	Условия проведения испытания
	V1 [км/ч]	V2 [км/ч]	t [с]	n
M1	0,8V max  120	0,5V1	45	15
M2	0,8V max  100	0,5V1	55	15
N1	0,8V max  120	0,5V1	55	15
M3, N2, N3	0,8V max  60	0,5V1	60	20
Обозначения имеют следующие обозначения: V1 – начальная скорость в начале торможения; V2 – скорость в конце торможения; V max – максимальная скорость транспортного средства; t – продолжительность одного цикла торможения (время, прошедшее между началом одного торможения и началом следующего); n – количество торможений.

Нагрев тормозных механизмов АТС без ДВС производят буксировкой заторможенного прицепа. При нагреве буксировкой количество энергии, поглощенной тормозами за время торможения должно быть равным количеству энергии, поглощенной за тот же промежуток времени при торможении на спуске длинной 1,7 км с постоянным уклоном 7% при скорости 40 км/ч. Скорость при буксировании поддерживается 40  1,5 км/ч, а необходимую для получения эквивалентного количества теплоты силу тяги в сцепном устройстве рассчитывают по стандартизированной методике. После нагрева тормозных механизмов выполняют два контрольных торможения по типу «ноль» с интервалом между ними не более 60 с для определения остаточной эффективности торможения. Испытания I в полном объеме проводятся не менее двух раз с интервалом, достаточным для охлаждения тормозных механизмов перед следующим нагревом.

Испытание типа II (поведение транспортного средства на затяжных спусках) проводят в условиях испытания типа «ноль» после нагрева тормозных механизмов. Нагрев тормозных механизмов транспортных средств должен производиться таким образом, чтобы поглощаемая энергия была эквивалентна энергии, производимой за тот же промежуток времени при движении груженого ТС со средней скоростью 30 км/ч по спуску с уклоном 6 % на расстоянии 6 км с включением передачи, обеспечивающей максимальное торможение двигателем без превышения предельной скорости вращения коленвала, предусмотренного предприятием – изготовителем.

Определение эффективности запасной, стояночной

и вспомогательной тормозных систем

Запасная тормозная система предназначена для использования при выходе из строя рабочей тормозной системы. Принцип действия запасной тормозной системы обычно основан на применении независимого привода, который при отказе тормозов одного или двух колес обеспечивает работоспособность тормозов остальных колес.

Испытания запасной тормозной системы проводят при различных вариантах специально отключенных тормозных механизмов одного или двух колес по методике испытания «ноль» с отключенным двигателем. Остаточную эффективность оценивают по ГОСТ 22895-77.

Стояночную тормозную систему оценивают по суммарной тормозной силе, развиваемой тормозными механизмами системы и сопротивлением движению. Испытания проводят на участке дороги , имеющим продольный уклон:

• 16% для ТС с полной нагрузкой;

• 23% для легковых автомобилей и автобусов в снаряженном состоянии;

• 31% для грузовых автомобилей в снаряженном состоянии.

А/м устанавливают на испытательном участке последовательно в двух направлениях. Стояночная система должна удерживать а/м на указанном уклоне при заданном усилии на органе управления в течении не менее 5 минут. Прилагаемое усилие к ручному управлению не должно превышать 40 дН для ТС категории М₁ и 60 да – для всех стальных. Если управление является ножным, то прилагаемое к нему усилие не должно превышать 50 дН для ТС категории М₁ и 70 дН – для всех стальных.

Так же должно проводиться испытание типа 0 с отсоединенным ДВС с начальной скоростью 30 км/ч. Среднее значение замедления при включении системы стояночного тормоза и замедление непосредственно перед остановкой ТС должно составлять не менее 1,5 м/с². ТС должно быть загружено.

Вспомогательная (аварийная) тормозная система испытывается на эффективность по методике испытаний типа 0 с отсоединенным двигателем. Условия проведения испытания должны соответствовать приведенным в табл. 3.

Таблица 3

Категория	М1	М2	М3	N1	N2	N3
V, км/ч	80	60	60	70	50	40
dm	0,1 V+(2V^2/150)	0,15 V+(2V^2/130)		0,15 V+(2V^2/115)
Fр	40 дН	60 дН
Fн	50 дН	70 дН
Обозначения имеют следующие обозначения: V – начальная скорость при испытании; dm – среднее значение предельного замедления; Fр – прилагаемое усилие к ручному управлению тормозной системой; Fн – прилагаемое усилие к ножному управлению тормозной системой;