3. Строительство малых искусственных сооружений.

К малым сооружениям, наиболее часто встречающимися на дорогах, относят мосты длиной до 25 м, водопропускные трубы и лотки под насыпями, подпорные стенки небольшой длины и т. п. Число малых мостов и труб на каждые 1000 км строящейся дороги зависит от рельефа местности. По статистическим данным многолетнего строительства в равнинных районах среднее их число составляет от 200 до 600, в среднехолмистых — от 500 до 1000, а в горных — свыше 1000. Из них примерно 20—25% приходится на долю мостов. Формы малых сооружений и технологический процесс их индустриального строительства с применением сборных конструкций достаточно однотипны.

Элементы (блоки) сборных конструкций малых сооружений обычно изготавливают на ближайших постоянно действующих заводах или на полигонах и мостовых базах, действующих ограниченный срок. Строят малые мосты и трубы только типовыми с обязательным использованием технологических правил, силами специализированных подвижных организаций, снабженных необходимыми самоходными монтажными кранами, транспортными средствами для доставки элементов сборных конструкций, различным инвентарем и оборудованием. Продолжительность постройки каждого сборного сооружения, как правило, ограничивается несколькими днями.

К средним сооружениям относят мосты и путепроводы длиной до 100 м при отдельных пролетах в свету не более 42 м. В зависимости от рельефа местности на каждые 1000 км дороги приходится от 20 до 40 сооружений. Такие мосты строят, как правило, специализированные организации; используют типовые проекты унифицированных конструкций и обязательные технологические правила их возведения. Элементы (блоки), как и для малых искусственных сооружений, изготовляют на промышленных индустриальных предприятиях. Строительных площадок, связанных с постройкой временных вспомогательных сооружений, обычно не создают, ограничиваясь устройством подъездов и небольших складов. Продолжительность строительства, как правило, не превышает 2—3 месяцев.

Стоимость строительства водопропускных труб, малых и средних мостов с учетом сложности местных условий составляет 10— 15% от полных затрат на сооружение автомобильной дороги.

К большим сооружениям относят мосты длиной свыше 100 м или с отдельными пролетами в свету больше 40 м. К внеклассным — мосты длиной больше 500 м или с пролетами в свету больше 120 м. Большие и внеклассные мосты обычно возводят на пересечении судоходных рек. При строительстве новых автомобильных дорог число больших и внеклассных мостов составляет от двух до шести на 1000 км. Индустриализация строительства мостов этой группы экономически целесообразна в несколько ином направлении, чем малых и средних. Большой объем работ, значительные размеры и масса отдельных элементов, влияние местных условий на выбор системы и конструкции моста часто приводят к индивидуальным решениям. В ряде случаев эти обстоятельства наряду с использованием постоянных промышленных предприятий оправдывают создание строительных площадок на каждом объекте с устройством временных сборно-разборных производственных и жилых сооружений, механизированных мостовых баз и полигонов.

При разработке унифицированных проектов типовых автодорожных и городских мостов, в первую очередь, необходимо установить основные геометрические параметры для пролетных строений, опор и труб. В пролетных строениях наиболее удобным параметром признана их полная длина, в опорах — высота от обреза фундамента до подферменной площадки, в трубах — размер и число очков в отверстии, а также высота насыпи. Длина пролетного строения в качестве основного конструктивного параметра позволяет установить унифицированную сетку генеральных размеров пролетных строений не только для малых и средних, но и для больших мостов.

Продолжительность строительства больших мостов достигает 2—2,5 года, а внеклассных 3—4 года.

Основой классификации сооружений на четыре группы служит их полная длина при двухполосном автомобильном движении, а при трех и более полосах пропорционально увеличивается условная длина и тем самым повышается класс сооружения.

Большие и внеклассные мосты на автомобильных и железных дорогах и в городах обычно сооружают мостостроительные тресты силами мостостроительных отрядов Министерства транспортного строительства, оснащенные соответствующими механизмами и оборудованием и располагающие квалифицированной рабочей силой. Более подвижные специализированные формирования — мостостроительные поезда, которые направляют на строительство как больших, так и средних мостов. Их мощность по оборудованию, составу рабочей силы и технического персонала примерно вдвое меньше, чем у мостостроительных отрядов. Обычно такие мостоотряды и мостопоезда одновременно заняты на возведении ряда сооружений, находящихся на разной стадии строительства.

При постройке больших и внеклассных мостов, когда применяются железобетонные пролетные строения значительной длины и массой монтажных блоков более 50—60 т, негабаритных размеров, недоступных для перевозки их с заводов МЖБК, организуют изготовлеаие элементов сборных конструкций на временных полигонах, создаваемых возле строящегося объекта, или применяют монолитные конструкции. При тяжелых условиях доставки элементов сборных железобетонных сооружений, возводимых в отдаленных районах и особенно в районах сурового климата, часто оказывается более рациональным применение стальных пролетных строений, доставка элементов которых более проще и экономична.

На постройке крупных мостов, требующей большого срока, обычно приходится создавать бетонное хозяйство с временным полигоном, на котором изготавливают и некоторые элементы сборных конструкций — железобетонные сваи, облицовочные блоки, а также плиты для покрытий дорог и тротуаров, укрепления откосов насыпей и т. п. Создаваемую на крупном объекте мостовую базу часто используют для снабжения элементами сборных конструкций ближайших, менее крупных искусственных сооружений, постройку которых одновременно поручают той же мостостроительной организации.

Строительство большого числа малых искусственных сооружений на дорогах обычно выполняют специализированные мостоколонны, входящие в состав мостовых поездов или мостостроительных районов.

При возведении большого числа малых и средних искусственных сооружений часто применяют поточный метод строительства, когда все работы выполняются механизированными подразделениями в виде бригад или звеньев, специализированных по видам работ. Основные строительные процессы здесь идут в строгой технологической последовательности по проекту производства работ (ППР). Малые мосты и водопропускные трубы строят с опережением возведения земляного полотна и заканчивают их до устройства дорожного основания и покрытия с тем, чтобы не оставлять разрывов на сооружаемой дороге. Для обеспечения постройки в короткие сроки большого числа малых и средних искусственных сооружений строительные работы организуют по поточно-скоростному методу. В этом случае сокращение срока обеспечивается за счет совмещения работ во времени и использования максимально возможного числа рабочих и строительного оборудования (машин и инвентарных приспособлений) с организацией работ широким фронтом на большом участке дороги.

На строительстве применяют как последовательный, так и совмещенный способы поточной организации работ.

Одно из основных условий обеспечения высокого качества сооружений — организация полноценного и своевременного контроля качества мостостроительных работ. Контроль обеспечивается техническими отделами строительных организаций, а также представителями организаций-заказчиков. В процессе контроля, носящего пооперационный характер, устанавливают соответствие технологии работ и изготовленных конструкций нормативным требованиям, положениям проекта сооружения, а также проекта производства работ.

Результаты контроля оформляют документально. Особо важная роль в составе технической документации отводится актам на скрытые работы, т, е. на работы (устройство фундаментов опор, армирование конструкций, устройство изоляции и т. п.), качество которых не может быть проконтролировано в дальнейшем, например, при сдаче готового сооружения в эксплуатации.

Приемка сооружений в постоянную эксплуатацию включает операции его освидетельствования в целом, изучение документации, а на завершающей стадии — испытание временной нагрузкой, близкой по своей интенсивности к расчетным нагрузкам, принятым в проекте сооружения.

К строительству моста или группы малых сооружений приступают после организационно-технической подготовки, составления и утверждения проектно-сметной документации. Подготовка должна обеспечить планомерное развертывание и осуществление строительно-монтажных работ с вводом в эксплуатацию объектов не позже установленных планом сроков. При этом должны быть обеспечены рост производительности труда, снижение себестоимости и высокое качество сооружения.

Процесс строительства мостов и других искусственных сооружений состоит из четырех основных этапов:

1. Выполнение организационных мероприятии. Сюда входят оформление и утверждение проектно-технической и сметной документации (выполяемых до 1 сентября года, предшествующего планируемому). По данным проекта организации строительства (ПОС), входящего в состав утвержденного технического проекта, должны быть определены строительно-монтажные и специализированные привлекаемые организации, решены вопросы, связанные с обеспечением (на объем работ первого года строительства) материалами, сборными конструкциями и деталями, инвентарным оборудованием и механизмами, разработаны и утверждены рабочие чертежи конструкций и проекты производства работ (ППР).

2. Подготовительные работы. В эти работы по устройству строительной площадки, устанавливаемые ПОС и ППР, входят: отвод территории для строительства; устройство подъездных путей; снос зданий и сооружений, расположенных в пределах строительной площадки; рубка леса; приемка геодезической основы; разбивка и закрепление осей сооружения и отдельных опор; устройство складов; завоз и монтаж оборудования, временных производственных и жилых зданий; получение от районных заводов (полигонов) и складирование элементов сборных конструкций и деталей; создание производственной базы для изготовления элементов сборных конструкций и деталей на строительной площадке (обычно для больших и уникальных сооружений или группы удаленных малых и средних мостов и труб) и т. д.

3. Основные работы, выполняемые согласно утвержденному проекту сооружений и ППР. Они включают: устройство фундаментов; сборку или бетонирование опор; монтаж пролетных строений; отсыпку и укрепление откосов земляного полотна подходов и регуляционных сооружений; установку перил, а также осветительных и сигнальных устройств; укладку дорожного покрытия; отделку и окраску поверхностей сооружения и т. д. Последовательность и технология производства работ устанавливается в ППР.

4. Заключительная часть строительства. В этот период сдают сооружения в эксплуатацию, убирают оборудование, разбирают подмости, временные эстакады, причалы, производственные сооружения, приводят в порядок инвентарное имущество и механизмы, извлекают из грунта металлический шпунт, ликвидируют строительную площадку, оформляют документацию и т. п.