55. Порядок расчета фактической себестоимости перевозочной работы на один тонно-км багажа, на один вагоно-км почтового вагона и на один пасс-км.

В номенклатуре статей отражаются расходы которые распределяются по группам в зависимости от измерителей эксплутационных расходов. Сначала распределяют прямые расходы(работа всех вокзалов , уборка и др.), работа чисто пассажирских станций, где осуществляется продажа билетов. Косвенные расходы распределяют двумя методами:

1. Пропорционально объемам работ (содержание пути, его ремонт, т е пропорционально тонно-км брутто).

2. Применяют при помощи автоматики и телемеханники распределение пропорционально поездо-км, так как регулируется движение поездов.

Остальная часть распределяется на содержание аппаратов управления пропорционально ранее распределенным методам, т е они суммируются , а остальные распределяются пропорционально этим расходам или заработной плате, т е аппарату управления этими работниками. Прямые и косвенные расходы так же распределяются на расходы грузовые и пассажирские перевозки по видам тяги, на расходы связанные непосредственно с перевозкой пассажиров , багажа и груза багажа, для того чтобы определить тарифы, на расходы по содержанию приема с датчиков, которые принимают багаж, на расходы связанные с обслуживанием почтовых вагонов, на расходы связанные с арендной платой.

56

Зависимость себестоимости от дальности перевозки

Для подавляющего большинства грузов при расчете тарифных плат с целью стимулирования сокращения расходов железнодорожного транс­порта на перевозку учитывается кратчайшее расстояние при перевозке грузов грузовой и большой скоростью. Исключениями являются:

• негабаритные грузы, за перевозку которых плата взимается по фак­тически пройденному расстоянию, которое, в свою очередь, зависит от характера и степени негабаритности груза;

• опасные грузы, за перевозку которых плата взимается с учетом обхода железнодорожных узлов;

• остальные грузы, за перевозку которых плата взимается с учетом обхода малодеятельных участков и скоростных линий.

Для упрощения расчета провозных плат расстояния перевозок разделены на пояса дальности. Независимо от расстояния перевозки внутри каждого пояса дальности провозные платы взимаются для расстоя­ния, соответствующего середине интервала пояса дальности. С грузовладельцев, перевозящих грузы на расстояние меньшее, чем середина интервала данного пояса дальности, взимаются повышенные провозные платы. С грузовладельцев, перевозящих грузы на расстояние большее, чем середина интервала данного пояса дальности, взимаются пониженные провозные платы.

57 Зависимость расходов и себестоимости перевоз. Работы от дальности пер. Пассажиров. Цель работы

Пассажирские тарифы делятся на тарифы дальнего и пригородного сообщения. При построении тарифов дальнего сообщения их уровень дифференцируется с учетом влияния таких факторов, как тип исполь­зуемых для перевозок вагонов, скорость перевозки, дальность поездки пассажира.

В отличие от грузовых тарифов, при определении пассажирских тарифов дальнего следования сначала устанавливается базовый уро­вень тарифа, обеспечивающий минимальный уровень комфортности и соответствующий поездке в общем вагоне пассажирского поезда. При повышении уровня комфортности и скорости поездки устанавливаются доплаты: за поездку в скором поезде, за поездку в плацкартном вагоне, купейном, спальном и т.п.

Пассажирские тарифы рассчитаны для расстояния перевозки от 1 до 12 420 км. Для упрощения расчетов этот интервал дальности перевозок делится на пояса дальности, причем по мере увеличения расстояния перевозки интервалы поясов дальности возрастают. Это обосновывается тем, что зависимость себестоимости пассажирских перевозок и тарифов от расстояния перевозки является гиперболической: темпы снижения себестоимости по мере увеличения расстояния перевозки снижаются.

Помимо упрощения порядка расчетов, применение поясной системы способствует их автоматизации и ускоряет работу билетных кассиров.

Для оплаты пригородных перевозок используется два вида тарифов: зонный и общий. Зонные тарифы применяются на участках, примы­кающих к станциям, расположенным в крупных населенных пунктах, и имеющих высокие пассажиропотоки. При использовании зонных тари­фов участки разбиваются на зоны (не более пятнадцати). Для станций, входящих в одну зону, тарифные ставки находятся на одном уровне.

Общие тарифы устанавливаются на более высоком уровне, чем зон­ные, и применяются на участках с относительно низкими уровнями пассажиропотоков, не позволяющими эффективно использовать мотор-вагонные секции и дизельные поезда.