73. Расчет затрат измерителя локомотиво-часы маневровой работы на заданный объем работы

Лококмотиво-часы маневровой работы определяют умножением затрат маневровых локомотиво-часов , приходящихся на один вагоно-км, на потребное для выполнения рассматриваемого грузооборота количество вагоно-км:

.

При расчетах на перспективу следует учитывать, что по мере роста грузооборота и пробега вагонов в связи с повышением производительности маневровых локомотивов затраты маневровых локомотиво-часов на 1 вагоно-км не остаются постоянными, а, как правило, снижаются. Наоборот, с падением объема работы они возрастают.

74. Расчет затрат измерителя тонно-км брутто с учетом массы локомотивов на заданный объем работы

Планирование эксплуатационной работой должно быть ориентировано по минимизации эксплуатационных расходов и в то же время на достижение высокого качества обслуживания клиентов. План работы подвижного состава является составной частью плана эксплуатации ж/д. В нем устанавливают объем работы подв.состава, кол-во вагонов,локомотивов, мотор-вагонных поездов и качественные показатели исполнения.

Тонно-км брутто определяют как сумму тонно-км брутто вагонов и тонно-км брутто локомотивов:

,

,

где - масса локомотива;

-локомотиво-км линейного пробега.

75. Зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости перевозочной работы от дальности перевозок грузов.

Грузовые тарифы базируются на среднем уровне себестоимости перевозки грузов и учитывают тип подвижного состава, степень использования грузоподъемности и вместимости вагонов вид отправок (повагонные, малотоннажные, контейнерные? мелкие), скорость перевозки, расстояние, массу груза, принадлежность подвижного состава и др.

Дифференцирование повагонных тарифов по роду груза связано с неодинаковой загрузкой вагонов различными грузами, которое влияет на расходы, связанные с перевозкой (движенческими операциями); различным характером выполнения операций на станциях отправления и назначения (начально-конечные операции) и условиями перевозок. Различие в тарифных ставках за начально-конечные операции объясняется разной загрузкой вагонов и относительной разницей объемов переработки грузов на станциях от правления и назначения.

По форме построения действующие тарифы на железных дорогах подразделяются на дифференцированные, пропорциональные и аккордные.

Дифференцирование тарифов по расстоянию обусловлено тем, что с увеличением расстояния стоимость перевозки в расчете на 1 т-км снижается. Тарифные ставки с увеличением дальности перевозки снижаются в соответствии с изменением себестоимости. Действующие двухставочные тарифы, которые отражают изменение издержек в зависимости от расстояния перевозки, создают условия для установления примерно одинаковой рентабельности перевозки, лучшего планирования издержек грузовладельцами и доходов финансовыми службами дорог. В общем случае расчет тарифной платы на перевозку 1 тонны груза производится по формуле

Тпл = (а + bl),

где а - ставка по начально-конечной операции, руб/т; Ь - ставка по движенческой операции, руб/km; l - расстояние перевозки 1 т груза, км. То же на перевозку груза в расчете груза на 1 вагон

Tпл = (a + bl)Pт,

где Рт — расчетная весовая норма при перевозке данного груза в данном типе вагонов.

При использовании двухставочных тарифов величина тарифа в расчете на 1 км (тарифная ставка) по мере увеличения расстояния перевозки снижается:

Тст = (а/l + b)

Тст = (а/l + b)Рт