Влияние ровности покрытий на бдд (18.2)

Происшествия в начале неровных участков связаны с наездами на а/м. Это вполне увязывается с идеей коэф-ов безопасности. Т.е если передний а/м, едущий со скоростью v₁резко снижает скорость до величиныv_2, то для запоздавшего а/м прореагировать на это изменение изменение со след коэф-ом безопасности К_2б=v₂ /v_1.

В возникновении заносов на кривых большую роль играет колебание а/м, движущихся по неровным покрытиям на кривых. Уменьшается Ксц и уменьшается нагрузка на колеса а/м. в момент уменьшения нагрузки поперечная сила превышает удерживающую силу сцепления шин с покрытием. Число ДТП возрастает до критического при показаниях толчкомера 250-300 см/км.

График зависимости ДТП от вертикальных ускорений а/м по данным профессора Нечаева

(0,2:1; 0,4:2; 0,6:4; 0,8:7)

На его основании считаются удовлетворительными участки с отношением вертикальных ускорений а/м α к ускорениям того же а/м на ровном участке g, т.е α/g.

Исследованиями установлено, что коэф. без-ти ускорения 0,3g,g- ускорение свободного падения. Этот коэф введен в методику расчета коэффициента аварийности, учитывающего ровность покрытия

Рсм/км	80	150	200	250
Кав-ти в.у	1	1,4	1,7	2

Опасность ДТП на неровных покрытиях особенно возрастает в дождливую погоду. Повышение в этом случае БД может быть достигнуто за счет ремонта и в меньшей мере за счет установки предупреждающих знаков.

30. Расчетные схемы при проектировании дорог (18.1)

Данные схемы обосновываются расчетами на основе теории а/м, исходя из соображений о маневрах, выполняемых водителями.

Нормативы к элементам трассы исходят из режимов движения а/м (устойчивость а/м, удобство управления и комфортность поездок).

Видимость дорог по российским стандартам предусматривает:

1. Резкое торможение с блокировкой колес и последующим скольжением юзом

2. Обгон предусматривает возвращение на полосу движения вблизи обгоняемого а/м

3. Минимальная продолжительность реакции водителя

Влияние психологических особенностей учитывается по след факторам:

1. Время реакции водителя

2. Скорость нарастания центробежного ускорения при проезде кривых в плане и профиле

3. Интервал между а/м при встрече и обгонах

При движении в «пачке»(колонне) время реакции зависит от расстояния до впереди идущего а/м.

Зависимость реакции водителя от расстояния до а/м

S, м	5	10	15	20	30	40
τ,с	0,6	0,8	1,4	1,5	2,1	2,4

В настоящее время, при проектировании дорог и разработке норм принимаются характеристика «расчетного» водителя. Он определяется по след факторам:

1. Снижение скорости v=1.7 м/с²

2. Нарастание центробежного ускорения по кривой 0,3÷ 1 м/с²

3. Интенсивность разгона 0,8-1,2 м/с²

4. Коэффициент поперечной силы при движении на кривых КПС≤0,16

31. Метод дополнительного учета тяжести дтп при построении графиков коэф-ов аварийности (19.1)

Этот метод основан на том, что в связи с разными скоростями ТП и характера выполняемых маневров, виды происшествий меняются.

Вывод: равным коэф-ам аварийности соответствуют различные потери от ДТП, т.е ухудшение ДУ ведет к росту числа ДТП и соответственно к увеличению потерь, но между ними нет прямой связи. Поэтому и вводят поправочные коэф-ты стоимости тяжести ДТП, которые и учитывают потери народного хозяйства.

При этих расчетах за единицу дополнительного стоимостного коэф-та принимается среднее значение потерь государства от одного ДТП на горизонтальном прямом участке дороги с ровным сухим покрытием шириной 7м и укрепленными сухими обочинами. Коэф-ты тяжести m_1,m_2,…m_n имеют значения для дорог в равнинной местности и слабохолминной.

1. Ширина ПЧ b₁=6м,m₁=1,2

Ширина ПЧ b₂=9м,m₂=1,4

Ширина ПЧ b₃=14м,m₃=1

2. По ширине обочин b₁<2,5м,m₁=0,85

b₂>2,5м,m₂=1

3. По продольному уклону %>30%, m₁=1,4

%<30%, m₂=1

4. Видимость в плане l₁<250м,m₁=0,7

l₂>250м, m₂=1

5. Кривых радиусов в плане R₁<350м,m_R1=0.9

R₂>350м,m_R2=1

6. При проезде населенных пунктов m=1,2

M_итог=m₁*m₂*m₃…m_n

Итоговый коэф-т тяжести для каждого участка дороги определяется как произведение частных коэф-ов. Он вводится для поправок только если Кав-ти ≥1,5. Введение этого коэф-та позволяет более полно оценить опасность участков дороги, но самое главное -определить очередность их ремонта.