6. Показатели оценки степени нервно-эмоционального состояния водителей (4.2)

Изменение условий движения сопровождается рядом внешних проявлений нервно-психических процессов, возникших в организме водителя:

1) Изменение частоты пульса и дыхания

2) Частота перемещения взгляда меняется с одного объекта на другой

3) Изменение электропроводимости кожи (КГР- кожно-гальваническая реакция)

Зависимость м/у условиями движения и напряженностью водителя характеризуется коэф-ом поперечной силы:

Коэф-т поперечной силы равен отношению суммы проекций центробежной силы и веса а/м к весу а/м в знаменателе.

Зависимость К_псот КГР

Кпс	0,10	0,15	0,20	0,25	0,30
КГР	1,05-1,1	1,1-1,2	1,2-1,4	1,4-1,5	Резкое возрастание КГР

Накапливаясь, эмоциональная напряженность снижает способность водителей быстро реагировать на изменение обстановки. Следствие- ошибки, приводящие к ДТП. Процент ДТП увеличивается также с увеличением продолжительности пребывания за рулем. По исследованиям академика Чванова он составляет (% ДТП)

, ч	2	2-4	4-8	8-12	>12
% ДТП	8,2	10	23,2	24,5	>35

Таблица нервно-эмоциональной напряженности водителей и К_бпри смене ДУ

Хар-ка участка	Кб	Эмоциональная напряженность
Безопасный	0,9-1	Оптимальная
Малоопасный	0,65-0,9	Повышенная
Опасный	0,4-0,65	Перегрузка
Очень опасный	<0,4	Запредельная напряженность

Вывод: дальнейшее совершенствование методов проектирования дорог должно быть направлено на обеспечение БДД не только с позиций механической устойчивости а/м, но и соблюдения требований оптимальной нервно-эмоциональной нагрузки водителей.

7. Влияние скорости движения автомобиля на оценку водителем дорожно-транспортной обстановки на дороге (5.2)

Опасными для проезда являются следующие участки:

1. Период выезда с опасных участков (возможность столкновения со встречным транспортом)

2. период въезда на опасный участок (резкое торможение, занос а/м).

Опасны не аварийные участки, не скорость движения а/м, а частота изменений скорости, вызываемая меняющимися дорожными условиями.

Минимум ДТП соответствует скоростям, близким к средней скорости а/м и потока. Этому же соответствует минимальный расход топлива. При назначении скорости на дороге необходимо исходить из фактических скоростей движения на дорогах, которая отражает восприятие основной массой водителей условий движения.

Вывод: введение ограничений на уровне 80-85% обеспеченности выравнивает скорости в ТП, а также приводит к снижению ДТП на 25%.

При установке знаков предельной скорости необходимо учитывать поправку на психологические особенности водителей. Они заключаются в том, что основная масса водителей превышает указанную на знаке скорость на 5-10 км/ч.

Для обоснования расстановки знаков в опасных местах необходимо использовать:

1. График скоростей движения

2. График коэф-та безопасности

3. График коэф-та аварийности

В особо опасных местах вместе со знаками из-за невнимания водителей дополнительно устанавливают: 1) шумовые полосы; 2) трясущие полосы. Они бывают 3 разновидностей:

1. участки длиной до 10м- большие трясущие и шумовые полосы

2. шумовые и трясущие полосы шириной 1м

3. узкие шумовые и трясущие полосы шириной 5-15 см

Все они вызывают возрастание шума до 4-6дБ.

Пример.В Англии провели исследование: установка «спящих полисменов» (цилиндрический сегмент диаметром 10-20см) при разрешенной скорости 50 км/ч, скорость фактически снижается в 2 раза.