10. Допущения, принимаемые при составлении расчетных схем при обосновании геометрических элементов трассы (6.2)
Нормы проектирования основываются на основе закономерностей теории а/м. Но в мире идет постоянное совершенствование конструкции а/м (в увеличении приемистости а/м, повышение легкости подвески), поэтому приобретает остроту потребность характеристики «расчетного водителя» и «расчетного а/м», габариты и динамические качества которого отображали бы дальнейшее развитие а/м. Большое значение отклонение истинного значения коэф-та сцепления от применяемого Ксцеппри проектировании.
Причины отклонения коэф-та сцепления:
1. Шероховатость дороги;
2. Износ дорожного полотна в местах прохода колес
3. Материал покрытия дорожного полотна и его истираемость
4. Температуры покрытия
5. Материал и рисунок протектора шин
6. Давление в шине
В последнее время наблюдается снижение
высоты легковых а/м , что отражается на
требовании расчетной видимости, потому
что при проектировании принимается
высота глаз водителя над ПЧ дороги
1м (в странах ЕЭС и России).
11. Пути улучшения условий движения на опасных участках дороги (7.1)
Основным признаком опасных участков является изменение режимов движения транспортных потоков по сравнению с предшествующими участками.
Признаки опасных участков:
1. несоответствие численного значения состояния дороги скоростям движения, развиваемых на предшествующих участках дороги;
2. мосты с шириной ПЧ меньшей, чем у дороги на подходах;
3. участки около автобусных остановок при отсутствии уширений ПЧ;
4. участки дорог с узкой ПЧ и неукрепленными обочинами;
5. кривые малых радиусов;
6. недостаточная видимость в плане и продольном профиле;
7. примыкания и пересечения дорог
8. наличие на участках постоянных уклонов и просадок
9. резкое изменение направления дороги
10. места изменений скорости или режимов движения а/м
Опасными участками являются не только сами участки с ухудшенными ДУ, но и примыкающие к ним дороги, на которых потоки снижают скорость протяженностью 1-2 км.
Мероприятия по устранению опасных участков:
1. Перестройка опасных участков в изменении
а) элементов плана,
б) продольного и поперечного профиля
в) в увеличение радиуса кривых,
г) расчистка придорожных полос,
д) уширение ПЧ,
е) постройка объездов вокруг населенных пунктов.
2. Разделение ТП по полосам и с разными скоростями движения, деление на местное и транзитное движение
3. Использование мер пассивного регулирования движения:
- разметка ПЧ;
- устройство пересечения в разных уровнях, если это в 1 уровне, то с направляющими островками.
12.Факторы, влияющие на время реакции водителя (7.2)
Время реакции зависит от степени утомления водителя. Чем сильнее водитель устал, тем более замедляется время реакции водителя (может увеличиваться в 1,5 раза). При движении в колонне время реакции зависит от расстояния до впереди идущего а/м.
|
S, м |
5 |
10 |
15 |
20 |
25 |
30 |
>30 |
|
T, с |
0,6 |
0,9 |
1,3 |
1,4 |
1,7 |
2 |
>2,5 |
Чем больше расстояние, тем больше время реакции.
Длительное время при разработке норм
для проектирования дорог время реакции
водителя принимали одинаковым и
=1с.
При расследовании ДТП время реакции
водителя
=0,8с
(при многочисленных опытах). Но если
водители знали о проведении опыта, то
=0,4..0,6с.
Профессор Лобанов установил, что при
движении на дорогах с двумя полосами
=0,6-2,1с.
При движении на магистралях с разделительной
полосой
=0,8-2,4с.
При проектировании новых дорог
=2-2,5с.
При расследовании ДТП исходят из
дифференцированного времени реакции
водителя
=0,8-1,4с.
Если препятствия малозаметны, время
реакции водителя увеличивается на 0,6с.
При неисправности рулевого управления
и тормоза
>1,2с.