20. Влияние продольных уклонов и радиусов кривых в плане на безопасность движения (12.1)

Для подъемов и спусков характерны след. виды ДТП:

1. столкновения спускающихся а/м со встречными, вышедшими на обгон при подъеме – 24% от общего числа ДТП;

2. съезд с дороги из-за неисправности тормозов при спуске – 40% ДТП;

3. столкновения идущего на подъем а/м со встречным, при обгоне грузовых или остановившихся а/м – 18%.

По данным японского исследователя Иноуэ в Японии при движении на спуске кол-во ДТП в 3раза больше чем при движении на подъем.

Причины по данным Иноуэ: - увеличение длины тормозн.пути; - отказ тормозов.

ДТП происходят в РФ:

1.в верхней части подъемов;

2. за вершинами выпуклых вертикальных кривых;

3. в нижней части спусков;

4. в переломах продольн. профиля.

Иноуэ рекомендуются след. значения коэф-тов, учитывающих влияние уклонов на БДД:

%	20	30	40	50	60	70	80
Кi	1,0	1,3	1,75	2,5	3,0	4,0	5,0

Участки кривых в плане при малых радиусах являются очагами ДТП и на них возникает 10-12% всех ДТП.

Вероятность ДТП тем выше, чем меньше радиус кривых.

(250:8; 500:2; 2000:2)

Особенно опасные участки- участки кривых в конце затяжных спусков.

Водить кривые не менее:

I%	10	20	30	40	50
rкрив	400	1000	2000	3000	4000

БДД по кривым определяется суммарным влиянием следующих факторов:

- радиус;

- поперечный уклон ПЧ;

- коэф-т сцепления шин с покрытием.

Частота кривых и крутизна поворота влияют на кол-во ДТП.

Профессором В.Е.Селюковым была установлена зависимость сред.числа ДТП на 1кмот угла поворота трассы:

Nдтп	1,44	1,56	1,64	2
угол	≤8^0	8^0..20^0	20^0…30^0	>30^0

Учитывая извилистость трасс профессор Чванов предложил ввести частные коэф-ты аварийности:

Nкрив/1км	1..2	3	4	5	6	7
Кав-ти	1	1,1	1,2	1,5	1,7	1,8

21. Метод коэффициента аварийности. Частные коэффициенты аварийности (12.2)

Частные коэф-ты аварийности могут быть использованы для решения следующих задач, связанных с повышением БДД:

1. Выявление на проектируемых или подлежащих реконструкции дорог участков, являющихся источниками ДТП.

2. Проведение анализа оценки дорог и их отдельных участков в отношении БДД

3. Проведение оценки эффективности мероприятий по устранению опасности на отдельных участках дороги.

4. Определение предельно допустимой интенсивности движения не связанной с повышенной опасностью ДТП.

Совместное влияние частных К_авхарактеризует вероятность возникновения ДТП.

К_ав=К₁*К₂*К₃*…К_n

Метод К_авможет быть использован для:

1) организации и проведения разметки

2) для проведения разметки и знаков ограничения скорости

К_ав=15…20- при разработке проектов

ГРАФИК зависимости N_дтп и _ав

(10:0,02; 20:0,03; 40:0,05; 100:0,08; 200:0,06; 400:0,04)

График показывает, что после максимального количества происшествий при К_ит=100- аварийность начинает уменьшаться.

Как следует из графика, при К_ит=40 такое же как и при 250. При увеличении К_авскорость на этих участках быстро снижается.

График скорости

(10:85; 20:70; 40:60; 80:45)

Метод определения опасных участков получил широкое распространение зарубежом.