- •Системы атд лекция 1
- •17.09.14.
- •1.2. Требования к уровню освоения дисциплины
- •Список литературы
- •Введение.
- •Лекция 2
- •25.09.14.
- •Лекция 3.
- •01.10.14. Направление совершенствования и перспективы развития тпа (топливо- подающей аппаратуры).
- •1. Оптимизация рабочего процесса и тп.
- •2. Повышение давления впрыскивания.
- •3. Электронное управление тп
- •4. Управление характеристикой впрыскивания.
- •1.1.Компоновка та.
- •1.1.Компоновка та. (продолж.).
- •15.10.14.
- •1.1.Компоновка та. (продолж.).
- •04.03.14.
- •Лекция 4. 22.10.14.
- •12.03.12.
- •Лекция 5. 29.10.14.
- •19.03.12.
- •Лекция 7. 12.11.14.
- •1.5.Функции нк.
- •26.03.12.
- •Лекция 9. 26.11.14
- •1.7 Основные параметры процесса впрыскивания топлива.
- •1.7.1. Продолжительность разгрузки.
- •Лекция 10. 03.12.14
- •1.7.2.Характеристики процесса впрыскивания.(Закон подачи).
- •1.7.3.Параметры струи топлива.
- •1.7.4. Цикловая подача топлива (цпт).
- •1.8. Рабочий процесс в твд и форсунке.
- •1.9. Расчёт неустановившегося движения топлива в твд.
- •2.Та дизелей нового поколения (c повышенным давлением* впрыскивания).
- •2.1. Та Common Rail.
- •Common Rail — революция в дизелестроении
- •2.1.1.Элементы расчёта та Common Rail.
- •2.1.2.Рекомендации при проектировании элементов системы cr.
- •6.3. Система впрыска "k-jetronik" ("к-Джетроник")
- •6.3.1. Принцип действия. Главная дозирующая система и система холостого хода.
- •6.3.2. Форсунки впрыска.
- •6.3.3. Система пуска.
- •6.3.4. Вспомогательные элементы системы впрыска.
- •6.3.5. Дозатор- распределитель, регулятор
- •4.Системы пуска двигателей.
- •09.12.14;
- •4.1.. Способы пуска двигателей
- •4.2. Параметры пускового устройства
- •4.2.1. Выбор мощности пускового устройства двигателей
- •Назначение.
- •Технические характеристики
- •Устройство и принцип работы подогревателя
- •Монтаж модуля подогревателя моторного масла в поддонах двигателей внутреннего сгорания.
- •Монтаж изолятора с токовводом на поддоне двигателя.
- •Лекция 6. Тпа инжекторных двигателей.
- •6.1 Преимущества инжектора перед карбюратором.
- •3. Карбюраторные системы.
- •3.1. Принцип действия и характеристика элементарного карбюратора
- •3.2. Главная дозирующая система
- •3.3. Системы, обеспечивающие работу на полной мощности
- •3.4. Системы холостого хода
- •3.5. Ускорительный насос
- •3.6. Конструкция карбюратора
3.5. Ускорительный насос
Двигатель при разгоне должен развивать максимально возможную мощность, которая определяет динамические характеристики транспортного средства. Для этого, как указывалось ранее, требуется обогащение смеси. Несмотря на наличие устройств типа экономайзера и эконостата, при резком открывании дроссельной заслонки требуемый состав смеси достигается не сразу. Здесь действует ряд факторов, относящихся как к работе собственно двигателя, так и специфически связанных с системой топливоподачи. К первым относятся ухудшенные условия испарения при пониженных температурах впускного коллектора и рабочего цилиндра. Вторая группа факторов связана с особенностями карбюраторного способа смесеобразования: инерционность столба топлива между жиклером и распылителем, оседание части топлива в виде пленки, медленно движущейся по коллектору. Те и другие факторы - сравнительно краткосрочные, время стабилизации не превышает несколько секунд, однако на данный период необходимо предусмотреть дополнительный источник подачи топлива.
Эту роль в карбюраторных системах обычно выполняет насос-ускоритель (рис. 46) - поршневой насос, привод которого связан с дроссельной заслонкой. При быстром открывании заслонки поршень впрыскивает дополнительную порцию топлива, обеспечивая необходимое обогащение смеси. Если заслонка перемещается медленно, топливо, вытесняемое поршнем, перепускается на всасывание.
В карбюраторе с постоянным разрежением соответствующую функцию обеспечивает амортизатор 1 (см. рис.41), который при быстром открытии дросселя тормозит перемещение поршня 4. Увеличенное разрежение в диффузоре вызывает более интенсивную подачу топлива через распылитель и обогащение смеси.
3.6. Конструкция карбюратора
Как видно, большинство систем карбюратора представляют собой различные сочетания полостей, каналов и калиброванных отверстий (жиклеров). Это позволяет объединять их в едином корпусе, где большая часть необходимых полостей и каналов образуется в процессе отливки. Отработанная технология точного литья обеспечивает получение тонкостенных конструкций с высокой точностью размеров. Жиклеры выполняются вставными. Это, с одной стороны, гарантирует высокую точность выполнения калиброванного отверстия, с другой - позволяет подбором жиклеров настраивать карбюратор одной и той же конструкции применительно к различным модификациям двигателей. В том же корпусе размещается поплавковая камера и дроссельная заслонка.
При проектировании карбюратора приходится искать компромисс между требованиями к качеству распыливания топлива в диффузоре и необходимостью минимизации гидравлического сопротивления воздушного тракта, в особенности на режиме максимальной мощности. Для качественного распыливания требуется скорость воздуха в горловине диффузора порядка 100 - 150 м/с. Исходя из этого, можно найти диаметр диффузора
,
где D - диаметр цилиндра, Wд - скорость в диффузоре, Cm - средняя скорость поршня, hv - коэффициент наполнения. Для двигателей с числом цилиндров больше четырех величину dд следует умножить на поправочный коэффициент K1, учитывающий перекрытие фаз впуска в отдельных цилиндрах.
Диаметр смесительной камеры принимается на 30% выше, чем диаметр горловины диффузора.
Рассчитанный таким образом карбюратор обеспечит удовлетворительное распыливание топлива при умеренном сопротивлении впуску на номинальном режиме. По мере прикрытия дросселя и снижения частоты вращения качество распыливания снижается вследствие уменьшения скорости воздуха. В карбюраторах с переменным сечением диффузора снижение расхода компенсируется уменьшением сечения, при постоянной же геометрии диффузора для улучшения смесеобразования на малых нагрузках и скоростях применяются двух- и многокамерные карбюраторы. Наиболее широко применяется двухкамерная схема, при которой на малых нагрузках работает одна камера. Привод дроссельных заслонок основной и дополнительной камер сконструирован так, что заслонка дополнительной камеры начинает открываться , когда заслонка основной камеры открыта на 60 - 70%. На номинальном режиме полностью открыты обе заслонки, обеспечивая минимум сопротивления потоку смеси. Опыты показывают, что замена однокамерного карбюратора на двухкамерный позволяет повысить мощность двигателя на 8%.