8.Типы систем зажигания. Недостатки традиционной и преимущества электронной системы. Схема и работа электронной системы зажигания.

По способу синхронизации искрообразования:контактная система и бесконтактная система зажигания

По способу накопления энергии: индуктивные и ёмкостные

По способу разрыва первичной цепи: с механическим разрывом и транзисторные

По способу распределения импульсов высокого напряжения: с механическим и электронным распределением

По способу регулирования угла опережения зажигания:с механическими автоматами и электронным

Преимущества электронной системы зажигания:

1)Более стабильная работа на высоких оборотах 2)

2) Обеспечивается работа на обедненных смесях, повышается экологичность и экономичность двигателей

3) Энергия искрового разряда более стабильна на всех режимах работы двигателей

4) Высокая надежность простота в обслуживании(нет нарушения зазора в контактах)

Общий принцип работы электронной системы зажигпния. Принцип действия:

сигналы от датчиков через интерфейс поступают в микропроцессор.МП обрабатывает сигналы от датчиков,уточняет по программе,заложенной в ПЗУ,величины управляющих сигналов и отдаёт команду в коммутатор.В коммутаторе происходит электронное распределение импкльсов высокого напряжения

.

Механический привод контактов (уменьшение зазора, асинхронизация искрообразования по цилиндрам)

Для управ­ления двигателем микропроцессор (МП) должен получить различные сигналы от датчиков: значение угла поворота коленчатого вала — от датчика-формирователя импуль­сов; в.м.т. первого цилиндра — от датчика начала отсчета; значе­ние нагрузки — от датчиков расхода воздуха, положения дроссель­ной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, а также от датчика детонации. При работе с нейтрализатором в системе дол­жен быть еще А-датчик, определяющий количество свободного кислорода в отработавших газах.

Все сигналы микропроцессор получа­ет от датчиков через интерфейс.

Интерфейс — ряд устройств, которые служат для согласования входных сигналов с работой МП и выходных сигналов с работой исполнительных механизмов. Получив и обработав сигналы дат­чиков, МП уточняет по программе, заложенной в ПЗУ, величины управляющих сигналов и отдает команду в коммутатор.

Коммутатор выполняет следующие основные функции:

формирует импульс тока;

обеспечивает момент искрообразования в соответствии с ха­рактером управляющего импульса, поступающего на вход комму­татора;

стабилизирует параметры выходного импульса при колебаниях бортовой сети и воздействии других внешних факторов.

Дополнительные функции коммутатора: предотвращает про­хождение тока через первичную обмотку при включенном зажига­нии и неработающем двигателе; защищает от импульсов перенапряжения при ошибках в работе датчика Холла; ограничивает ам­плитуду напряжения во вторичной цепи в аномальных условиях (режим открытой цепи).

Двухканальный коммутатор имеет два выходных транзистора, которые попеременно коммутируют ток в первичной обмотке (каждый в своей катушке зажигания с электронным распределе­нием).

9.Газотурбинный наддув двигателя. Назначение, устройство. Индикаторная диаграмма дизеля с ГТН и со свободным впуском.

обычный

Мощность двигателя зависит прежде всего от количества топлива, которое можно сжечь в цилиндре в течение од­ного цикла. А это количество топлива зависит от количества воздуха, которое попадает в цилиндр при впуске. Если воздух нагнетать в цилиндр под давле­нием, то масса его будет больше, следо­вательно, больше можно сжечь топли­ва. Такой способ подачи воздуха назы­вают наддувом. Двигатели без наддува часто называют двигателями со свобод­ным впуском. Наддув необходим для подачи в цилиндры дополнительного количества воздуха.

Наддув бывает механический, когда воздух нагнетается насосом, при­водимым в действие от коленчатого вала, и газотурбинный (турбо-наддув), когда воздушный насос (комп­рессор) приводится в действие от газо­вой турбины, вращаемой отработавши­ми газами, выходящими из цилиндра.

Газотурбинный наддув применяют достаточно широко. Единый блок (тур­бокомпрессор) из насосного и турбинного колес с корпусами, устанавливается на двигателе. Отработавшие газы через выпускной коллектор из цилиндра поступают к турбинному колесу и вращают его с частотой 15...100 тыс. мин^-1. На одном валу с турбинным колесом установлено на­сосное колесо (осевой компрессор), ко­торое нагнетает воздух во впускной кол­лектор. В зависимости от давления на­гнетания различают низкий (давление А.<0,15МПа), средний (р_к<0,22МПа) и высокий (р_к > 0,22 МПа) наддув.

Преимущества газотурбинного над­дува: мощность двигателя возрастает примерно пропорционально степени наддува (отношению давления после компрессора к атмосферному); КПД двигателя увеличивается на 2...5 %; удельный расход топлива снижается на . 3...5г/(кВт-ч).Лёгкий пуск при низких температурах, меньшая трудоёмкость технического обслуживания, меньшая масса и габариты, простота кап ремонта, меньше в 2…3 раза выброс токсичных компонентов,меньше вибрации и приемлемый уровень шума.

Недостатки: высокая стоимость сис­темы (10...15% стоимости двигателя), обусловленная применением высоко­легированных жаростойких сталей и требованиями балансировки колес, ко­торые вращаются с высокими скорос­тями; ухудшение приемистости двига­теля, поскольку при резком увеличе­нии подачи топлива турбина набирает скорость вращения не сразу и, следова­тельно, в момент разгона для сгорания топлива воздуха не хватает и двигатель дымит; повышенная шумность на вы­соких частотах (характерный свист); нагрев воздуха при высокой степени наддува, что приводит к снижению его плотности (для устранения этого эф­фекта ставят дополнительно воздуш­ный радиатор).