Морской транспорт

Развитие морских портов и их пропускной способности происходило главным образом в 60-х годах. В период с 1958 по 1971 г. общий импорт, проходящий через морские порты, увеличился с 1063,4 тыс. т до 2499,7; экспорт в те же годы составил 267,3 и 1078,9 тыс. т соответственно¹⁰.

В 1967/68 г. через порты прошло 91,3% экспорта (без нефти) и 96,2% импорта.

По положению на 1986 г., флот судоходной компании Ирана состоял из 85 судов, включая 70 океанских. На март 2001 г. количество судов, принадлежащих Ирану, составляло 89 единиц, и, кроме того, 24 судна ходили под флагами дочерних компаний (Ирано-Индийской, Ирано-Арабской и Ирано-Каспийской).

Портовое хозяйство продолжало увеличивать свою пропускную способность и в последующие годы. Особую роль в этом сыграл внезапный приток нефтедолларов в результате почти четырехкратного роста цен на нефть с начала 1974 г. Впоследствии это вызвало значительный рост потока импортных грузов, что привело южные порты страны буквально к ухудшению, так как существовал недостаток мощностей для приема грузов. Так, в 1975/76 г. через эти порты прошло 12 млн. т импортных грузов, а 1 млн. т пришелся на северные порты. И уже в 1977 г. ставилась задача довести пропускную способность портов до 50 млн. т¹¹.

По сравнению с дореволюционным периодом произошли значительные изменения в значимости отдельных портов Ирана в общем грузообороте. Из-за военных действий полностью были выведены из строя порты Хоррамшахр и Абадан, на долю которых приходилось соответственно 25,3% и 5,9% общего грузооборота страны. Постепенно сошло на нет и функционирование порта Бендер-Хомейни, переработавшего в 1978 г. 37,9% грузооборота портов страны. Параллельно с этим выросла доля в грузообороте таких портов, как Бушехр (Бушир) – с 5,6% до 15% и Бендер-Аббас – с 21% до 76,5%. Последний превратился в ключевой порт страны, чему способствовала модернизация старого порта «Шахид Бахонар» и строительство второго крупного порта «Шахид Раджаи». Особое значение, придаваемое властями расширению пропускной способности Бендер-Аббаса, объяснялось его удаленностью от театра военных действий. В то же время доля северных портов (Энзели и Ноушахр) практически осталась без изменений – 3,6%. В 1984 г. начал функционировать порт Чахбахар, расположенный в восточной части Оманского залива и занимающий важное стратегическое положение, дающее возможность контролировать вход в Персидский залив (новое название – «Шахид Бехешти»). В целом, в 1987 г. по сравнению с 1978 г. грузооборот иранских портов снизился на 17,9%, а число обработанных судов с 3310 до 1291 соответственно. Среднее время стоянки и ожидания погрузочно-разгрузочных работ увеличилось со 165,9 до 469,9 часов. Однако с вводом в эксплуатацию в 1986 г. порта «Шахид Раджаи» этот показатель значительно улучшился. В 2000/2001 гг. количество судов, обработанных в южных портах, достигло 3346, а в каспийских – 1373 (более чем четырехкратное увеличение по сравнению с 1978 г.).

Громадное значение для Ирана (особенно во время ирано-иракской войны) имело успешное функционирование терминалов по экспорту нефти. Главный экспортный терминал – на острове Харк, а два других нефтеналивных порта – Абадан и Бендер-Махшахр в результате военных действий были выведены из строя (сейчас их мощности восстановлены). Харк способен принимать танкеры водоизмещением до 500 тыс. т, и в дореволюционный период через него экспортировалось до 5–6 млн. баррелей нефти в сутки. Однако после начала «танкерной войны» в Персидском заливе и особенно постоянных бомбардировок организация экспорта нефти в очередной раз претерпела изменения. Теперь главные порты по экспорту нефти находились у островов Сири и Ларк, расположенных в более безопасной части залива. Из старых танкеров были созданы временные плавучие терминалы, куда нефть доставлялась с острова Харк иранскими или специально зафрахтованными для этих целей иностранными танкерами. А с этих плавучих терминалов нефть поступала на суда заказчиков.

В 1986–1987 гг. с Харка отгружалось до 1,5 млн. баррелей нефти в сутки. Другой терминал был расположен на острове Лаван, его мощность была доведена до 300 тыс. баррелей в сутки.

Сдвиги в области развития морского транспорта, достигнутые ИРИ, весьма значительны, особенно если учесть огромный ущерб, нанесенный портовому хозяйству юга страны. Ущерб был преодолен за период с 1992 г. по 1997 г. Всего за 5 лет, государство оказалось способным увеличить разгрузку судов более чем на 80%. При этом внимание привлекает цифра 30,6 тыс. т обработанного в 1996/97 гг. груза, которая дает основание вспомнить намерение еще дореволюционного правительства довести эту цифру до 50 млн. т.

Грузооборот портов (только разгруженные суда) (тыс. т)

Год	Каспийские порты	Южные порты	Всего
1986/87	473	12144	12617
1991/92	1883	19378	21261
1994/95	2178	20768	22946
1995/96	2542	22615	14157
1996/97	3976	26678	30654
1997/98	3947	32563	36509
1998/99	2841	27114	29958
1999/00	2657	38480	41137
2000/01	3938	39431	43369

Источник: Iran Statistical Yearbook 1379, с. 375.

Вполне естественно предположить, что за показанным выше ростом грузов, поступающих в ИРИ, стоит существенное увеличение количества судов, принадлежащих государственной судоходной компании Ирана. Их число по сравнению с 1992 г. и, тем более, с 1977 г. значительно возросло, а вместе с тем возросла и общая грузоподъемность. Но подобные сдвиги не могли играть решающей роли во внешнем грузообороте страны. Хотя средняя грузоподъемность судов возросла, но была еще далека от способности обеспечивать заявленный грузооборот. Видимо, решающим оказалось значительное участие зарубежного флота.

Все вышесказанное ни в коей мере не умаляет заслуг ИРИ в развитии торгового флота, хотя бы потому, что он играет возрастающую роль в перевозке грузов и пассажиров между портами юга Ирана и арабских государств Персидского залива.

Сейчас активно функционирует Ирано-индийская судоходная компания (основана в 1974 г.), в которой Ирану принадлежит 51% акций. В 1983 г. компания располагала 12 судами, а в период с 1990 г. по 1996 г. это число неизменно оставалось на уровне 10 единиц. Компания занимается главным образом перевозкой продовольственных грузов из Индии и Юго-Восточной Азии в Иран. Она активно участвует в торговле обеих стран: объем импорта товаров из Индии в Иран вырос с 14,1 млрд. в 1981/82 гг. до 39,5 млрд. риалов в 1996/97 гг., а экспорт в Индию – с 82 млн. до 21 млрд. риалов соответственно¹². Однако, в то же время необходимо заметить, что прибыль компании невелика. Ее основной задачей является пока не получение экономической выгоды, а планомерное развитие торговых и других отношений между Индией и Ираном.

Ранее существовали также и смешанные Ирано-кувейтская и Ирано-египетская судоходные компании, деятельность которых была приостановлена по инициативе ИРИ в связи с позицией, занятой этими двумя странами в ирано-иракской войне.

В настоящее время в распоряжении судоходной компании ИРИ находится 147 судов, водоизмещением более 1 тыс. т каждое и общим водоизмещением более 4 млн. т.

Значение данного вида транспорта трудно переоценить. Посредством морских перевозок осуществляется большая часть экспорта и импорта страны.

Говоря о перспективах, необходимо учитывать уже упоминавшуюся идею о превращении ИРИ в международный транзитный центр. Если это будет осуществлено на практике, то иранские порты, а вместе с этим и иранские суда будут активно задействованы в мировой торговле. Однако необходимо еще очень многое сделать для развития отрасли, в частности, улучшить и развить инфраструктуру, увеличить количество судов различного водоизмещения, воспитать достаточное количество квалифицированных служащих и т.д.