2.6 Проектирование продольного профиля первого варианта трассы
Продольный профиль проектируется из условия рационального соотношения строительной стоимости и эксплуатации расходов при безусловном выполнении следующих рекомендаций и основных норм проектирования.
Н1: уклон продольного профиля на станции
с маневровой работой допускается:
– не более 2,5 ‰ на участке маневров и
не более
- на остальных участках станции.
- максимальный допустимый уклон по
условию трогания с места:
,
(2.6)
iторм – максимальный допустимый уклон по условию удержания поезда вспомогательной тормозной системы локомотива.
‰,
(2.7
Рекомендуется в пределах станций проектировать площадку на насыпи высотой около 1 м.
Рекомендуется в пределах станций проектировать площадку на насыпи высотой около 1 м.
Н2: на подходах к раздельным пунктам уклоны профиля должны обеспечивать трогание с места, а также его удержание вспомогательной тормозной системой локомотива в случае остановки поезда входным сигналом.
Н3: уклоны профиля на перегоне не должны
превышать:
- на прямых участках;
- на кривых участках.
(2.8)
,
,
,
Н4: длина всех элементов профиля, за
исключением элементов переходной
крутизны и разделительных площадок,
должна быть возможно больше, но не менее,
согласно СТНЦ-01-95
, то есть 525 м.
Н5: допускаемая и рекомендуемая длины элементов переходной крутизны и разделительных площадок составляют: рекомендуемая – 250 м; допускаемая – 200 м.
Н6: в местах устройства водопропускных сооружений насыпи должны иметь высоту достаточную для размещения и безопасной эксплуатации сооружения.
Н7: длина площадок в пределах выемок должна быть не более 400м.
Н8: следует избегать затяжных невысоких насыпей (до 1 м) и затяжных неглубоких выемок (до 2 м) с целью устранения снегозаносимости земляного полотна.
Н9: алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля не должна превышать предельно-допустимых значений, указанных в СТНЦ – 01-95: рекомендуемая - 4‰ ; допустимая - 10‰.
Н10: переломы профиля с алгебраической разностью больше 3‰ должны быть увязаны соответствующим образом с концами кривых в плане.
; (2.9)
Схематический продольный профиль первого варианта трассы приведен в приложении 2.
2.7 Размещение, проектирование плана и продольного профиля раздельных пунктов на участке железной дороги
Общие положения.
Размещение продольных пунктов на проектируемом участке железной дороги производится исходя из следующих требований:
- обеспечение потребной пропускной способности участка на 10й год эксплуатации;
- обеспечение идентичности перегонов участка по требуемому периоду графика движения поездов, а значит и по требуемому времени хода поездов по перегону.
Проектируемый участок является однопутным с преобладающим грузовым движением. График движения поездов на участке принимается парным, не пакетным. Поэтому потребная пропускная способность участка определяется в парах грузовых поездов в сутки.
Расчет потребной пропускной способности и периода графика на 10й год эксплуатации линии.
Расчет потребной пропускной способности проектируемого участка однопутной железнодорожной линии выполняется в соответствии с 1 приложением СТН Ц-01-95, по формуле
(2.10)
где
– потребное количество пар грузовых
поездов в средние сутки месяца максимальных
перевозок, п.п/сут;
- количество пар соответственно сборных
и пассажирских поездов, подлежащих
пропуску, п.п/сут;
,
- коэффициенты съема грузовых поездов
соответственно сборными и пассажирскими
поездами;
– допустимый коэффициент использования
пропускной способности, принимаемый
0,85 (согласно п. 3.6 СТН Ц-01-95).
Согласно заданию на курсовой проект
принято:
,
.
Потребное количество пар грузовых поездов в сутки
(2.11)
где
- потребные объемы перевозок нетто в
грузовом направлении на 10й год
эксплуатации, млн.т/год (
,
по заданию);
- коэффициент внутригодичной неравномерности
перевозок (
=1,14);
– средняя масса брутто состава грузового
поезда, т ( принимаем
=0,85*
);
- отношение массы состава нетто к массе
брутто (
=0,7).
Определение требуемого времени хода грузового поезда по перегону.
Расчетное время хода пары поездов по перегону определяется по формуле:
(2.12)
где
- непакетный период графика движения
поездов для однопутной линии, мин;
- сумма станционных интервалов на
раздельных пунктах лимитируещего
перегона: при автоблокировке принимается
равной 4 мин; при полуавтоматической
принимается равной – 4 мин.
Величина
рассчитывается по формуле
(2.13)
где
- продолжительность технологического
окна для однопутной линии, равная 60
мин.
;
– коэффициент надежности работы
технических устройств ж.д. линии: для
однопутной линии
.
Определение расчетного времени хода пары грузовых поездов до любой точки проектируемого участка.
Расчетное время хода поезда в обоих направлениях («туда» и «обратно») движения на участке «Начальная станция- Какая-либо точка» проектируемой трассы (в том числе до предполагаемого местоположения очередного раздельного пункта) подсчитывается по формуле профессора Румянцева Е.А.:
(2.14)
где
- расстояние от оси предыдущего раздельного
пункта до данной точки трассы, км; а –
время хода поезда («туда» и «обратно»)
по площадочному профилю для соответствующего
типа локомотива и величины руководящего
уклона, мин/км;
- время хода поезда в обоих направлениях
для соответствующего уклона на преодоление
одного метра высот, преодолеваемых по
направлениям, мин/м;
– суммарная приведенная преодолеваемая
высота до данной точки участка по обоим
направлениям движения поездов, м.
(2.15)
(2.16)
(2.17)
где
- сумма подъемов и спусков трассы до
данной точки в направлении туда (в
метрах): - рассчитывается как сумма
произведений уклонов элементов (в ‰
без учета знака) на их длины (в км);
- сумма углов поворота трассы до данной
точки участка, в градусах.
Определение фактического времени хода приведено в таблице 2.2.
п.п/сут,
.
Таблица 2.2
Ведомость расчета фактического времени хода
|
№ элемента профиля
|
Приведеный уклон элемента ik, ‰ |
Длина элемента, li, км
|
Время хода на 1 км пути, мин/км |
Время хода на элементе в обе стороны, мин (ti/+ti//)li |
Суммарное время хода в обе стороны, мин ∑(ti/+ti//)li | |||||||
|
туда |
обратно |
туда ti/ |
обратно ti// |
в обе стороны (ti/+ti//) |
|
| ||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 | ||||
|
1 |
0 |
0 |
1,85 |
0,68 |
0,68 |
1,36 |
2,516 |
16,88 | ||||
|
2 |
-6,1 |
7,9 |
0,35 |
0,751 |
1,005 |
1,756 |
0,6146 | |||||
|
3 |
-1,1 |
2,9 |
0,25 |
0,692 |
0,755 |
1,447 |
0,36175 | |||||
|
4 |
0,9 |
0,9 |
1,05 |
0,665 |
0,665 |
1,33 |
1,3965 | |||||
|
5 |
7,1 |
-7,1 |
0,625 |
0,965 |
0,761 |
1,726 |
1,07875 | |||||
|
6 |
9,3 |
-8,7 |
1,75 |
1,149 |
0,767 |
1,916 |
3,353 | |||||
|
7 |
10 |
-10 |
0,5 |
1,38 |
0,79 |
2,17 |
1,085 | |||||
Продолжение таблицы 2.2
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
8 |
8 |
-8 |
1,2 |
1,01 |
0,77 |
1,78 |
2,136 |
|
|
9 |
10 |
-8,6 |
0,425 |
1,38 |
0,776 |
2,156 |
0,9163 | |
|
10 |
3,7 |
-2,3 |
0,600 |
0,802 |
0,703 |
1,505 |
1,316875 | |
|
11 |
-5,3 |
6,7 |
1,250 |
0,736 |
0,945 |
1,681 |
2,10125 |
В связи с тем, что расчетное время составляет 19,2, а фактическое время составляет 16,88 мин - то раздельный пункт не размещается в пределах проектируемого участка трассы.