- •Isbn 966-7593-36-3
- •Isbn 966-7593-36-3
- •1 История развития систем интервального регулирования движения поездов на перегонах
- •2 Анализ отказов эксплуатируемых систем автоматической блокировки
- •3 Характеристика и особенности современных систем автоматической блокировки
- •3.1 Унифицированная система автоматической блокировки с непрерывными рельсовыми цепями частотой 25 Гц – усаб-м
- •3.2 Автоматическая блокировка с центральным размещением аппаратуры – цаб-алсо
- •3.3 Автоматическая блокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков – абт и абтц
- •3.4 Микропроцессорная система числовой кодовой автоматической блокировки – аб-чку
- •3.5 Микроэлектронная система автоблокировки – аб-е
- •3.6 Микропроцессорная автоматическая блокировка абтц-м
- •4 Системы управления и контроля движения поездов на участках железных дорог на базе счета осей
- •4.1 Характеристика устройства контроля состояния рельсового участка с пересчетом осей подвижного состава – эссо
- •К числу достоинств системы можно отнести:
- •4.2 Микропроцессорная полуавтоматическая блокировка – мпаб
- •Экономическая эффективность системы мпаб достигается за счет:
- •4.3 Система интервального регулирования движения поездов сир-эссо
- •5 Устройства автоматической локомотивной сигнализации на железных дорогах Западной Европы
- •Приемоответчик (8 шт.)
- •Путевые датчики
- •6 Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов
- •6.1 Концепция и стратегии обеспечения безопасности
- •6.1.2 Принципы обеспечения безопасности
- •6.1.3 Структуры, используемые для построения безопасных систем
- •6.2 Классификация и технические характеристики систем спутниковой навигации
- •6.2.1 Системы спутниковой навигации
- •6.2.3 Частотный диапазон спутниковой связи
- •6.2.4 Классификация спутниковых систем связи
- •6.3 Система автоматизированного контроля параметров движения локомотивов на основе поездной радиосвязи
- •Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (арм-днц).
- •6.3.1 Составные части системы
- •Контроллер вычисления скорости и пройденного пути выполняет следующие функции:
- •Обеспечивает прием информации от корректирующего локатора и выполняет корректировку показаний скоростемера с учетом износа бандажа колесных пар;
- •6.3.2 Принцип функционирования системы
- •6.4 Комплексные системы локомотивных устройств безопасности клуб и курс-б
- •Комплексное локомотивное устройство безопасности клуб-у
- •Локомотивные устройства клуб-п и клуб-уп
- •6.5 Автоматическая локомотивная сигнализация алс-му
- •Принципы построения алс-му
- •Дс1, дс2 – датчики пути и скорости
- •6.6 Система маневровой автоматической локомотивной сигнализации с использованием цифрового радиоканала связи
- •6.7 Многоуровневая система интервального регулирования и обеспечения безопасности для скоростных участков – мсир–б
- •7 Стандарты и перспективы построения Европейской системы управления движением поездов etcs
- •7.1 Единый стандарт по управлению железнодорожными перевозками в Западной Европе
- •7.2 Перспективы использования систем сотовой связи для управления движением поездов
- •7.3 Общая характеристика универсальной Европейской системы управления движением поездов etcs и проблемы ее внедрения
- •Характеристика системы etcs уровня 2
- •Компоненты системы
- •Локомотивное оборудование
- •7.4 Gsm-r как единая телекоммуникационная платформа для европейских железных дорог и пути ее совершенствования
- •8 Системы интервального регулирования движения поездов с использованием цифровой радиосвязи
- •8.1 Западноевропейские системы интервального регулирования движения поездов
- •8.2 Особенности комплексной системы управления движением поездов на железных дорогах Российской Федерации
- •9 Место и роль электрической централизации в современных системах интервального регулирования движения поездов
- •9.1 Распределение функций между центром автоблокировки и системой централизации
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 1
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 2
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 3
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 4
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 5
- •9.2 Характеристика информационных потоков между поездом, центром автоблокировки и системой централизации
- •Информационные потоки - варианты а1 и а2
- •9.3 Оценка вариантов распределения функций и информационных потоков между системой эц и центром rbc.
- •10 Перспективы развития новых технологий управления движением поездов Будущий европейский стандарт
6.4 Комплексные системы локомотивных устройств безопасности клуб и курс-б
Дальнейшее совершенствование систем АБ тесно связано с точным определением места нахождения локомотива и последнего вагона поезда на перегоне и блок-участке (координатные системы АБ). Для этого необходимо или деление блок-участка на более мелкие координатные отрезки, что экономически нецелесообразно, или применение иных датчиков. В качестве таких датчиков могут использоваться особые кабельные шлейфы, уложенные как внутри рельсовой колеи, так и вне колеи. При помощи изменения способа укладки шлейфов и дооборудования локомотивов и последних вагонов поезда специальными устройствами возможно с высокой точностью определять координаты «головы» и «хвоста» поезда. Однако такой путь связан с большими материальными затратами.
В основу комплексной автоматизации станций в настоящее время закладываются системы, использующие в качестве канала связи между стационарными и бортовыми устройствами цифровой радиоканал. Это системы маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС), горочной автоматической локомотивной сигнализации (ГАЛС Р) и микропроцессорная горочная автоматическая централизация (ГАЦ М).
Перспективным решением для определения координат и других параметров движения поезда является использование спутниковых систем навигации. Они позволят обеспечить передачу на локомотив большого объёма сигнальной информации, обработка которой возможна только с использованием бортовой ЭВМ. В таком случае многие функции машиниста могут выполняться автоматически действующими устройствами.
Однако в настоящее время ещё не определен, по разным причинам, предел автоматизации процесса ведения поезда. Так, последними психологическими исследованиями комплекса «человек – локомотив - среда», выполненными в Украине, установлено, что для правильного разделения функций между человеком и автоматическими устройствами уместно деятельность машиниста разделить на внутреннюю и внешнюю.
К внутренней деятельности следует отнести наблюдения за показаниями сигнальных приборов локомотива, напольных светофоров и других напольных устройств. Такая информация накапливается и осмысливается машинистом, а затем им принимается решение.
Внешняя деятельность - это выполнение определенных манипуляций, приводящих к изменению скорости движения поезда. Этими же исследованиями установлено, что внутренняя деятельность слишком обременяет нервную систему машиниста и отвлекает его от более важной, с точки зрения безопасности движения, внешней деятельности. Поэтому целесообразным является перенос на автоматические устройства, по возможности, большей части внутренней деятельности машиниста. Однако машинист в такой ситуации должен получать извне достаточное количество побуждений для поддержания бдительности и непрерывного контакта с внешней средой.
Для выбора скорости движения поездов на железных дорогах долгое время использовались устройства АЛСН и только в конце прошлого столетия появилась многозначная АЛС-ЕН. Разработаны также устройства для высокоскоростной передачи на локомотивы больших объемов информации в ограниченных зонах связи при помощи устройств точечного канала связи. В последние годы продолжается внедрение устройств передачи сигнальной информации по радиоканалу в диапазонах 160 и 460 МГц при организации двусторонней передачи данных на станциях, где технически сложно кодировать пути сигналами АЛСН или АЛС-ЕН.
Низкая информативность системы АЛСН по причине использования в ней только трех активных кодовых сигналов КЖ, Ж и З, а также ограниченность ее функциональных возможностей способствовали разработке и внедрению других устройств обеспечения безопасности.
Так, на железных дорогах России начиная с 1994 г. в рамках Государственной программы повышения безопасности движения поездов осуществляется замена устройств АЛС числового кода на более совершенные (КЛУБ - комплексное локомотивное устройство безопасности, CАУТ - системы автоматического управления тормозами, ТC КБМ - контроля бдительности машиниста и др.), выполненные на базе микропроцессоров.