- •Isbn 966-7593-36-3
- •Isbn 966-7593-36-3
- •1 История развития систем интервального регулирования движения поездов на перегонах
- •2 Анализ отказов эксплуатируемых систем автоматической блокировки
- •3 Характеристика и особенности современных систем автоматической блокировки
- •3.1 Унифицированная система автоматической блокировки с непрерывными рельсовыми цепями частотой 25 Гц – усаб-м
- •3.2 Автоматическая блокировка с центральным размещением аппаратуры – цаб-алсо
- •3.3 Автоматическая блокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков – абт и абтц
- •3.4 Микропроцессорная система числовой кодовой автоматической блокировки – аб-чку
- •3.5 Микроэлектронная система автоблокировки – аб-е
- •3.6 Микропроцессорная автоматическая блокировка абтц-м
- •4 Системы управления и контроля движения поездов на участках железных дорог на базе счета осей
- •4.1 Характеристика устройства контроля состояния рельсового участка с пересчетом осей подвижного состава – эссо
- •К числу достоинств системы можно отнести:
- •4.2 Микропроцессорная полуавтоматическая блокировка – мпаб
- •Экономическая эффективность системы мпаб достигается за счет:
- •4.3 Система интервального регулирования движения поездов сир-эссо
- •5 Устройства автоматической локомотивной сигнализации на железных дорогах Западной Европы
- •Приемоответчик (8 шт.)
- •Путевые датчики
- •6 Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов
- •6.1 Концепция и стратегии обеспечения безопасности
- •6.1.2 Принципы обеспечения безопасности
- •6.1.3 Структуры, используемые для построения безопасных систем
- •6.2 Классификация и технические характеристики систем спутниковой навигации
- •6.2.1 Системы спутниковой навигации
- •6.2.3 Частотный диапазон спутниковой связи
- •6.2.4 Классификация спутниковых систем связи
- •6.3 Система автоматизированного контроля параметров движения локомотивов на основе поездной радиосвязи
- •Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (арм-днц).
- •6.3.1 Составные части системы
- •Контроллер вычисления скорости и пройденного пути выполняет следующие функции:
- •Обеспечивает прием информации от корректирующего локатора и выполняет корректировку показаний скоростемера с учетом износа бандажа колесных пар;
- •6.3.2 Принцип функционирования системы
- •6.4 Комплексные системы локомотивных устройств безопасности клуб и курс-б
- •Комплексное локомотивное устройство безопасности клуб-у
- •Локомотивные устройства клуб-п и клуб-уп
- •6.5 Автоматическая локомотивная сигнализация алс-му
- •Принципы построения алс-му
- •Дс1, дс2 – датчики пути и скорости
- •6.6 Система маневровой автоматической локомотивной сигнализации с использованием цифрового радиоканала связи
- •6.7 Многоуровневая система интервального регулирования и обеспечения безопасности для скоростных участков – мсир–б
- •7 Стандарты и перспективы построения Европейской системы управления движением поездов etcs
- •7.1 Единый стандарт по управлению железнодорожными перевозками в Западной Европе
- •7.2 Перспективы использования систем сотовой связи для управления движением поездов
- •7.3 Общая характеристика универсальной Европейской системы управления движением поездов etcs и проблемы ее внедрения
- •Характеристика системы etcs уровня 2
- •Компоненты системы
- •Локомотивное оборудование
- •7.4 Gsm-r как единая телекоммуникационная платформа для европейских железных дорог и пути ее совершенствования
- •8 Системы интервального регулирования движения поездов с использованием цифровой радиосвязи
- •8.1 Западноевропейские системы интервального регулирования движения поездов
- •8.2 Особенности комплексной системы управления движением поездов на железных дорогах Российской Федерации
- •9 Место и роль электрической централизации в современных системах интервального регулирования движения поездов
- •9.1 Распределение функций между центром автоблокировки и системой централизации
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 1
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 2
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 3
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 4
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 5
- •9.2 Характеристика информационных потоков между поездом, центром автоблокировки и системой централизации
- •Информационные потоки - варианты а1 и а2
- •9.3 Оценка вариантов распределения функций и информационных потоков между системой эц и центром rbc.
- •10 Перспективы развития новых технологий управления движением поездов Будущий европейский стандарт
Компоненты системы
Сеть GSM-R. Любая аппаратура радиосвязи рассматривается системой АЛС с точки зрения физической среды передачи как внешняя система, не обладающая защитой от опасных отказов (так называемый открытый «серый» канал). Требуемая безопасность передачи ответственной информации достигается только за счет использования интегрированных в приложение специализированных технологий защиты данных.
Безопасный модуль передачи STU. В системе FSS специализированная технология защиты данных реализована в модулях STU, которые размещаются в начале и конце каждого тракта передачи данных по радио (на локомотивах и в RBC). Интерфейс модуля STU с сетью радиосвязи выполнен по стандарту канала ISDN 2 Мбит/с. Технология защиты данных в STU основана на шифровании по стандарту Euroradio и отвечает требованиям SIL 4 (стандарт EN 50129).
Центр блокировки на базе радиосвязи RBC. RBC - основа стационарной части системы FSS. Он управляет интерфейсами с рабочими местами двух диспетчеров и технического персонала, со всеми системами централизации в зоне действия FSS, а также - посредством сети GSM-R - со всеми поездами. Все эти коммуникационные интерфейсы RBC основаны на стандарте Ethernet.
Основной функцией RBC является выдача разрешений на движение отдельным поездам, а также контроль за их исполнением с учетом выполнения требований уровня безопасности SIL4.
Связь RBC с поездами осуществляется по радио, а с системами централизации - по проводным линиям. Учитывая, что методы обеспечения безопасности, необходимые для передачи сообщений по проводным линиям, менее сложны по сравнению с технологией защиты данных для радиосвязи, в системе не устанавливаются модули STU. Защита данных организована путем их классического кодирования, принятой в системе RBC и системах централизации.
Автоматизированное рабочее место (АРМ) диспетчера системы FSS. АРМ управления системой FSS располагается вблизи с АРМ телеуправления системами централизации в центре управления и обслуживается одним диспетчером. При нормальном ходе перевозочного процесса маршруты движения поездов устанавливаются автоматически, в отдельных случаях вручную с АРМ телеуправления системами централизации.
Типичными действиями диспетчера на АРМ управления системой FSS являются ввод временных ограничений скорости (например, в местах производства путевых работ) и обмен текстовой информацией с машинистами локомотивов.
При получении заявки на регистрацию в системе от поезда, уже находящегося в зоне действия FSS, диспетчер должен зарегистрировать поезд вручную. Аналогично диспетчер должен подтверждать путем ввода специальной команды все свои действия, связанные с выполнением ответственных функций.
АРМ технического персонала. Предназначено для доступа к системе FSS с целью технического обслуживания или устранения неисправностей. На дисплей этого АРМ могут выводиться дополнительные диагностические данные о работе системы. С АРМ возможно также обновление программного обеспечения, но только после специального подтверждения.
Напольное оборудование
Путевые приемоответчики. Специализированное напольное оборудование системы FSS ограничивается путевыми приемоответчиками (рис. 7.5), отвечающими европейскому стандарту.
Рис. 7.5. Путевой приемоответчик системы FSS
Приемоответчики жестко запрограммированы и не имеют ни кабельных соединений с внешним оборудованием, ни собственных источников питания. При проследовании поезда приемоответчик подпитывается энергией от поездной антенны и передает затем заложенную в него информацию на поезд. Приемоответчики используются преимущественно в качестве электронных километровых столбиков, обеспечивая калибровку бортовых устройств измерения пройденного пути.
На перегонах в местах расположения сигнальных знаков АЛС смонтированы группы из двух приемоответчиков. В зависимости от формы и материала шпал (дерево, бетон, металл) используются различные способы монтажа приемоответчиков на пути.
Классические устройства железнодорожной автоматики. Поскольку все передвижения поездов контролируются системой FSS, то при этом отпадает необходимость в установке соответствующих напольных сигналов - это основные, предупредительные и вспомогательные, а также сигналы занятости пути и указатели, на которые выводится приказ отправления поезда со станции, и всех связанных с движением поездов вспомогательных знаках и табличках.
При использовании системы ETCS уровня 2 значительная часть классических устройств СЦБ сохраняется. Как и прежде, установка и замыкание маршрутов выполняются системами централизации. Это, прежде всего, касается таких напольных устройств как стрелочные переводы и устройства закрытия путей, переездов, которые в соответствии с классическими принципами установки маршрута должны быть переведены в соответствующее состояние и замкнуты.
Классическими средствами решаются также задачи контроля свободности пути для обеспечения проверки полносоставности поезда и размыкания маршрутов (РЦ и счетчики осей).
Сохранена разбивка перегонов на блок-участки с собственными средствами контроля свободности пути. У сигнального знака АЛС наряду с группой приемоответчиков устанавливается устройство счета осей.
Осталась прежней и процедура управления системами централизации. Система FSS контролирует только движение поездов, а не маневровые передвижения и поэтому сохранены в неизменном виде все напольные устройства, необходимые для маневровой работы.