7.3 Общая характеристика универсальной Европейской системы управления движением поездов etcs и проблемы ее внедрения

Опыт эксплуатации японской высокоскоростной железной дороги (ВЖД), по которой поезда двигались со скоростью 200 км/ч, способствовал началу европейским исследованиям по созданию сети высокоскоростного железнодорожного движения. В 1970 г. появились первые результаты таких исследований специалистов Французских железных дорог (SNCF). Они включали предложения по строительству новой линии между Парижем и Лионом, по которой движение поездов должно осуществляться со скоростью более 250 км/ч. В основу этой разработки было положено:

• новая линия предназначалась только для осуществления пассажирских перевозок с высокой интенсивностью движения поездов;

• должна обеспечиваться совместимость скоростной линии с существующей сетью железных дорог;

• функционирование, основанное на принципах высокой интенсивности движения.

Организация и успешный опыт эксплуатации ВЖД во Франции показал эффективность этих железных дорог и способствовал разработке и внедрению подобных проектов другими европейскими странами, такими как Германия, Италия, Испания и др.

По причине различных технических решений, заложенных при реализации Национальных ВЖД, возможности их взаимодействия, как свидетельствовал опыт эксплуатации, оказались весьма ограниченными. В то же время евроинтеграция государств потребовала разработки единой транспортной системы и, соответственно, единых требований к развитию трансъевропейской сети ВЖД. Для реализации этого Европейское сообщество 23 июля 1996 г. приняло Директиву 96/48/ЕС "Возможности взаимодействия трансъевропейской высокоскоростной сети железных дорог". В этой Директиве объединены в одно целое основные технические характеристики всей инфраструктуры железнодорожного транспорта, что позволило определить основные направления и требования к дальнейшему совершенствованию всех систем управления движением поездов, включая и системы ИРДП.

Опыт эксплуатации высокоскоростных железнодорожных линий способствовал совершенствованию технических требований к структуре управления движением поездов, многих систем железнодорожной автоматики и, особенно, станционных и перегонных. При этом также неоднократно корректировались технические требования и функции устройств радио и телекоммуникаций.

В зависимости от системных требований, изложенных в Systems Requirements Specification – SRS от 1996 г. и более поздних редакциях, универсальная Европейская система управления движением поездов (ETCS) имеет три уровня, которые в составе унифицированных подсистем управления и контроля движения поездов состоят из следующих основных технических средств.

1. Информационно-управляющие технические средства ERTMS/ETCS (Европейская система управления железнодорожным движением / Европейская система контроля за движением поездов - ЕСУД/ЕСКП).

Основные функции средств ЕСУД/ЕСКП можно свести к следующим:

• автоматической локомотивной сигнализации;

• обмена данными между путевым оборудованием и оборудованием поезда с целью установления местонахождения поезда самим поездом;

• обеспечения и контроля целостности поезда;

• формирования скоростного графика движения и автоматического управления тормозами, а также контроля за его исполнением;

• автоматического контроля общего технического состояния локомотива и вагонов, поддержки управления движением поезда при отказах его отдельных узлов.

2. Технические средства радио и телекоммуникаций (глобальная система мобильной связи абонентов железных дорог – ЕСУД/GSM-R), реализованные на стандартах сотовой сети GSM общего пользования с охватом подсистем напольного оборудования и оборудования поезда.

Основные функции ЕСУД/GSM-R:

• функционирования цепей управления и контроля движения поездов, а также управления и контроля основным и аварийным энергоснабжением всех потребителей, системы аварийной сигнализации;

• организации сети для эксплуатации и проведения работ по техническому обслуживанию, а также детекторов перегрева колесных букс;

• дистанционного управления и контроля показания напольных светофоров;

• организации радиоканалов обмена информацией между поездами и напольным оборудованием;

• организация цепей управления автоматической телефонной сетью;

• организация цепей управления многоканальной телефонной сетью при перевозках на дальние расстояния.