- •Isbn 966-7593-36-3
- •Isbn 966-7593-36-3
- •1 История развития систем интервального регулирования движения поездов на перегонах
- •2 Анализ отказов эксплуатируемых систем автоматической блокировки
- •3 Характеристика и особенности современных систем автоматической блокировки
- •3.1 Унифицированная система автоматической блокировки с непрерывными рельсовыми цепями частотой 25 Гц – усаб-м
- •3.2 Автоматическая блокировка с центральным размещением аппаратуры – цаб-алсо
- •3.3 Автоматическая блокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков – абт и абтц
- •3.4 Микропроцессорная система числовой кодовой автоматической блокировки – аб-чку
- •3.5 Микроэлектронная система автоблокировки – аб-е
- •3.6 Микропроцессорная автоматическая блокировка абтц-м
- •4 Системы управления и контроля движения поездов на участках железных дорог на базе счета осей
- •4.1 Характеристика устройства контроля состояния рельсового участка с пересчетом осей подвижного состава – эссо
- •К числу достоинств системы можно отнести:
- •4.2 Микропроцессорная полуавтоматическая блокировка – мпаб
- •Экономическая эффективность системы мпаб достигается за счет:
- •4.3 Система интервального регулирования движения поездов сир-эссо
- •5 Устройства автоматической локомотивной сигнализации на железных дорогах Западной Европы
- •Приемоответчик (8 шт.)
- •Путевые датчики
- •6 Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов
- •6.1 Концепция и стратегии обеспечения безопасности
- •6.1.2 Принципы обеспечения безопасности
- •6.1.3 Структуры, используемые для построения безопасных систем
- •6.2 Классификация и технические характеристики систем спутниковой навигации
- •6.2.1 Системы спутниковой навигации
- •6.2.3 Частотный диапазон спутниковой связи
- •6.2.4 Классификация спутниковых систем связи
- •6.3 Система автоматизированного контроля параметров движения локомотивов на основе поездной радиосвязи
- •Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (арм-днц).
- •6.3.1 Составные части системы
- •Контроллер вычисления скорости и пройденного пути выполняет следующие функции:
- •Обеспечивает прием информации от корректирующего локатора и выполняет корректировку показаний скоростемера с учетом износа бандажа колесных пар;
- •6.3.2 Принцип функционирования системы
- •6.4 Комплексные системы локомотивных устройств безопасности клуб и курс-б
- •Комплексное локомотивное устройство безопасности клуб-у
- •Локомотивные устройства клуб-п и клуб-уп
- •6.5 Автоматическая локомотивная сигнализация алс-му
- •Принципы построения алс-му
- •Дс1, дс2 – датчики пути и скорости
- •6.6 Система маневровой автоматической локомотивной сигнализации с использованием цифрового радиоканала связи
- •6.7 Многоуровневая система интервального регулирования и обеспечения безопасности для скоростных участков – мсир–б
- •7 Стандарты и перспективы построения Европейской системы управления движением поездов etcs
- •7.1 Единый стандарт по управлению железнодорожными перевозками в Западной Европе
- •7.2 Перспективы использования систем сотовой связи для управления движением поездов
- •7.3 Общая характеристика универсальной Европейской системы управления движением поездов etcs и проблемы ее внедрения
- •Характеристика системы etcs уровня 2
- •Компоненты системы
- •Локомотивное оборудование
- •7.4 Gsm-r как единая телекоммуникационная платформа для европейских железных дорог и пути ее совершенствования
- •8 Системы интервального регулирования движения поездов с использованием цифровой радиосвязи
- •8.1 Западноевропейские системы интервального регулирования движения поездов
- •8.2 Особенности комплексной системы управления движением поездов на железных дорогах Российской Федерации
- •9 Место и роль электрической централизации в современных системах интервального регулирования движения поездов
- •9.1 Распределение функций между центром автоблокировки и системой централизации
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 1
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 2
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 3
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 4
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 5
- •9.2 Характеристика информационных потоков между поездом, центром автоблокировки и системой централизации
- •Информационные потоки - варианты а1 и а2
- •9.3 Оценка вариантов распределения функций и информационных потоков между системой эц и центром rbc.
- •10 Перспективы развития новых технологий управления движением поездов Будущий европейский стандарт
3.2 Автоматическая блокировка с центральным размещением аппаратуры – цаб-алсо
В системе этой АБ применяются РЦ тональной частоты (ТРЦ-3) без изолирующих стыков. Необходимость разработки таких РЦ была вызвана тем, что на ряде участков сети железных дорог из-за низкого сопротивления балласта, отрицательного влияния гармоник тягового тока и состояния изолирующих стыков нормальную работу кодовых РЦ было весьма сложно обеспечить. Снижение сопротивления балласта, в основном, вызывается загрязнением верхнего строения пути минеральными солями, удобрениями и мелкой металлической стружкой, а также возможностью заносов песком и др.
По этой причине имели место многочисленные отказы систем АБ и, как следствие, значительно снижалась пропускная способность участков, а в некоторых случаях – и условия безопасности движения поездов.
Для повышения сопротивления балласта производится подрезка и очистка верхнего строения пути, однако эти мероприятия дают положительный результат, как свидетельствует практика, лишь на непродолжительный период времени.
Наиболее эффективным мероприятием повышения работоспособности АБ является использование РЦ, которые надежно функционируют при пониженном сопротивлении балласта. К этому времени были уже разработаны тональные РЦ, способные функционировать при пониженном сопротивлении балласта вплоть до 0,04 Ом/км.
ТРЦ-3 получают питание от генераторов тональной частоты 425‑475 Гц с частотой модуляции 8 или 12 Гц. Они обеспечивают все режимы работы даже при условии отсутствия на границе смежных РЦ изолирующих стыков. Одним из недостатков ТРЦ-3 является отсутствие чётких границ зоны шунтирования. В результате этого занятие и освобождение РЦ поездом фиксируется на некотором расстоянии от её концов. Это расстояние называется зоной дополнительного шунтирования. Наличие таких зон накладывает определённые особенности на построение схем систем АБ и затрудняет установку проходных светофоров на перегоне.
Границы блок-участков на перегоне при системе ЦАБ-АЛСО отмечаются лишь светофорными литерными знаками “Граница” с их номерами. Установка таких знаков позволяет локомотивным бригадам определять место нахождения поезда на перегонах и тем самым своевременно принимать меры по обеспечению безопасности движения при включении на локомотивном светофоре красного с жёлтым показания.
В системе ЦАБ-АЛСО основным средством регулирования движения поездов является система АЛС. Вся релейная аппаратура системы размещается на постах ЭЦ, прилегающих к перегону станций.
При оборудовании перегона системой ЦАБ-АЛСО поезда отправляются со станции, если свободны один, два, три и более блок-участков при соответствующих сигнальных показаниях выходных светофоров: жёлтый огонь с белым, жёлтый мигающий с белым и зелёный с белым огни (рис. 3.1). При неисправности локомотивных или путевых устройств АЛСН отправление поезда на перегон разрешается только при зелёном показании выходного светофора, указывающего, что весь перегон свободен.
Для повышения безопасности движения поездов в этой системе АБ предусматриваются защитные (не кодируемые) участки (ЗУ) за “хвостом” поезда. В случае потери бдительности машинистом и въезде поезда на этот участок со скоростью более 20 км/ч на локомотивном светофоре включается красный огонь и поезд останавливается автостопом.
Система ЦАБ-АЛСО относится к проводным централизованным системам АБ с кодированием РЦ только занятого поездом блок-участка.
Максимальное расстояние между станциями без дублирования жил кабеля при автономной тяге составляет 30 км, а при электрической тяге – 20 км.
Опыт эксплуатации этой системы на отдельных перегонах железных дорог Украины указывает на её надёжность и следующие достоинства:
простота установки функциональных связей с другими техническими средствами организации движения поездов;
эффективное использование современных средств диагностики;
повышение качества технического обслуживания за счёт эффективного применения стационарной измерительной техники;
возможность создания комплексной АСУДП на участке.
Рис. 3.1. Сигнализация выходного светофора при системе ЦАБ‑АЛСО
Широкого применения на магистральном железнодорожном транспорте система ЦАБ-АЛСО пока не нашла, но она успешно эксплуатируется на линиях метрополитена и скоростного трамвая.