ЧАСТЬ III. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОЛЕТОВ		109

связывающие прибалтийские страны практически со всеми госуF дарствами мира. Вопрос о проходе морских судов через Балтийские проливы решен в Копенгагенском трактате 1857 г., признающем свободу судоходства. В отношении таких проливов действует своF бода полетов воздушных судов со всеми вытекающими из этого поF следствиями.

3.3. Режим полетов над архипелажными водами

Для деятельности международного воздушного транспорта больF шое значение имеет решение вопрос об условиях использования возF душного пространства, расположенного над архипелажными водаF ми, в целях осуществления международных полетов. ГосударстваF архипелаги состоят из значительного числа больших и малых остF ровов, разбросанных в Мировом океане и занимающих большие площади, облет которых воздушными судами, занятыми в междуF народной аэронавигации, вызвал бы значительные временные и финансовые затраты. Особенность географического положения гоF сударствFархипелагов, состоящих полностью из одной или нескольF ко групп островов, учтена в Конвенции ООН 1982 г., установившей режим международных полетов над архипелажными водами, неF сколько отличный от транзитного пролета летательных аппаратов в международных проливах. С этим режимом связаны два круга гоF сударств — те, кто пользуется режимом архипелажного пролета, и сами государстваFархипелаги.

Правовой режим полетов над архипелажными водами имеет много сходства с «транзитным пролетом». Воздушное пространство над ними также подчиняется суверенитету архипелажных госуF дарств, но открыто и свободно для архипелажного пролета воздушF ных судов всех государств. Согласно Конвенции всем воздушным судам любого государства предоставлено право архипелажного пролета по воздушным коридорам, расположенным над морскими коридорами, «единственно с целью непрерывного, быстрого и бесF препятственного транзита» из одной части открытого моря в друF гую часть открытого моря (п. 3 ст. 53).

Согласно ст. 41 Конвенции государствоFархипелаг может укаF зать специальные воздушные коридоры, приемлемые для пролета над архипелажными водами. Если оно этого не делает, то воздушF ные суда вправе проследовать по воздушным коридорам над архиF

110	МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

пелажными водами, обычно используемым для выполнения междуF народных полетов. Применительно к архипелажному пролету КонF венция не указывает на то, что он является «осуществлением свобоF ды пролета», как это сказано в отношении транзитного пролета. Однако по существу открытый и доступный характер архипелажF ного пролета свидетельствует о его значительном сходстве со своF бодой полетов.

Конвенция не настаивает на том, чтобы архипелажное государF ство в обязательном порядке выделило воздушный коридор над пуF тями, обычно используемыми для архипелажного прохода. Однако если оно этого пожелает, то в этом случае должны быть установлеF ны удобные и экономичные воздушные трассы, обычно используеF мые для международных полетов над архипелажными водами.

ЛИТЕРАТУРА

1.Бордунов В. Д., Копылов М. Н. Правовой режим международного воздушного пространства // Вопросы международного морского и воздушного права. М.: ИГПАН, 1979.

2.Международное воздушное право. Кн. 1. М., 1980.

3. Бордунов В. Д. Чикагская конвенция 1944 г. и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. о полетах над морскими пространствами // Сотрудничество госуF дарств в исследовании и использовании Мирового океана. М.: ИГПАН, 1986.

4.Бордунов В. Д., Котов А. И., Малеев Ю. Н. Правовое регулирование международF ных полетов гражданских воздушных судов. М., 1988.

5.Мировой океан и международное право. Открытое море. Международные проF ливы. Архипелажные воды. М., 1988.

6.Бордунов В. Д. Международное воздушное право — современное состояние // Актуальные международноFправовые и гуманитарные проблемы: Сборник стаF тей. М.: Дипломатическая академия, 2005.

7.Международное право / Под ред. К. А. Бекяшева. М., 2005.

8.Международное право / Под ред. А. А. Ковалева и С. В. Черниченко. М., 2006.

ЧАСТЬ IV. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ 111

Ч А С Т Ь IV.

Правовое регулирование международных воздушных сообщений

Глава 1. Понятие и виды международных воздушных сообщений

Определение понятия «международное воздушное сообщение». Международные воздушные сообщения являются юридической формой оформления двусторонних межгосударственных отношеF ний в международном договоре. После вступления в силу договоров начинается практическая эксплуатация воздушных сообщений наF значенными перевозчиками по осуществлению регулярных переF возок по установленным международным воздушным маршрутам. Вот почему в международных договорах и соглашениях по воздушF ному праву принято определять понятия «международные воздуш* ные сообщения» и «международная воздушная перевозка». Точное определение этих понятий важно для правильного толкования и применения договоров и соглашений по воздушному праву, а также взаимодействующих с ними национальных законов и правил.

Согласно п. b ст. 96 Чикагской конвенции 1944 г. «международ* ное воздушное сообщение» означает «воздушное сообщение, осуще* ствляемое через воздушное пространство над территорией более чем одного государства». Как видно, в этом определении о международF ной воздушной перевозке ничего не говорится. Основной акцент в нем сделан на факте осуществления воздушного сообщения через воздушное пространство более чем одного государства. Если в рамF ках установивших его между собой государств происходят постоянF ные воздушные передвижения гражданских воздушных судов туда и обратно и в иных вариантах, то такое воздушное сообщение приF знается международным.

112	МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

Определение «международное воздушное сообщение», данное в Чикагской конвенции 1944 г., часто воспроизводится в двусторонF них соглашениях о воздушном сообщении, хотя оно не лишено недоF статков. Используемое в определении слово «через» не охватывает воздушные сообщения, осуществляемые «на» территорию сопреF дельного государства. А такого рода сообщений, к примеру, у РосF сии, очень много. Кроме того, в определении не указываются цели международных воздушных сообщений. Между тем они ясны: обесF печить осуществление регулярных и нерегулярных перевозок пасF сажиров, багажа и грузов между странами, их установившими.

На Всемирной авиатранспортной конференции, проведенной ИКАО в 1994 г. в Монреале (Канада), был поставлен вопрос о соF вершенствовании определений, используемых в практике воздушF ных сообщений в целом. В результате обобщения мировой практиF ки осуществления воздушных сообщений ИКАО были выработаны следующие определения.

«Воздушное сообщение в более широком смысле означает любое сообщение, осуществляемое воздушными судами с целью обществен* ных перевозок как на регулярной, так и на нерегулярной основе». В данном определении указаны цели воздушных сообщений — выF полнение общественных регулярных и нерегулярных перевозок. Тот же подход позволяет оценить в контексте определения ст. 96 Чикагской конвенции предназначение международных воздушных сообщений: они также осуществляются в целях общественных пеF ревозок на регулярной и нерегулярной основе. С точки зрения международного и внутригосударственного права «общественные перевозки», выполняемые в другие страны, регламентируются как международным, так и внутригосударственным правом, в силу чего нормативной базой таких перевозок являются кроме многоF сторонних двусторонние соглашения о воздушном сообщении и внутренние законы и правила.

Любые авиаперевозки — внутренние и международные — осущеF ствляются за плату. Поэтому для авиакомпаний, которые выполняF ют внутренние и международные перевозки, эта деятельность явF ляется коммерческой. ИКАО посчитало нужным определить как

коммерческое «любое воздушное сообщение, осуществляемое воз* душными судами с целью общественных перевозок пассажиров, по* чты или груза за вознаграждение или по найму». С учетом этих доF полнений под «международным воздушным сообщением» следует понимать «любое воздушное сообщение между двумя и более госу*

ЧАСТЬ IV. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ 113

дарствами, осуществляемое воздушными судами назначенных пере* возчиков с целью общественных перевозок пассажиров, почты или груза за вознаграждение или по найму».

Это определение достаточно полно характеризует отношения, возникающие между государствами по поводу международных возF душных сообщений. ВоFпервых, они имеют ярко выраженный пубF личноFправовой характер и касаются использования суверенного воздушного пространства в целях осуществления двусторонних международных воздушных сообщений. ВоFвторых, такие сообщеF ния допускаются по взаимному согласию территориальных сувеF ренов и только в целях общественных перевозок пассажиров, почты и груза, а их эксплуатация осуществляется только назначенными перевозчиками. ВFтретьих, общественные перевозки пассажиров, почты и груза назначенными перевозчиками по установленным гоF сударствами международным воздушным сообщениям разрешено осуществлять за вознаграждение.

Из определения понятия «международное воздушное сообщение» также очевидно, что без урегулирования совокупности отношений между государствами по поводу любых воздушных сообщений ниF какие общественные перевозки через воздушное пространство, расF положенное над государственной территорией, состояться не моF гут. Только юридическое оформление этих отношений в междунаF родном договоре, закрепляющем взаимное согласие государств на осуществление между ними международных воздушных сообщений, позволит осуществлять международные перевозки пассажиров и грузов на длительной и постоянной основе. Поэтому понятие «межF дународное воздушное сообщение» имеет самостоятельное значеF ние в общем ряду понятий, используемых в международном воздушF ном транспорте. То же можно сказать о понятии «международная воздушная перевозка».

Обобщая сказанное, под международным воздушным сообще нием следует понимать любое воздушное сообщение, осуществляе* мое через воздушное пространство на территорию более чем одного государства с целью общественных перевозок пассажиров, почты или груза за вознаграждение или по найму как на регулярной, так и нере* гулярной основе.

Регулярным международным воздушным сообщением обычF но является любое воздушное сообщение, открытое для публичного использования и осуществляемое в соответствии с опубликованным расписанием или с такой регулярной частотой, что оно представляF

114	МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

ет собой явную систематическую серию рейсов. В противоположF ность этому любое другое международное воздушное сообщение, осуществленное как сообщение, отличное от регулярного междунаF родного воздушного сообщения, рассматривается как нерегуляр ное международное воздушное сообщение.

Глава 2. Многостороннее регулирование.

Универсальные нормы Чикагской конвенции 1944 г. о международных полетах

Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., принятая накануне завершения Второй мировой войны, явF ляется главным юридическим документом, применяемым для регуF лирования деятельности международной гражданской авиации. ОдF новременно она является Уставом ИКАО и содержит несколько стаF тей, касающихся регулирования международных полетов, включая:

nст. 1 о суверенитете государства над воздушным пространF ством:

nст. 5 о нерегулярных полетах;

nст. 6 о регулярных воздушных сообщения;

nст. 7 о каботаже;

nст. 15 об аэропортовых и подобных им сборах;

nст. 17 — 21 о национальности и регистрации воздушных судов;

nст. 22 об упрощении формальностей;

nст. 23 и 24 о таможенных и иммиграционных процедурах;

nст. 37 и 38 в части, касающейся стандартов и рекомендуемой практики в отношении упрощения формальностей;

nчасти ст. 44 о целях ИКАО;

nст. 77 — 79 об организациях по совместной эксплуатации;

nст. 81 — 83 о регистрации соглашений и

nст. 96 об определениях, относящихся к воздушному транспорту. Важными поправками к Чикагской конвенции являются уже

упоминавшаяся ст. 83 bis и ст. 3 bis, подтверждающая принцип непри* менения оружия против гражданских воздушных судов в полете, на* рушающих суверенитет над воздушным пространством. Последняя поправка была принята ИКАО в 1984 г. после инцидента с южнокоF

ЧАСТЬ IV. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ 115

рейским самолетом «Боинг 767», сбитым 1 сентября 1983 г. над соF ветской территорией.

Универсальные нормы о нерегулярных полетах содержатся в ст. 5 Чикагской конвенции. В ней одновременно установлены: право нерегулярных полетов, право «совершать посадки с некоммерчески* ми целями без необходимости получения предварительного разреше* ния», а также право воздушных судов, занятых «в перевозке пасса* жиров, груза или почты за вознаграждение или по найму, но не в регу* лярных международных сообщениях», пользоваться «привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту при условии, что любое государство, где производятся такая погрузка или выгрузка, имеет право устанавливать такие правила, условия или ограничения, какие оно может счесть желательными».

Последняя формулировка оказалась достаточно емкой, чтобы международные нерегулярные перевозки всецело подпали под наF циональное регулирование. Более того, при разработке определеF ния термина «регулярные международные воздушные сообщения» в целях толкования и применения ст. 5 и 6 Чикагской конвенции Совет ИКАО признал, что право государства вводить правила, усF ловия и ограничения в отношении принятия на борт или выгрузки пассажиров, груза и почты при коммерческих нерегулярных возF душных перевозках является безоговорочным. Таким образом, на практике регулирование нерегулярных перевозок стало осуществF ляться преимущественно национальным законодательством.

Относительно режима регулярных полетов следует руководствоF ваться ст. 6 Чикагской конвенции, которая гласит: «Никакие регу* лярные международные воздушные сообщения не могут осуществ* ляться над территорией или на территорию Договаривающегося го* сударства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции».

Важное принципиальное значение имеют для регулирования регулярных и нерегулярных полетов положения Чикагской конвенF ции о суверенитете, о каботаже, об аэропортовых и подобных им сборах, о национальности и регистрации воздушных судов, об упF рощении формальностей и о таможенных и иммиграционных проF цедурах. Их соблюдение является базовой составляющей общего процесса регулирования международных полетов авиаперевозок на основе Чикагской конвенции 1944 г.