148 |
МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО |
государства регистрации воздушного судна и государства его экспF луатанта. При наличии указанных обстоятельств компетентные власти государства — члена ЕС осуществляют досмотр «подозриF тельного» воздушного судна.
Общая направленность директивы — сомнение в техническом соF стоянии воздушных судов из третьих стран — вступает в противореF чие с Чикагской конвенцией 1944 г. и нарушает ст. 16 этой Конвенции «Досмотр воздушных судов». Действительно, компетентные власти каждого государства «имеют право без необоснованной задержки про* изводить досмотр воздушных судов других Договаривающихся госу* дарств при их прибытии или убытии и проверять удостоверения и дру* гие документы, предусмотренные настоящей Конвенцией». ПодчеркF нем: такой досмотр имеет строго целевой характер и касается только документации, которая должна быть на борту воздушного судна соF гласно ст. 29 «Документация, имеющаяся на воздушном судне», ст. 31 «Удостоверения о годности к полетам», ст. 32 «Свидетельства на члеF нов экипажа», ст. 34 « Бортовой журнал» Конвенции.
Именно поэтому установленное ЕС для самого себя право стаF вить под сомнение техническое состояние воздушных судов из треF тьих стран, а тем более задерживать их в аэропорту прибытия не соответствует Чикагской конвенции 1944 г. и является незаконF ным и противоправным. Подобные действия ЕС противоправны
ис точки зрения двусторонних соглашений о воздушном сообщеF нии. В результате режим «открытого неба» в Европе приобрел черты закрытости, а субъективные сомнения провозглашены криF териями законности, что равнозначно произволу и беззаконию. Таким образом, европейское «открытое небо» представляет собой закрытый «клуб» группы стран ЕС с весьма удобным, привлекаF тельным и либерализированным режимом воздушных перевозок
ивоздушных сообщений для европейских авиаперевозчиков, к которому перевозчики из третьих стран допускаются с большими трудностями, которых до либерализации и установления режима «открытого неба» у них не было.
7.6. Другие формы либерализации
Процесс либерализации в форме «открытого неба» в 90Fе гг. сопроF вождался устойчивым прогрессом на региональном и субрегиональF ном уровнях путем заключения двусторонних соглашений с полоF
ЧАСТЬ IV. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ 149
жениями о либерализации или их пересмотра и дополнения элеF ментами либерализации. С января 1995 г. по декабрь 2001 г. было заключено или изменено свыше 600 двусторонних соглашений. Этот процесс продолжает бурно развиваться в настоящее время. ОдноF временно с этим на региональном и субрегиональном уровнях групF пы государств создали многосторонние режимы регулирования, направленные на развитие сотрудничества и либерализацию регуF лирования воздушного транспорта. Если до Всемирной авиатрансF портной конференции 1994 г. существовало всего два региональF ных механизма — Европейский Союз и Андский Пакт, то с 1995 г. в различных регионах мира появилось еще восемь механизмов: два в Северной и Южной Америке, один в Азии — на Тихом океане, один на Ближнем Востоке и четыре в Африке. В семи из них предусматF ривается немедленная или поэтапная либерализация, ведущая к предоставлению полного доступа к рынку. Кроме того, в стадии разF работки находится несколько потенциальных механизмов: в ЕвроF пе, Северной Атлантике, южной части Тихого океана и Карибском бассейне.
Важным свидетельством тенденции к либерализации выступаF ет значительное увеличение количества двусторонних соглашений, включающих положения о неограниченном доступе к рынку. К 2004 г. было заключено свыше 100 соглашений об «открытом небе», участF никами которых являются приблизительно 80 стран. Эти соглашеF ния охватывают не только развитые, но и все большее число развиF вающихся стран. Две трети из них заключены с участием США как одного из партнеров по соглашению, а остальная часть — без учасF тия США. В части доступа к рынку эти соглашения, как правило, предусматривают неограниченные права на маршруты и эксплуаF тационные права, а также права третьей –пятой и шестой «свобод воздуха». Многие соглашения по вопросам чисто грузовых перевоF зок предоставляют также права седьмой «свободы воздуха». НекоF торыми из соглашений допускается постепенное и поэтапное введеF ние доступа к рынку. Однако обмен между государствами правами более широкого или полного доступа, несмотря на растущее примеF нение обмена, поFпрежнему носит в каждой стране весьма специфиF ческий характер. Это объясняется тем, что большинство государств, заключивших двусторонние соглашения об «открытом небе», делаF ли это на двусторонней основе и не заключали или даже не рассматF ривали возможность заключения таких соглашений со всеми своиF ми авиационными партнерами.
150 |
МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО |
Кроме того, в 2001 г. пять членов организации АзиатскоFТихооF кеанского экономического сотрудничества (АРЕС) — Бруней, НоF вая Зеландия, Сингапур, Соединенные Штаты и Чили — подписаF ли многостороннее соглашение об «открытом небе», к которому моF гут присоединиться другие члены АРЕС, а также государства, не входящие в ее состав. Позднее к этому соглашению присоединился Перу.
Либерализация коснулась региональных соглашений. В 1998 г. Камбоджа, Лаос, Мьянма и Вьетнам подписали соглашение о соF здании субрегиональной авиатранспортной кооперации, целью которой является постепенная либерализация рынка перевозок чеF тырех стран для предоставления неограниченного доступа к рынку с одновременным стремлением к получению префенциального реF жима для своих авиаперевозчиков от любого другого государства.
ЛИТЕРАТУРА
1.Международное воздушное право. Кн. 1. М., 1980.
2.Грязнов В. С. Международные авиаперевозки. М., 1982.
3.Малеев Ю. Н. Международное воздушное право. М., 1986.
4.Баталов А. А. Проблемы современного международноFправового регулирования воздушных сообщений: Дисс. на соискание уч. степ. канд. юрид. наук. М., 2004.
5.ICAO Doc 9819 ATConf/5 2003 «Доклад Всемирной авиатранспортной конференF ции. Проблемы и возможности либерализации. Монреаль, 24 — 28 марта 2003 г.».
ЧАСТЬ V.РЕГУЛИРОВАНИЕ КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАПРЕЛПРИЯТИЙ |
151 |
Ч А С Т Ь V.
Регулирование коммерческой
деятельности авиапредприятий
на мировом рынке воздушного
транспорта
Глава 1. Понятие «право доступа на рынок воздушного транспорта»
Понятие «право доступа на рынок воздушного транспорта»
связано со сложными рыночными процессами, происходящими под влиянием деятельности воздушного транспорта. Оно устанавливаF ет, с одной стороны, широкий доступ потребителей к получению услуг по воздушной перевозке, предоставляемых национальным воздушным транспортом на суверенном рынке воздушных перевоF зок. С другой стороны, определяет условия доступа на этот рынок национальных авиаперевозчиков, где в конкуренции друг с другом они предоставляют свои авиатранспортные услуги широкому круF гу потребителей. Предложение авиатранспортных услуг и спрос на них формируют национальный рынок, который состоит из внутренF них и международных авиаперевозок, осуществляемых нациоF нальным воздушным транспортом. В силу суверенитета над возF душным пространством такой рынок является суверенным, что проF является в полном и непосредственном его подчинении государству. Он функционирует в соответствии с установленными в отношении рынка национальными законами и правилами; именно государство распоряжается этим рынком и устанавливает режим доступа в него как своим, так и иностранным перевозчикам.
Обычно внутренний рынок авиаперевозок закрыт для достуF па иностранных авиаперевозчиков и обслуживается исключительF но национальными авиаперевозчиками. Примером тому является внутренний российский рынок авиаперевозок, где перевозки между городами и регионами России осуществляют только российские авиаперевозчики.
152 |
МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО |
Международные авиаперевозки также являются составной часF тью национального рынка авиаперевозок, но условия их осуществF ления значительно отличаются от условий внутренних авиапереF возок. Любой национальный рынок международных авиапере возок открыт для иностранных авиаперевозчиков. Вопрос только заключается в том, на каких условиях он для них открыт, каким образом на законных основаниях они вправе осуществлять воздушF ные перевозки в другие государства в собственных коммерческих интересах. Доступ на национальный рынок международных авиаF перевозок иностранных перевозчиков происходит чаще всего через двустороннее соглашение о воздушном сообщении или, что реже, через национальный закон. Поскольку условия доступа на нациоF нальный рынок международных авиаперевозок определяются преF имущественно международными договорами, именно международF ное воздушное право выступает главным и основным регулятором доступа на всемирный рынок авиаперевозок. Национальное право также играет важную роль в регулировании доступа на рынок возF душного транспорта: во взаимодействии с международным правом оно определяет общие условия доступа на рынок международных авиаперевозок.
Как уже отмечалось, в рамках регулярных и нерегулярных возF душных сообщений международный воздушный транспорт выполF няет регулярные и нерегулярные авиаперевозки. По самому общему определению ИКАО «рынок воздушного транспорта между двумя пунктами состоит из фактических и потенциальных перевозок лю* дей и товаров, которые действительно перевозятся или могут пере* возиться между такими пунктами при коммерческих воздушных пе* ревозках». Применительно к международному воздушному трансF порту регулярные и нерегулярные перевозки, осуществляемые в рамках регулярных и нерегулярных воздушных сообщений, обраF зуют рынок международного воздушного транспорта.
Международные рынки воздушного транспорта можно считать уже сложившимися. Они подразделятся на четыре категории: ры нок пары городов, т. е. международный авиамаршрут, соединяю* щий два города (Москва – Париж); рынок пары государств, со* стоящий из всех международных авиамаршрутов между парами го* родов, связывающих два государства (Россия – Китай); рынок «ре гион – регион», связывающий два региона (Северная Америка – Европа); и всемирный рынок, включающий все пункты в мире, об* служиваемые международным воздушным транспортом. На пракF
ЧАСТЬ V.РЕГУЛИРОВАНИЕ КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАПРЕЛПРИЯТИЙ |
153 |
тике регулярное воздушное сообщение позволяет осуществлять межF дународные воздушные перевозки в разных вариантах, в том числе на различных рынках пар городов на каждом международном рейсе (Москва – НьюFЙорк, Москва – Вашингтон, Москва – Лондон, Москва – Бирмингем и т. п.). Возможности нерегулярных воздушF ных сообщений скромнее. Как правило, обслуживается один рынок пары городов на каждом международном рейсе.
Доступ к рынку международного воздушного транспорта для любого авиаперевозчика заключается в получении совокупности коммерческих прав от соответствующего государства, которые поF зволяют ему проникать на национальный рынок международных авиаперевозок другого государства на законных основаниях и заF ниматься коммерческими регулярными и нерегулярными воздушF ными перевозками. Коммерческие права могут подвергаться сувеF ренным собственником рынка различным ограничениям, касаюF щимся дальности маршрута, коммерческой загрузки, провозной емкости, определения тарифов, получения выгодного расписания и т. п. Такое положение существует с самого раннего периода появлеF ния авиации, когда в международном праве за каждым государством был признан полный и исключительный суверенитет над воздушF ным пространством. В сфере международных авиаперевозок дейF ствие суверенитета обычно выражается в выдаче государством пеF ревозчикам соответствующих разрешений и свидетельств на выF полнение авиаперевозок. По этим причинам доступ к национальным рынкам воздушного транспорта иностранным авиаперевозчикам строго регламентируется.
Регулярные и нерегулярные авиаперевозки, как уже отмечалось, имеют различия в правовом регулировании, проистекающие из ст. 5 и 6 Чикагской конвенции 1944 г., которые отражаются на праве доступа на рынок воздушного транспорта. Согласно Конвенции регулярные перевозки запрещено осуществлять без специального разрешения или иной санкции соответствующего иностранного гоF сударства. На практике такое разрешение выдается государством иностранным авиаперевозчикам в виде свидетельств или разрешеF ний на определенный срок действия, которые позволяют им испольF зовать права на доступ к суверенному рынку, предоставленные этим государством стране регистрации авиаперевозчика.
Коммерческие воздушные перевозки, осуществляемые как люF бые иные, чем регулярные международные воздушные перевозки, подпадают под ст. 5 Чикагской конвенции, и выполняющие их иноF
154 |
МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО |
странные воздушные суда имеют право их осуществлять на терриF торию любого государства – члена ИКАО или совершать транзитF ные беспосадочные полеты и делать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешеF ния при условии, что государство, над территорией которого осуF ществляется нерегулярный полет, имеет право требовать совершеF ния посадки. На практике эти условия используются государствами для мотивированных отказов или введения различных ограничений на доступ к рынку нерегулярных перевозок, а если в соглашении в отношении таких перевозок отсутствуют специальные договоренноF сти, то государства регулируют их в одностороннем порядке, обычно на основе признания прав друг друга и принципа взаимности. Таким образом, право на доступ к рынку образуют права на регулярные и нерегулярные перевозки, предоставляемые одним государством дру* гому для использования назначенными для этого авиаперевозчиками. Такие права в целом определяют степень допуска иностранных авиа* перевозчиков к национальному рынку международного воздушного транспорта. Эти права могут состоять из согласованных расписаF ний рейсов, географических описаний маршрутов, по которым моF жет осуществляться воздушное сообщение, тарифов и т. п.
Право на доступ к рынку обычно предоставляется в обмен на аналогичные права путем заключения соответствующего соглашеF ния между государствами и, как правило, ограничивается регулярF ными международными воздушными сообщениями.
По своей сути право на доступ к рынку, с одной стороны, открыF вает возможность обслуживать рынок, с другой, – оно подвержено определенным ограничениям, которые исходят от государства и используются им для достижения баланса прав при обмене и сохраF нения рычага воздействия для возможных обменов в будущем, устF ранения или сведения к минимуму конкурентного воздействия на своих национальных перевозчиков, а также поощрения некоторых сегментов национального рынка воздушного транспорта. Таким образом, право доступа к рынку содержит права, которые опредеF ляют законность и правомерность коммерческой деятельности авиаF перевозчика в иностранном государстве. Основными составляющиF ми этого права являются права на маршруты, права на эксплуата* цию и права на перевозки, вытекающие из многосторонних и двустоF ронних соглашений о воздушном сообщении. Следовательно, вопF рос доступа к рынку международного воздушного транспорта являF ется предметом международного воздушного права и национальноF