8 ССт (естественно при 100 гр.С) и имеют присадок 8-12 % ! и т.Д.

Вязкость масел по Американской системе указывается в ЕДИНИЦАХ SAE - Американское общество автомобильных инженеров ! Смотри переводную таблицу !

На каждое судно фирма заключает с фирмой поставщиком масел КОНТРАКТ !!! Фирма поставщик присылает на судно все КАТАЛОГИ и ИНСТРУКЦИИ по применению масел ! И КАРТУ СМАЗОК НА ВСЕ МЕХАНИЗМЫ И УСТРОЙСТВА ТИП ПРИМЕНЯЕМОГО МАСЛА.

И каждые 3 – 6 месяца с судна должны подавать пробы масел с механизма для контроля !!! В ответе на анализ проб фирма указывает данные анализов, сколько должно быть и что надо делать при тех или иных плохих анализах!

Наши ст.механики боятся плохих анализов, думает, что его будут ругать ! Поэтому пробы масла разбавляют свежим маслом и отправляют. И если, что и случается – никто незнает почему! А ведь анализ и подаётся, чтоб помочь ст.механику !!!

Карта смазок должна висеть в ЦПУ и в любой момент можна узнать какое куда масло заливать !!!

У меня был случай, когда 3-й механик перебрал палубный воздушный компрессор и залил в него циркуляционное масло для ДГ ( ВМЕСТО КОМПРЕССОРНОГО) И компрессор не работал ( Эл.мотор не мог его провернуть) Долго искали причину (особенно досталось Эл.механику) пока узнали, что залито не то масло !!! Поменяли масло на компрессорное и все стало в норму !

Второй случай у меня был, когда на компрессоре пускового воздуха ГД 3-й механик поменял масло на циркуляционное ДГ (вместо компрессорного) да еще и увеличил подачу масла на смазку цилиндров с 6-ти капель в минуту до 22-х капель в минуту (говоря, что маслом кашу не испортиш) Компрессора повыходили из строя : загорели (закоксовались) клапана, полопались поршневые кольца, закоксовались трубки охлаждения воздуха после компрессора, втулки все были подраны – имели глубокие риски и т.п. ! Пришлось потратить много времени приводя все в порядок и срочно выписывать запчасти !

Сейчас главное – изучить КАТАЛОГИ по смазкам , придерживаться рекомендаций и вовремя чесно сдавать масла на анализ !!!

ЦИЛИНДРОВЫЕ МАСЛА служат не только для смазки втулок и поршней цилиндров , НО И ДЛЯ ОХЛАЖДЕНИЯ ЦИЛИНДРОВ ГД !!! Также необходимо использовать масла ,которые указаны в КАРТЕ СМАЗКИ !

Главное при получении масла на судно проверить пусты ли цистерны. У меня был случай , когда в цистерне было 1/3 воды, а второй механик не проверив принял туда масло !!! Также неделю очищали, перекачивали, сливали назад масло ! Ишачили люди ЧЕРЕЗ НЕВНИМАТЕЛЬНОСТЬ МЕХАНИКА (вспомните мои слова, что 95 % работ в МО через механиков)

СМАЗКИ (ТАВОТЫ) - это масла загущенные мылами (кальцевым или натриевым) Они также указаны и описаны в КАТАЛОГЕ и КАРТЕ СМАЗОК.

Главные показатели смазок : ПЕНЕТРАЦИЯ - это насколько под своим весом входит в смазку замерный и градуированный КОНУС ;

ТЕМПЕРАТУРА КАПЛИПАДЕНИЯ – это при какой температуре начнет капать смазки при наклоне замерного сосуда при наклоне на 45 градусов !!!

22. ГЛАВНЫЕ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ . Тема очень большая и серьезная ! Но к ней надо отнестись серьезно ! И знать хоть то, что ДВС – это устройство в котором тепловая энергия превращается в механическую !!!! А дальше уже можно разбираться конкретно !

Я уже говорил вам, что двигатели,как и все механизмы ломают горе-механики ! В учебных заведениях не учатся, на занятия не ходят – у меня пришол курсант сдавать зачет (говорит был на практике). Справшиваю а когда ты пришол с практики , говорит только ! А ну ,говорю, покажи паспорт моряка. По штампу в паспорте я узнал, что он полтора месяца как пришол. А чего же ты не ходил на занятия ? А у меня,говорит, свои дела были !!!! Тогда говорю принеси мне программу самоподготовки, которую тебе давали на практику ! Пока еще не принес !

Приехав на судно в моем последнем контракте я узнал, что на судне за 7 месяцев их контракта угроблено 6 головок поршней (5-ти цилиндровый двигатель) ГД, за переход из Аргентины до Дюбая было ДВА пожара в 5-м подпоршневом, горели все выхлопные клапана цилиндров (двигатель Бурмейстер и Вайн), погорел выхлопной коллектор и т.д.

Естественно сдающий ст.механик говорил, что это головки Корейского изготовления (хотя доказов не имел), масло некачественное, и т.д. и т.п. !!!

ПРОАНАЛИЗИРОВАВ РАБОТУ УСТАНОВКИ И ЭКИПАЖА В МО - пришел в ужас !!

Спросил я , а проверял ли он регулировку топливоподачи, он незнал о чем это я спрашиваю и не нашел мне записи хоть с постройки : какие же величины !!! Никаких ответов и данных небыло !!!

Я проверил суточный расход цилиндрового масла на двигатель и обнаружил – расходовалось 160 литров в сутки ! Но списывал он в журнале по 220 – 250 литров в сутки (как положено по норме) !!! Никто и никогда не проверял расход масла по цистерне за сутки !!! Хотя расходная цистерна стояла за 3 метра от входной двери ЦПУ !

Затем я проверил расход цилиндрового масла по лубрикаторам цилиндров. Оказалось, что 5-й лубрикатор подает масла в цилиндр почти в 2 раза меньше остальных !!! Потому и горел 5-й цилиндр за переход дважды !!!

Но самое главное : сепарация топлива была сверх неудовлетворительна !!! Сепаратор абсолютно не очищал топлива, 3-й механик даже не знал зачем на сепараторе стоит байпасный клапан !!!! Он его закрыл совсем и сепаратор работал на полную производительность!!! Температура топлива держалась 70 – 75 градусов С ! А ВЕДЬ СЕПАРАТОР ДОЛЖЕН ДАВАТЬ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ НЕ БОЛЕЕ ЧЕМ НА 10 % КОЛИЧЕСТВА ТОГО, ЧТО РАСХОДУЕТ ДВИГАТЕЛЬ В ЧАС т.е. 1270 литров в час (а сепаратор работал на 4700 литров в час) Вода и грязь в сепараторе не ОТБИВАЛИСЬ !!! КЛАПАН СПУСКА ОТСТОЯ ИЗ РАСХОДНОЙ ЦИСТЕРНЫ ДВИГАТЕЛЯ БЫЛ ЗАВАЛЕН ХЛАМОМ - отстой из цистерны не спускался !!!! Естественно, в цилиндрах двигателя топливо с водой не успевало сгореть и летело через выхлопные клапана (часть там сгорало) в выхлопной коллектор и горело уже в выхлолпрной трубе и в утиль.котлу !!!

ТАК СКАЖИТЕ МНЕ : КАКОЙ ДВИГАТЕЛЬ ПРИ ТАКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ БУДЕТ НОРМАЛЬНО РАБОТАТЬ ???!!!

Ведь они спалили таким образом 6 головок поршней, они естественно перегревались и трескались !!! Трещины на головках были всплошную 10 – 15 мм шириной, И ст.механик говорил, что головки погорели потому, что они корейского производства !!! Скажите, а может в таких условиях работы выдержать АМЕРИКАНСКАЯ ГОЛОВКА ??!!!

На этом же судне перебирая (меняя ) головки поршней обжимали шпильки крепления юбок ключем с кувалдой так, что резьба вылезла с головки и выкрошилась !!! Хотя зажимать по инструкции надо было усилием 40 кГм !!!

В ЦПУ небыло списков ни весов основных деталей, ни усилий затяжки основных узлов, ни размеров резиновых колец, НИ, НИ, НИ, …..

Такое впечяатление, что работали там дикари !!! БЫЛИ ОДНИ РАЗГОВОРЫ, ЧТО ВСЕ У НИХ НЕКАЧЕСТВЕННОЕ, КОРЕЙСКОЕ !!!

На другом судне у меня было выгорания на головке поршня 6 штук, под отверстиями форсунок , глубиной по 6 – 8 мм и диаметром по 100 мм !!

Топливо в расходные цистерны ГД качал только 3-й механик на своей вахте и сепаратор в него работал по 2,5 часа в сутки ВСЕГО !! А все инструкции и рекомендация фирмы – чтоб сепаратор работал КРУГЛОСУТОЧНО !!!

И когда я набрал с фильтра перед ТНВД топлива в стеклянную 200-грамовую баночку и оно постояло 2 часа и остыло то внизу баночки было 1 – 1,5 см воды !! Как и в первом случае вода в топливе не отбивалась и не давала топливу гореть в цилиндре при впрыске !!! Куда долетало,там прилепало, а потом вода испарялась и топливо горело на поверхности, Были выгорания крышек цилиндров до 7 мм глубиной и другие выгорания !

Да еще и вода в системе была морская (поляки в ремонте залили, а команда никогда не проверяла ! И только сдав на анализ воду охлаждения в лаболаторию в Одессе узнали что вода соленая !!! А ст.механиком тогда на судне был бывший начальник ССХ,

И пришлось нам тянуть все втулки цилиндров, разбарать крышки цилиндров, разбирать поршня и все очищать от накипи !!!! Вот вам и пример, от кого зависит количество работы в МО : мы стояли в Басре месяц и ежедневно УРОДОВАЛИСЬ !!!

На том же судне пришлось выбивать и протачивать пальцы гидравлики крышек трюмов, так как их никто не смазывал, было некогда , ст.мех очень любил посидеть среди команды поговорить о политике т.к. считал себя знатоком в этом вопросе, Стармеха несмотря на бывшие должности , с судна сняли и с пароходства выгнали !!!

Я работал на т/х «Моздок» 3-м механиком перебрал насос пресной воды охлаждения ДГ(насос давал с постройки давление 1,6 кГ/см. Я ушел в отпуск сдав дела 4-му механику ! Он через пару недель перебрал насос забортной воды охлаждения ДГ (Одинаковый как и я пресной воды). Пос ле его сборки насос стал давать давление 2,5 кг/см !!!!! И всем стал механик показывать какой он ХОРОШИЙ МЕХАНИК !!! Я скоро вернулся с отпуска и приступол к работе . Все меня подкалывали, чтож ты за механик ! Слава вон себя показал ! Но только мы вошли в гарячие воды ДГ не охлаждался, давление масла стало падать и мы вынуждены часто менять работой двигатели !! Решили, что не охлаждает холодильник масла ! Почистили со стороны воды – не помогло ! Тогда сняли холодильник и отнесли на корму судна и там помыли химией и водой внутреннюю полость ! До блеска ! Не помогло ! Тогда решили, что это уже выработались (увеличились зазоры в рамовых и мотылевых подшипниках ! И пришлось перебирать все подшипники и уменьшать зазоры ! ВЫ ПРЕДСТАВЛЯЕТЕ СКОЛЬКО ВРЕМЕНИ И КАК МЫ УРОДОВАЛИСЬ НЕДЕЛИ ДВЕ !! УВЫ – не помогло ! И только тогда увидели, что насос вращается в другую сторону !

Перекинули концы и насос стал вращаться как и раньше, давление стало 1,6 кг/см !! но все проблемы с охлаждением ушли, все стало В НОРМУ.

Тогда я еще не знал, что центробежный одноступенчатый насос если сменить вращение будет давать давление больше , НО ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ НАСОСА УПАДЕТ !!! А ОХЛАЖДАЕМ КОЛИЧЕСТВОМ ВОДЫ, А НЕ ДАВЛЕНИЕМ !!! А СКОЛЬКО ЖЕ ПО НЕВНИМАТЕЛЬНОСТИ ОДНОГО МЕХАНИКА УРОДОВАЛАСЬ ВСЯ МАШИННАЯ КОМАНДА !!!

Я потом встречал на других судах, что на Эл.моторах насосов набиты большие красные стрелки - и на других судах люди ГОРЕЛИ !!!

Сразу за главным двигателем к корме установлен УПОРНЫЙ ПОДШИПНИК !! Большинство механиков либо не знают зачем он, либо считают, что для удержания коленвала двигателя ! НЕТ, НЕТ, и НЕТ !!!

Через упорный подшипник передается усилие ГРЕБНОГО ВИНТА НА КОРПУС СУДНА (толкает судно) !!! В упорном подшипнике периодически осматриваем сухари (залитые баббитом) и проверяем ОСЕВОЙ РАЗБЕГ (который составляет обычно 0,6 – 0,8 мм) !

23/ Работая младшим механиком слышал от ст.механика, что он принял т/х “Алупка» в Болгарии и двигатель работал плохо : высокие температуры выхлопных газов, нет оборотов ГТН, высокая температура продувочного воздуха и т.д. Он начал анализировать и все проверять ! Знал, что для сжигания 1 кг топлива, надо подать 15 кг воздуха ! Турбина подавала какое количество воздуха в куб.метров . Узнал, что 1 куб.метр воздуха весит 1,015 кг !! И когда все пересчитал – оказалось, что ГТН недостаточно подавала воздуха ! После всех переписок на двигатель поставили другую (более мощную) ГТН ! И двигатель заработал хорошо и качественно !!!!

И вот работая уже ст.механиком на греческом судне обнаружил, что один ДГ на ходу не может быть нагружен выше 250 киловатт, хотя по инструкциям он должен на ходу обеспечить один всю потребность в Эл.энергии т.е 550 киловатт. Судно уже работало 24 года и по старым журналам я понял, что на ходу всю жизнь работало два ДГ !!!

Начал и я анализы и переписку с фирмой ! Я пришол к выводу, что ГТН не дают достаточно воздуха ! И попросил фирму заменить ГТН на более мощную ! Приехал на судно суперинтендант и начали мы с ним проверять !

Все перечистили, паремыли , осмотрели ! Он предложил снять охладитель воздуха после ГТН !! И когда мы открыли боковины холодильника ОКАЗАЛОСЬ, что половина (по длине) трубок отключена плоской планкой !

Через малые лючки мы этого увидеть не могли (все виделось в норме).

По видимому на заводе, для разных моделей ГТН ставятся ОДИНАКОВЫЕ ОХЛАДИТЕЛИ, только для маломощных отключают (отглушивают) часть длины трубок ! А тут видимо рабочие перепутали и установили на большую ГТН более малый охладитель !!! И вот с приемки судна 24 года никто не сообразил разобрать охладитель (а с наружи ничего не видно) и ГОНЯЛИ ДВА ДГ !!!!! Сколько сожгли топлива лишнего, сколько делали лишних моточисток, сколько расходовали масел, сколько делали лишних моточисток!

24. Рамовые и мотылевые подшипники смазываются маслом защет создаваемого МАСЛЯНОГО КЛИНА ! Масло прилипает к шейке вала, масло к ней прилипает , а так как шейка вращается масло затягивается под шйку и создается микроклин из масла !!!

А шейка головного подшипника НЕ ВРАЩАЕТСЯ !!! а только качается! А как же смазывается головной подшипник ?!

Так вот на ГД головные подшипники имеют ряд канавок, к которым подводится масло с давлением больше чем к рамовым и мотылевым !!

И когда поршень идет вниз масло остается в подшипнике (т.к. от сжимания оно густеет до коститенции тавота) , а когда поршень идет вверх то снизу через канавки масло заходит в подшипник !!!

Все фирмы по разному подводят масло к головному подшипнику : например Бурмейстер – отдельным насосом качает с большим давлением; МАН – устанавливает на шатуне 2 подкачивающие насоса; Зульцер – сразу от насоса масло идет к головным подшипникам, а уже оттуда по шатуну к мотылевому !!!

25. Принимая контейнеровоз у немцев на Балтике мы обнаружили, что все рамовые подшипники ГД слегка подплавлены !!! Почему ? а может дальше они совсем выйдут из строя ??!! Вызвали инженера с завода-строителя !

А оказалось вот что !!! Двигатель запускался дистанционно с ЦПУ ! Нажал кнопку пуска двигателя и по программе запускается резервный масло насос (для прокачки маслом всех подшипников) и после прокачки 3-5 минут запускается двигатель, а резервный насос автоматически отключается !

Но когда двигатель стоит больше суток, масло с подшипников стекает и выдавливается весом коленвала, шатунов, поршней и т.д. Подшипник прилипает к шейке без масла !!!! А резервный насос хоть и работает не может поднять вал, чтоб масло зашло в подшипник !!! И в момент пуска ПРОИСХОДИТ СУХОЕ ТРЕНИЕ (пусть даже доли секунды) Но так как это происходит часто – вот и стерлись (подплавились) вкладыши подшипников !!!! ВЫВОД : ПЕРЕД ПУСКОМ ДВИГАТЕЛЯ НЕОБХОДИМО ВРУЧНУЮ ПРОВЕРНУТЬ КОЛЕНВАЛ ДГ С ПРОКАЧКОЙ ДВИГАТЕЛЯ МАСЛОМ !!!

26. Проворачивать коленвал ГД валоповороткой НЕОБХОДИМО обязательно наблюдать за открытыми ИНДИКАТОРНЫМИ КРАНАМИ КРЫШЕК ЦИЛИНДРОВ (не выходит ли из цилиндров вода) И СМОТРЕТЬ ЗА ПОКАЗАНИЯМИ АМПЕРМЕТРА ВАЛОПОВОРОТКИ (чтоб небыло перегрузки – может в картере,что забыли и нагрузка увеличится на амперметре )

27. Валоповоротка вращает коленвал ГД со скоростью 1 оборот за 3,5 – 6 минут. Но когда спросиш механика, он отвечает, что валоповоротка вращает коленвал ГД со скоростью 30 – 40 оборотов в минуту. Это уже явно человек не думает !! Ведь тогда можно швартоваться валоповороткой, не используя ГД – какая будет простая работа и экономия по ГД !!!

28. Сейчас в мире идет борьба с загрязнением окружающей среды ! При работе двигателей на судне на топливе с высоким содержанием серы, с выхлопными газами в атмосферу вылетает сернистый газ, который соединяется в воздухе с влогой образует СЕРНУЮ КИСЛОТУ ! Ну объяснять вам о вреде СЕРНИСТОЙ КИСЛОТЫ не стоит, вы и сами знаете!

Страны прилегающие к Балтийскому морю приняли закон, чтоб в ихнем районе уменьшить образование серной кислолты !!! Для этого, они определили район, где суда не могут работать на топливе с содержанием СЕРЫ : в тяжелом топливе = до 1,5 %, а в легком топливе = до 0,2 % !!!

ЭТОТ РАЙОН НАЗЫВАЕТСЯ «СЕКА», от пролива Ла-Манш – Северное и Балтийское море !!! Суда которые идут допустим в Балтийское море (порт РИГА к примеру) должны запросить своего фрахтователя или фирму и заказать и получить инструкцию,как эксплуатировать и как перейти на не сернистое топливо !! Для этого заказать и получить (например в ГИБРАЛТАРЕ) топливо с содержанием до 1,5 % и 0,2 % серы!! И расчитать количество по присланной из фирмы инструкции, Процедура не из приятных, много работы и много бумаг и спецбланков заполнять !! Но и забыть нельзя , иначе будут большие штрафы или до порта вас потянут буксиры !!! И очень надо хорошо отрегулировать работу КОТЛА !!!!!