Черно-белая шкала для определения твердости карандашных графитовых стержней по интенсивности грифельного следа на бумаге типа «Балет» и «Снегурочка»

Химический состав нагара, в зависимости от доминирующего воздействия температур поверхностей деталей, составлял: до 70% карбенов и карбоидов в интервалах температур огневых поверхностей от 320 до 260С; до 35…40% содержания асфальтенов при температурах 250…180С; до 50…60% асфальтенов при температурах поверхностей деталей от 140 до 85С.

«Коксоподобные» монолитные нагары высокой твердости (7…9 баллов) по данным экспериментальных и расчетных исследований, выполненных на автомобильном факультете НГТУ (с 1961 по 2008 гг.), имели коэффициенты теплопроводности , изменяющиеся в пределах 0,5…0,710^-4 ккал/(смсград.). Для нагаров «рыхлых» и «пластичных» структур с твердостью от 3 до 5 баллов величина  составляла 1,0…1,410^-4 ккал/(смсград.).

В соответствии с этими данными, полученными экспериментально и проверенными расчетами, величины коэффициентов теплопроводности для пленок лака для масел группы «Г», как для бензиновых, так и для дизельных двигателей составили: для степени «черноты» лакового слоя на боковой поверхности поршня 0,25…0,30:  до 0,01510^-4 ккал/(смсград) и для степени «черноты» 0,35…0,40:  до 0,3010^-4 ккал/(смсград) при рабочих температурах 110…180С. Для литейных алюминиевых сплавов при 100С величина  составила до 10,1 ккал/(смсград); при 200С  составляла 12,3…15,9 ккал/(смсград). Для автомобильных чугунов при 100С и 200С соответственно значения  составили 0,110…102 ккал/(смсград). Таким образом, слой лака толщиной 0,01 мм для пары «поршень-цилиндр» уменьшил теплоотвод на 2…4%, что повышало температуры внутренних и наружных боковых поверхностей поршней на 1,5…3,0С, а температуры стенок юбок поршней до 6…12С. С учетом влияния слоя асфальтенов в канавках верхнего поршневого кольца при толщине отложений 0,02 мм, повышение температур составило от 20 до 28С. Это ухудшило теплоотвод от днища поршня и вызвало соответствующее повышение температур днища и интенсификации нагарообразования.

3.4. Повышение эффективности систем смазки отремонтированных автомобильных Двигателей

3.4.1. Основные агрегаты систем смазки автомобильных двс

При работе двигателя (рис. 33) масло из поддона 14 через маслоприемник 17 поступает в секции 19 и 20 масляного насоса [1].

Нагнетательная секция 20 через канал в правой стенке блока под давлением подает масло в полнопоточный фильтр 22, где оно очищается в двух фильтрующих элементах и поступает в главную масляную магистраль 23.

Рис. 33. Схема системы смазки двигателя:

1 – сливной клапан масляного радиатора; 2 – перепускной клапан центробежного фильтра; 3 – кран включения масляного радиатора; 4 – центробежный фильтр очистки масла; 5 – указатель уровня масла; 6 – сапун; 7 – лампа сигнализатора засорения полнопоточного фильтра; 8 – лампа сигнализатора аварийного падения давления масла; 9 – указатель давления масла; 10 – компрессор; 11 – топливный насос высокого давления; 12 – регулятор-выключатель гидромуфты (термосиловой датчик); 13 – гидромуфта; 14 – поддон двигателя; 15, 18 – предохранительные клапаны радиаторной и нагнетающей секций масляного насоса; 16 – масляный радиатор; 17 – маслоприемник; 19, 20 – радиаторная и нагнетающая секции масляного насоса; 21 – дифференциальный клапан; 22 – фильтр полнопоточной очистки масла; 23 – главная масляная магистраль; 24 – перепускной клапан полнопоточного фильтра очистки масла с датчиком сигнализатора засорения фильтра

Затем по каналам в блоке и головках цилиндров масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, распределительного вала, втулкам коромысел и верхним наконечникам штанг толкателей, регулятору-выключателю 12 и подшипникам гидромуфты 13, подшипникам компрессора 10 и топливного насоса 11. К сферическим опорам штанг и толкателей масло подается пульсирующей струей. Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, отводится в поршень и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках и подшипник верхней головки шатуна.

Остальные детали и узлы двигателя смазываются разбрызгиванием и масляным туманом. Излишнее масло по каналам и трубкам стекает в поддон двигателя.

Максимальное давление масла в главной масляной магистрали в прогретом двигателе, равное 400…550 кПа (4,0…5,5 кгс/см²), поддерживается дифференциальным клапаном 21 масляного насоса. При работе с холодным вязким маслом при давлении 850…950 кПа (8,5…9,5 кгс/см²) срабатывают перепускные клапаны 15, 18 секций масляного насоса.

Из радиаторной секции 19 масляного насоса масло поступает в фильтр центробежной очистки 4 и приводит во вращение его ротор, обеспечивая очистку масла от механических примесей. Давление масла в фильтре ограничивается до 600…650 кПа (6,0…6,5 кгс/см²) перепускным клапаном 2. Очищенное в центробежном фильтре масло через кран 3 поступает в радиатор 16 и затем сливается в поддон двигателя 14. При закрытом кране 3 или повышении давления масла в радиаторе более 110…120 кПа (1,1…1,2 кгс/см²) масло из центробежного фильтра через сливной клапан 1 сливается в поддон двигателя, минуя радиатор.