До какой степени отрываться?

       Не знаю, как ты, но лично я учился водить мотоцикл сам. В середине 60-х мой старый друган Рикошет Ред начал ездить на работу на Honda 90, быстро эволюционировавшей в большую и серьезную Honda 160. Испытав ее однажды, я сразу разглядел в ней борца с загруженными дорогами и не менее загруженными окраинами Сиэтла. За неделю я раздобыл аккуратненький бэушный клон Suzuki 150 всего за $300.        Разумеется, в 60-е водительских курсов почти не было. Однажды субботним днем меня снова выручил Ред, дав получасовой урок на задворках какой-то школы. Уже в понедельник я оседлал свой Suzuki и слился с плотным утренним потоком. В тот памятный первый день шел дождь, и я помню, как хлюпал по офису, размышляя над превратностями трафика и погоды. Так началось мое мотоциклетное образование.        Разумеется, коллеги долго чесали языками по поводу моей глупости, потому что мотоциклы казались им очень опасными. Желание добираться таким образом до работы по улицам с очень интенсивным движением воспринималось как сверхидиотство. Наслушался я и ехидных замечаний, и глупых шуточек. Один даже подошел ко мне, приобнял за плечи с отеческой заботой и заявил: "Лично я своему сыну на таких штуках ездить ни за что бы не позволил". А когда я со шлемом в руках зашел к своему офтальмологу, он проверял зрение всего лишь 5 минут. Зато прочитал 20-минутную лекцию о том, как опасно ездить на мотоцикле.        В то время я бы никому в этом не признался, но такие антимотоциклетные настроения заставили меня серьезно задуматься о мотоциклах вообще. Когда есть жена, двое детей и кредит на дом, совсем не хочется провести остаток дней в инвалидной коляске. Помню один день в конце второй недели, когда я почти сдался. Прицепил пакет с обедом к багажнику, надел шлем и собрался было завести мотор, но вдруг передумал. В пересменке движение в окрестностях завода очень оживленное и агрессивное. Я просто сел на углу парковки и, борясь с нарастающей паникой, наблюдал за новыми машинами, которые вклинивались в общий плотный поток. Потом все-таки удалось заставить себя сесть на мотоцикл и поехать домой. Так до сих пор и езжу. В следующие 30 лет мне еще многое предстояло узнать о мотоциклах. Прежде всего я уяснил, что ни мои коллеги, ни мой окулист не знают ровным счетом ни-че-го ни о мотоциклах, ни о мотоциклетной безопасности.        Оглядываясь в прошлое, я понимаю: отчасти коллеги были правы. Многие мотоциклисты пострадали в авариях, и новички в этом плане входят в группу особого риска. Но в тот момент мои "советчики" и я сам еще не знали, что степень этого риска очень сильно зависит от каждого конкретного мотоциклиста. Один может серьезно поломаться, только-только сев за руль, тогда как другой - ездить много лет без единой аварии.        Но от чего это зависит - только ли от воли случая? Может, мотоцикл - это такая двухколесная форма русской рулетки? Я так не думаю. За те годы, что я езжу на мотоциклах, пишу об этом и тренирую новичков, набралось достаточное количество статистических данных, и дорожные происшествия постоянно исследуются. Конечно, информации все еще меньше, чем хотелось бы. и все-таки сейчас мы гораздо больше знаем о рисках, чем в 60-е.         Да, мы понимаем - открыто говорить обо всех этих рисках и опасностях трудно. В конце концов, в том-то и прелесть мотоцикла, что он дает возможность бросить вызов судьбе. Отчасти мы и выбираем мотоцикл, так как он опаснее других видов транспорта. Выжив в серьезной аварии, человек почему-то готов говорить об этом с кем угодно и сколько угодно. Зато о потенциальной вероятности такой аварии все предпочитают помалкивать, особенно когда родственники, коллеги или врачи задают "неудобные вопросы".        Может, действительно, если о рисках молчать, то ничего страшного и не произойдет? А то начнешь говорить о них вслух - и чего-нибудь "накаркаешь". Возможно, мы просто еще не умеем избегать этих опасностей и поэтому не чувствуем, как далеко можем зайти. Вот стрит-рейсеры, например, отлично понимают жизненную необходимость защитной экипировки. Они ведь собираются гнать на пределе своих возможностей, поэтому без хорошей защиты концовка может получиться печальной. Но и обычному мотоциклисту, приближающемуся к оживленному перекрестку; потребуется та же степень концентрации и водительского мастерства. Вопрос: почему же он. в таком случае, не носит эту самую защиту?

Отчёт Хёрта.

       Если говорить о США, то за всю мотоциклетную историю здесь был составлен всего один отчет, касающийся именно мотоциклов и их владельцев-знаменитый отчет Хёрта.        Вернемся в 1979 год. На море мотоциклетный бум: мотоциклы раскупаются как горшие пирожки. Разумеется, новички тут же начинают попадать в разного рода ДТП и аварии. Резкое увеличение несчастных случаев, да еще со смертельным исходом, привлекло внимание транспортного департамента США, и там решили принять меры по защите нас от нас самих. Национальная администрация безопасности дорожного движения (HHTSA) объявила конкурс на исследование дорожных происшествий с участием мотоциклистов. По его результатам был заключен контракт с Центром безопасности дорожного движение Южно-Калифорнийского университета. Ответственным за проведение исследования был назначен профессор Hilt университета Хью Г. (Гарри) Хёрт. Перед учеными были поставлены следующие задачи: определить причины ДТП с участием мотоциклистов, проанализировать эффективность защитной экипировки (мотоциклетных шлемов и проч.) и разработать контрмеры по предотвращению таких несчастных случаев и снижению тяжести их последствий.        Хёрт организовал команду, которая на протяжении двух лет мчалась на место каждой мотоциклетной аварии в любое время дня и ночи. Важно отметить, что все члены этой команды были опытными мотоциклистами. Они тщательно изучили каждый инцидент и собрали примерно 1000 элементов данных, делали фотографии и изучали обломки, замеряли тормозные пути. Эти люди расспрашивали выживших участников более чем 900 аварий и 2310 свидетелей из числа проезжавших мимо мотоциклистов, проанализировали 3600 полицейских отчетов на ту же тему. Потом еще два года они рассматривали эти данные под различными углами зрении и опубликовали итоговый доклад в январе 1981 года.        А теперь перенесемся на 20 лет вперед. Движение стало еще более интенсивным, но и мотоциклетная промышленность не стоит на место. Например, в США мотошколы открываются по всей стране. Технически современные мотоциклы гораздо лучше, чем в 70-е.Так что, интересно, не устарел ли отчет Хёрта, н жив ли еще он сам? Я решил это дело разведать. Оказалось, что Гарри Хёрт жив-здоров, до сих пор занимается исследованиями в области безопасности все еще ездит на мотоцикле, готов со мной побеседовать и, как и прежде, отличается острым умом и проницательностью. Сей час он занимает пост руководителя Главной научной лаборатории по исследованию защитных средств (HPRL) - некоммерческой корпорации, организованной для проведения исследований в области происшествий с участием велосипедистов и мотоциклистов. Кроме того, HPRL занимается расследованием дорожно-транспортных происшествий и дает уроки по безопасности дорожного движения. Первый вопрос, который и задал Хёрту: считает ли он, что его отчет актуален и сейчас, 20 лет спустя?        "Мы и подумать не могли, что к этому исследованию так долго будут обращаться. Считали, что кто-нибудь когда-нибудь развернет более крупный исследовательский проект. Как оказалось, новых контрактов больше никому не предлагали. Начинать новое исследование никто не собирается".        По мнению Гарри, на данные этого отчета, в целом, еще вполне можно полагаться. И не то чтобы его не чем было заменить, просто характер происшествий, в которые попадают мотоциклисты, с годами не меняется.        "Я до сих пор консультирую полицейские отделения и за последние несколько лет расследовал несколько ДТП с участием мотоциклистов. Дорожные полицейские проходят обширный тренировочный курс, это действительно хорошее обучение. Но до сих пор профессионалы делают те же ошибки, что и новички. Современные мотоциклисты попадают в те же аварии, что и их предшественники, чьи случаи мы разбирали в старом отчете".        А как насчет маневров, например, уклонений? Считает ли Хёрт, что современные мотоциклисты сталкиваются с теми же опасностями, что и в 70-е? А не действуем ли мы по старой привычке, внезапно столкнувшись с препятствием? И нужно ли вообще применять в жизни маневры уклонения? На эти вопросы он отвечал немногословно: "Используйте передний тормоз. Используйте передний тормоз. Используйте передний тормоз".        Беспокоила меня и другая проблема: исследование проводилось в большом городе, поэтому о периферийных дорогах в нем не говорилось. Значит, не рассматривались многие чисто "деревенские" происшествия: что, например, делать с выбежавшим на дорогу оленем? Мне было интересно узнать мнение Хорта и на этот счет.        "Вообще-то, одним только Лос-Анджелесом мы не ограничивались. Наша команда выезжало на происшествия по всей Лос-анджелесской долине, мы даже в горы забирались. Так что "деревенские" аварии в нашем исследовании тоже рассматривались, в том число столкновения с животными".