Контейнерный коносамент и морская накладная

В рамках Единой европейской документальной и бюджетной системы была создана проформа контейнерного морского/океанского коносамента.

Третья часть лицевой стороны проформы коносамента отведена под характеристику груза (описание марки, номера мест и контейнеров, число и вид укрупненных единиц, их высота и длина, объем и вес брутто).

Товарораспорядительный характер контейнерного коносамента определяет его ордерная сущность, предусматривающая возможность выдачи по нему груза, согласно передаточной надписи отправителя с печатью и подписью, или только с печатью и подписью отправителя без указания имени получателя – бланковой надписи.

Товарораспорядительное качество коносамента и связанные с ним процедуры (пересылка оригиналов коносамента почтой и порядок выдачи груза только по предъявлению оригинала коносамента) обернулись уже н 70-х гг. многочисленными случаями задержек выдачи груза в портах, а также дополнительными расходами в связи с оплатой всякого рода банковских гарантии, поскольку время транспортировки контейнерных грузов сократилось и 2—3 раза по сравнению со сроками доставки грузов конвенциональным (обычным) способом. Движение документов оказалось более медленным, чем движение товаров. Встал вопрос о переходе на перевозки грузов в контейнерах с их оформлением вместо бортовых коносаментов небортовыми морскими накладными (non-negotiable sea waibill), выдаваемыми не с отметкой «по приказу отправителя», а на имя конкретного грузополучателя (consignee).

Содержание такой накладной с прямой ссылкой в ее условиях на Единообразные правила для морских накладных полностью защищают интересы грузоотправителя, грузополучателя, банка, страховщика и перевозчика.

Проформы контейнерного коносамента и контейнерной накладной отвечают требованиям унификации их с другими расчетно-фрахтовыми и таможенными документами, а также компьютеризации операций.

Техника фрахтования морского тоннажа

Перевозки массовых грузов осуществляются на трамповых судах, которые в отличие от линейных не ходят по расписанию, а совершают рейсы тогда, когда в этом возникает необходимость. Каждая такая перевозка оформляется договором — чартером, основные условия которого, включая цену перевозки, согласовываются путем переговоров между судовладельцем и фрахтователем.

Особенности трампового судоходства

Основные отличия трамповых перевозок от линейных состоят в следующем:

• трамповые перевозки имеют нерегулярный характер, они происходят тогда, когда в них возникает потребность;

• направление перевозок, порты погрузки и выгрузки определяются индивидуально для каждого случая;

• для трамповых перевозок характерны крупные партии груза, которыми можно загрузить судно полностью. Обычно это неупакованный груз, перевозимый навалом;

• трамповый судовладелец не является «общественным перевозчиком», он не обязан принимать для перевозки груз любого грузоотправителя. Напротив, он имеет право выбора груза и условий перевозки;

• поиск подходящего груза для судна и судна для груза обычно осуществляется при посредничестве брокеров, один из которых представляет интересы судовладельца, а другой — грузовладельца;

• все условия предстоящей перевозки, включая цену перевозки, стороны согласовывают путем переговоров. Результатом переговоров между судовладельцем и грузовладельцем является заключение договора морской перевозки — чартера, который регулирует права и обязанности сторон в отношении рассматриваемой перевозки;

• размер фрахтовой ставки в трамповом судоходстве является предметом переговоров между судовладельцем и фрахтователем. Цена каждой перевозки индивидуальна. Уровень цен фрахтового рынка определяется спросом и предложением тоннажа и может меняться в широких пределах во времени.

В торговом мореплавании применяются следующие виды фрахтования судна:

• фрахтование на один рейс, по которому судовладелец одним рейсом перевозит груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения;

• фрахтование на последовательные рейсы применяется при перевозках большого количества однородного груза в одном и том же направлении несколькими последовательными рейсами;

• фрахтование по генеральному контракту, по которому судовладелец обязуется в течение конкретного периода времени перевезти определенное количество груза;

• фрахтование на условиях тайм-чартер — это договор об аренде судна, когда все судно или его часть предоставляется на конкретное время в распоряжение фрахтователя для перевозки грузов в любых направлениях. Судовладелец обязан только содержать судно в исправном состоянии и оплачивать содержание экипажа. Фрахтователь несет все остальные расходы (топливо, портовые сборы) и уплачивает арендную плату судовладельцу;

• фрахтование на условиях димайз-чартера — это договор об аренде судна, когда судовладелец передает его фрахтователю на оговоренный срок вместе с командой, члены которой становятся служащими нанимателя, который принимает на себя все расходы по судну, включая зарплату экипажа и выплачивает арендную плату судовладельцу;

• фрахтование на условиях бербоут-чартера — это наем судна без экипажа; фрахтователь несет все расходы по его использованию и выплачивает арендную плату судовладельцу. Этот вид фрахтования судов на время широко используется при приобретении судов в рассрочку. В таком случае договор аренды является также и договором купли-продажи. После завершения расчетов фрахтователь становится владельцем судна.

Ставки фрахта трамповых перевозок.

Трамповое судно, как правило, берет партию однородного груза, принадлежащего одному грузоотправителю. Размер фрахтовой ставки согласовывается между судовладельцем и фрахтователем при заключении договора перевозки. Предварительно, как фрахтователь, так и судовладелец оценивают, сколько может стоить перевозка данного груза, исходя из сложившегося уровня цен на фрахтовом рынке и предлагают ставку, которая бы их устроила, - идею фрахтовой ставки. При заключении конкретной сделки размер фрахтовой ставки уточняется в ходе переговоров между брокерами судовладельца и фрахтователя, при этом принимаются во внимание условия чартера.

Уровень фрахтовых ставок в каждый конкретный момент времени определяется развитием и взаимодействием многочисленных факторов. Среди них можно выделить внешние по отношению к конкретной фрахтовой сделке и внутренние.

К внешним факторам относятся:

• общеэкономическая конъюнктура;

• международная обстановка (военные конфликты, закрытие важных морских путей, портов);

• забастовки и другие события, вызывающие большие скопления судов в портах;

• природные факторы (стихийные бедствия, сроки замерзания и освобождения ото льда северных морей);

• изменение провозной способности флота за счет строительства новых судов и сдачи на слом старых;

• развитие портового хозяйства, изменение уровня портовых сборов и сборов за прохождение каналов;

• изменение цен на бункерном рынке;

• изменение курсов валют, прежде всего доллара как основной валюты платежей за фрахт, по отношению к другим мировым валютам.

Всякий работающий на фрахтовом рынке, будь то судовладелец, фрахтователь или брокер, должен тщательно следить за всеми событиями, происходящими в мире, и прогнозировать их последствия.

Внутренние факторы характеризуют конкретный рейс и условия чартера. На ставку фрахта влияет дальность перевозки груза и порты погрузки/выгрузки.

Чем больше партия груза, предлагаемая к перевозке, тем ниже ставка фрахта за тонну груза.

Ставка фрахта зависит от того, идет ли судно в район, откуда оно может взять другой груз или нет (в последнем случае ставка будет выше). Она зависит также от вида груза, его удельного погрузочного объема, норм грузовых работ, которые определяют стояночное время в рейсе, и других условий чартера. При отфрахтовании в тайм-чартер существенное влияние на ставку аренды оказывают такие характеристики судна, как возраст судна, скорость и расход топлива.

Чартер - договор фрахтования трампового тоннажа

В трамповом судоходстве договор перевозки груза оформляется в виде чартера — документа, в котором перечислены права и обязанности сторон, заключивших договор, и все условия сделки. Чартер — это большой документ, он может включать несколько десятков статей. В судоходстве широко применяются стандартные формы чартеров, уравновешивающие интересы судовладельцев и грузовладельцев.

Стандартные формы чартеров одобрены такими международными организациями, как Британская палата судоходства и Балтийский и международный морской совет. Некоторые частные формы, разработанные крупными судоходными компаниями и грузовладельцами, также рекомендованы к использованию. В стандартный чартер можно вносить изменения, вычеркивая или добавляя новые статьи, уточняя некоторые формулировки.

Существуют стандартные чартеры на перевозку отдельных грузов: зерна, сахара, угля, руды, леса, удобрений, нефти. Большой популярностью пользуется разработанный БИМКО рейсовый чартер для сухогрузных перевозок «Дженкон».

В любом чартере содержится определенный набор обязательных условий:

• время и место заключения чартера;

• полное юридическое наименование сторон (преамбула чартера);

• название и описание судна: флаг, класс, год постройки, грузовая характеристика судна (дедвейт – общий вес груза, топлива, воды и запасов, которое может принять судно; грузоподъемность – только вес груза в тоннах, грузовместимость – объем грузовых помещений в м3 или ф3).

• мореходность судна, которая заключается в его способности противостоять обычным опасностям рейса и доставить груз получателю в сохранном состоянии;

• наименование и количество груза,

• место погрузки и разгрузки,

• позиция судна, т.е. начальная дата – лейдейс (laydays) и конечная дата – канцеллинг (cancelling days), ранее начальной даты фрахтователь не обязан принимать судно под погрузку, а в случае прибытия судна после конечной даты фрахтователь имеет право расторгнуть чартер;

• информация о прибытии судна;

• сталийное время – срок для выполнения погрузо-разгрузочных работ;

• условия погрузки и разгрузки, включая условия оплаты демереджа - денежного возмещения, уплачиваемого фрахтователем судовладельцу за простой судна под погрузочными работами сверх установленного в чартере срока, и диспача - возмещения, выплачиваемого судовладельцем фрахтователю за досрочное завершение грузовых работ и освобождение судна;

• размер фрахта (за единицу измерения груза, люмпсум – общая сумма за перевозку всего груза) и порядок оплаты (по количеству груза, сданному в месте назначения или по погруженному грузу);

• ледовая оговорка, предусматривает условия освобождения судна от выполнения договора при возникновении ледовой обстановки;

• оговорка при обстоятельствах непреодолимой силы и др.