Диагностирование

Пробуксовку сцепления проверяют на стенде с беговыми барабанами при помощи стробоскопического пис­толета. На ведущих колесах автомо­биля создают нагрузку при помощи нагрузочного устройства стенда и на режиме максимальной силы тяги (при скорости 50 км/ч), на прямой передаче освещают стробоскопиче­ской лампой карданный вал. При от­сутствии пробуксовки сцепления карданный вал будет казаться непод­вижным, поскольку он работает с ко­ленчатым валом двигателя как одно целое. Механизм включения диагностиру­ют по свободному ходу педали, пол­ноте включения сцепления, опреде­ленной легкости включения передач, отсутствию пробуксовки при переда­че крутящего момента и плавности включения.

Неисправности.

1. Сцепление «буксует», автомобиль плохо набирает разгон, с трудом преодолева­ет подъемы, временами ощущается за­пах гари, двигатель перегревается.

1) Слишком мал свободный ход педали сцепле­ния. Отрегулируйте свободный ход педали сцепления

2) Пригорание, замасливание или чрезмерный износ фрикцион­ных накладок ведомого диска. Замасленные поверхности промойте уайт-спиритом. Замените фрикционные накладки или ведомый диск целиком.

3) Повреждение или заедание привода сцепления. Замените поврежденные детали, устраните причины заедания

4) Ослабление или повреждение от­тяжной пружины. Замените пружину

2. Сцепление «ведет», переключение пе­редач затруднено, передача заднего хода включается с шумом.

1) Слишком велик свободный ход педали сцепления. Отрегулируйте свободный ход педали сцепления

2) Неисправность в работе гидро­привода. Прокачайте систему гидро­привода

3) Покоробился ведомый диск. Отремонтируйте или заме­ните диск

3. Сцепление включается резко, и автомо­биль трогается с места рывками.

1) Повреждение подшипника муфты выключе­ния сцепления. Замените муфту целиком

2) Износ или замасливание фрик­ционных накладок ведомого диска. Устраните причины замасли­вания, промойте замасленные поверхности уайт-спиритом

3) Заедание ме­ханизма выклю­чения сцепления. Устраните неисправность, смажьте шлицы, при износе или смятии деталей замените их

4. При включении сцепления повышенный шум.

1) Ослабление крепления двига­теля с коробкой передач. Проверьте, подтяните креп­ление

2) Повреждение пружин демпфе­ра ведомого диска. Замените диск целиком

ТО-1

Проверить крепление сцепления и при необходимости подтянуть. Свободный ход педали сцепле­ния проверяют линей­кой, которую устанавливают рядом с педалью на полу кабины. Движок на линейке подводят к педали, нажимая на педаль рукой до появле­ния сопротивления. Расстояние меж­ду движками на линейке указывают свободный ход педали сцепления. Свободный ход педали сцепления соответствует установленному зазору между выжимным подшипником и рычажками выключения сцепления и для большинства отечественных грузовых автомобилей составляет 30—50 мм, а легковых — 20—40 мм. У автомобилей семейства МАЗ свободный ход педали сцепле­ния проверяют так же, но при спущенном воздухе из пневмосистемы. У автомобилей с механическим приводом сцепления семейства ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, регулируют свобод­ный ход изменением длины тяги привода включения сцепления. Смазочные работы состоят из сле­дующих операций. Втулки оси педа­ли и вилки выключения сцепления автомобиля ЗИЛ смазывают через пресс-масленки консистентной смазкой УС-1 до появления свежей смазки. Выжимной подшипник сма­зывают.

ТО-2

ТО-1 + исправность датчика давления масла.

Кривошипно-шатунный механизм

(цилиндро-поршневая группа)

1. Элементы

Цилиндр, поршень, кольцо.

2. Технические параметры.

Зазор в сопряжении «цилиндр-поршень», «кольцо-поршень», в стыке кольца.

3. Причины изменения технических параметров

Износ цилиндра, поршня, кольца, закоксование в поршне, разрушение кольца.

4. Диагностические признаки и их параметры

Стуки, угар масла, дымный выхлоп, пониженная мощность, наличие продуктов износа в масле, компрессия.

5. ТО и ремонт

Замена колец, поршней, обработка гильз цилиндров под ремонтный размер поршней при текущем ремонте двигателя.

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразова­ния возвратно-поступательного движения поршней во враща­тельное движение коленчатого вала и передачи крутящего мо­мента на трансмиссию. Он состоит из неподвижных (блока ци­линдров, головки цилиндров, картера, поддона картера) и подвижных (поршней с пальцами и кольцами, шатунов, колен­чатого вала с подшипниками, маховика) деталей.

Головка блока цилиндров отливается из алюминиевого сплава и является общей для всех цилиндров. У двигателей МАЗ каждый цилиндр имеет головку. Двигатели с рядным расположением имеют одну общую головку. Двигатели V- образные (ЗИЛ и ГАЗ-53 ) 2 головки. Двойные стенки головки обра­зуют пространство, соединенное с рубашкой охлаждения блока цилиндров, по которому циркулирует охлаждающая жидкость. Головка крепится к блоку цилиндров болтами или шпильками с гайками. Блок цилиндров из СЧ (ЗИЛ, Маз) и из алюминиевого сплава (ГАЗ). Для уплотнения стыка между головкой и блоком ци­линдров устанавливается металлоасбестовая прокладка. Голов­ка цилиндров закрывается стальной штампованной или алюминиевой крыш­кой. Поршни отливаются из алюминиевых спла­вов. Днище поршня образует нижнюю стенку камеры сгорания и воспринимает давление газов при их расширении. В головке поршня выполнены цилиндрические канавки, в которые уста­навливают поршневые кольца. Поршни, устанавливаемые на один двигатель, подбираются по массе и диаметру цилиндров. Разница в массе поршней, ус­танавливаемых на двигатель, не должна превышать 2,5... 5,0 г в зависимости от модели двигателя. В целях обеспечения нормальной работы двигателя между поршнями и цилиндрами двигателей должны быть обеспечены определенные зазоры, размеры которых находятся в пределах 0,025... 0,080 мм. Для обеспе­чения указанных зазоров поршни и цилиндры номинального размера подразделяют на пять размерных групп, которые маркируются на днище поршня. Поршневые кольца изготавливаются из специального чугуна. Два верхних кольца являются компресси­онными. Они служат для предотвращения утечки газов из ци­линдров в картер. Кроме того, нижнее компрессионное кольцо имеет кольцевую выемку для сбора излишков моторного мас­ла со стенок цилиндра при движении поршня вниз.

Третье поршневое кольцо — маслосъемное. На наружной поверхности его имеются проточка и несколько сквозных про­резей для отвода лишнего масла, снимаемого со стенки ци­линдра, во внутреннюю полость поршня и далее в поддон картера картер. Поршневые кольца выпускаются номинального и ремонтного размеров, соответ­ствующих размерам поршней.

Поршневой палец изготавливается пустотелым из стали, наружная поверхность его цементирована и закалена то­ками высокой частоты.

Шатун соединяет поршень с шатунной шейкой колен­чатого вала. Он представляет собой стержень двутаврового се­чения с верхней и нижней головками. Нижняя головка делает­ся разъемной и в обе ее части вставлены вкладыши шатун­ного подшипника.

Маховик укрепляется на конце коленчатого вала и служит для вывода поршней из мертвых точек и равномерного враще­ния вала. За счет своей массы он способствует плавному троганию автомобиля с места и облегчает начальное вращение ко­ленчатого вала при пуске двигателя. На его обод напрессовы­вают стальной зубчатый венец, с помощью которого обеспечивается пуск двигателя стартером.