Индексы эксплуатационных затрат по типам пс*

Вид транспорта	Вместимость	Индекс эксплуатационных затрат
Трамваи
4-осный моторный вагон	108-115	1,00
4-осный прицепной вагон	108-115	0,55
6-осный сочлененный	170-175	1,13
Троллейбус
Средний	72-75	1,00
Большой	88-92	1,10
Очень большой	140-145	1,52
Автобус
Малый	35-45	0,95
Средний	60-65	1,00
Большой	80-85	1,12
Особо большой	110-120	1,45

* требует уточнения для современных условий

Глава 9. Пассажиропотоки в городах.

Перемещения людей в городском пространстве, связанные с их производственными и культурно-бытовыми нуждами, начинаются и за­канчиваются в квартирах жилых домов, у рабочих мест заводов и фаб­рик, в магазинах и универмагах, в зрительных залах театров и киноте­атров, на трибунах стадионов, в местах массового отдыха и т. д. Все эти объекты называют центрами тяготения или центрами транспорт­ного тяготения. Перемещения людей между центрами транспортного тяготения можно представить в общем случае в виде суммы передвиже­ний, совершаемых внутри центров тяготения от точки их зарождения, например квартиры жилого дома, до выхода го них (двери пункта от­правления, например, подъезда жилого дома), передвижения от двери пункта отправления (ПО) до двери пункта назначения (ПН), например проходной завода, и передвижения от двери ПН до цели передвижения, например рабочего места у станка, стола и т. д.

В теории городских пассажирских перевозок (ГПП) обычно рассматривают перемещения людей от двери ПО до двери ПН. Передвижения, внутри центров тяготения до двери ПО или от двери ПН приходится принимать во внимание в домах повышенной этажности и объектах больших территориальных размеров, например на территориях больших заводов, крупных стадионов, т. е. в тех случаях, когда затраты времени в них составляют существенную долю общих затрат времени на передвижение. Эти передвижения могут быть пеше­ходными и транспортными с использованием эскалаторов, движущихся тротуаров, лифтов и других видов внутреннего транспорта, но все они совершаются вне городских путей сообщения (ГПС) и не загружают их. Объектом изучения теории ГПП являются обычно перемещения людей от двери ПО до двери ПН, накладывающиеся на ГПС. Затраты времени на передвижения внутри ПО и ПН учитывают иногда при необходимо­сти уточнения доли общих затрат времени на передвижения, допусти­мых на ГПТ.

Основными понятиями теории ГПП, характеризующими перемещения людей в городском пространстве, являются понятия передвижения и поездки.

Передвижение (корреспонденция) – это перемещение людей от дверей ПО к дверям ПН.

Простое передвижение – перемещение от ПО к ПН либо пешком, либо с использованием транспорта без пересадок.

Сложное передвижение – перемещение, состоящее из пешего и транспортного перемещения или только из транспортного перемеще­ния, но с пересадками.

Транспортное передвижение – передвижение с использованием ГПТ.

Маршрутная поездка (простое транспортное передвижение) – перемещение в транспортном средстве от момента входа до момента выхода из транспортного средства.

Сетевая поездка – это транспортное передвижение от ПО до ПН, со­стоящее из одной или нескольких маршрутных поездок. Сетевая поездка может быть простой или сложной. Сложные сетевые поездки отличаются от простых пересадочностью.

Сложные передвижения не следует путать с цепочками передвижений. Любые простые и сложные передвижения осуществляются между ПО и ПН без посещения каких бы то ни было промежуточных ПН, так как посещение любого ПН – конец рассматриваемого передвижения.

Цепочкой передвижений называют совокупность нескольких последовательно совершаемых передвижений, каждое из которых заканчивается посещением какого-либо ПН, который затем становится началом (ПО) следующего передвижения. Цепочки передвижений между k пунктами отправления и назначения состоят из k простых или сложных передвижений, которые могут быть пешеходными, транспортными и смешанными.

Примеры простых и сложных передвижений показаны на рис. 11а, б, в. На рис. 11г показана цепочка из трех передвижений: пешеходного между ПО и ПН, и двух транспортных между ПН₁ и ПН₂ и ПН₂ и ПО.

Используют различные классификации передвижений, наиболее распространенной является классификация по целям, которая делит все передвижения на:

1. Трудовые передвижения (на работу и обратно).

2. Деловые передвижения (связанные с трудовой деятельностью, совершаемые в течение дня).

3. Учебные передвижения (на учебу и обратно).

4. Культурно-бытовые (совершаемые из дома, совершаемые с работы, либо из первого культурно-бытового объекта к другим).

Рис. 11. Схемы простых и сложных передвижений

где – время на пешеходный подход от двери ПО до двери ПН; – время на пешеходный подход от двери ПО к остановочному пункту (ОП) ГПТ; – ожидание транспорта на ОП; – время движения в транспорте; – время на пешеходный подход от ОП ГПТ к двери ПН; – время сообщения.

Трудовые передвижения являются достаточно стабильными, с учетом выходных, отпусков и т.д. Средняя подвижность по трудовым целям составляет порядка 255 передвижений в год в одном направлении на 1 трудящегося. Деловые передвижения составляют порядка 5-10% от трудовых. Учебные передвижения составляют порядка 230 передвижений в год на 1 студента.

Более глубокой является пространст­венно-временная классификация передвижений (поездок).

Классификация по времени предусматривает использование двух характеристик поездки — пе­риодичность поездки и фиксированность поездки по времени суток.

По признаку периодичности различают поездки постоянные, харак­теризующиеся сезонной неравномерностью, периодические и разовые. Фиксированность по времени предусматривает разграничение корреспонденции на свободные и фиксированные. Свободные пере­движения характеризуются свободой выбора пассажиром времени поездки. При этом пассажиры вынуждены подстраиваться под суще­ствующее расписание движения. В этом случае формирование и рас­пределение пассажиропотоков по времени суток зависит от расписа­ния движения транспорта. Таким образом, при условии соблюдения транспортом графиков движения реализуется потокоформирующая функция расписания. Фиксированные передвижения характеризуются необходимостью транспорта подстраиваться под определенное время или интервал движения, что предусматривает концентрацию подвиж­ного состава по времени суток.

Для более полного описания возможных транспортных ситуаций необходимо учитывать также и пространственную характеристику передвижений. Классификация по направлениям предусматривает выделение двух групп поездок — концентрированные по направлениям и равномерно распределенные по территории города. Обслуживание концентрированных пассажиропотоков предполагает наличие в мар­шрутной сети города особых маршрутов с минимальным числом про­межуточных остановок (полуэкспрессного и экспрессного сообще­ния). Однако в рамках традиционного подхода к организации транспортного обслуживания существует тенденция к более равно­мерному распределению элементов транспортной сети по территории города, что связано с увеличением плотности маршрутной сети, ми­нимизацией интервала движения и усреднением длины межостано­вочных перегонов. Подобный подход к организации перевозок можно признать вполне оправданным в случае, когда необходимо обеспечить удовлетворение потребности населения в перевозках по принципу «из любой зоны города в любую зону в течение суток», т.е. при обслужи­вании равномерно распределенных поездок. Такие корреспонденции характерны для культурно-бытовых или социальных перемещений.

Однако значительную долю в общем объеме перевозок занимают трудовые перемещения, фиксированные по времени и концентрирован­ные в пространстве, имеющие признаки устойчивых технологических отношений. Обслуживание данного рода поездок необходимо выстраи­вать по принципу «между определенными зонами города в определен­ный момент времени или с определенным интервалом движения». В соответствии с этим принципом при организации обслуживания таких корреспонденции оправдано использование логистических технологий перевозок, поскольку имеются ключевые признаки возможности их применения — определенность пунктов отправления и назначения, а также превалирующее значение фактора времени. В эту же группу по­ездок в качестве условно-фиксированных входят и некоторые свобод­ные перемещения, например поездки на массовые зрелищные меро­приятия, в места загородного отдыха, в места совершения ритуалов в дни религиозных праздников. Эффективность данных видов перевозок может быть существенно повышена путем внедрения и использования принципов логистического управления на пассажирском транспорте.

Основные измерители пассажиропотоков

Объем перевозок (Q) - это количество пассажиров, которое перево­зится или необходимо перевезти за определенный период времени.

Объем перевозок определяется суммированием количества пассажиров, вошедших, либо вышедших из всех единиц подвижного состава за заданный промежуток времени.

Пассажирооборот (Р) - это транспортная работа или количество пассажирокилометров (пасс.км), которое выполняет или должен выполнить пассажирский транспорт за определенный период времени.

Пассажирооборот определяется как сумма длин всех пассажирокорреспонденций за рассматриваемый период времени. Если расстояние пассажирской корреспонденциипо транспортной сети, то

(49)

где n, m – общее количество соответственно пунктов отправления и прибытия; – количество транспортных передвижений из i в j; l_ср – средняя дальность передвижений.

Пассажиронапряженность () – характеристика маршрута, определяемая как транспортная работа, приходящаяся на 1 км маршрута

. (50)

где – пассажирооборот наm-ом маршруте; – длинаm-го маршрута.

Пассажирообмен (₎ – характеристика остановочного пункта, которая определяется как сумма входящих и выходящих пассажиров на остановке за определенный период времени.

, (51)

где B_i – количество вошедших пассажиров на i-ом остановочном пункте (ОП) за определенный период времени; C_i – количество вышедших пассажиров на i-ом ОП за определенный период времени.

Подвижность населения – это среднее число передвижений, прихо­дящееся на 1 жителя (обычно в год).

, (52)

где D – число передвижений; N – численность населения населенного пункта.

Транспортная подвижность – это среднее число поездок в год на 1 жителя.

. (53)

Подвижность населения зависит от величины города, его планировки, развития транс­портной системы; благосостояния населения, культурного уровня, клима­тических условий (в городах с умеренно-теплым климатом подвижность населения выше на 25-30%), характера города (административный, культурный центр, курортный) и прочих факторов.

В зависимости от численности населения и его подвижности города можно выделять следующие группы городов (таблица 15).

Зависимость рис.

Таблица 15