- •Глава 1. Основные понятия, определения логистики
- •Глава 2. Особенности логистики общественного пассажирского транспорта
- •Глава 3. Городской пассажирский транспорт как система.
- •Взаимодействие птсг
- •Глава 4. Сервисные потоки в логистике, услуги по перевозке пассажиров в городах
- •Глава 5. Транспортная классификация городов. Виды городского пассажирского транспорта, их сравнительная логистическая характеристика
- •Транспортная классификация городов Российской Федерации
- •Сравнительная логистическая характеристика различных видов гпт
- •Глава 6. Подвижной состав общественного пассажирского транспорта.
- •Классификация автобусов по пассажировместимости
- •Европейская классификация легковых автомобилей
- •Обозначения транспортных средств согласно международным требованиям по безопасности (классификация атс, принятая европейской экономической комиссией оон)
- •Глава 7. Транспортные сети городов.
- •Рациональная плотность транспортной сети для городов различных категорий
- •Глава 8. Основные технико-эксплуатационные и
- •Технико-экономические показатели работы подвижного
- •Состава, отдельных маршрутов, видов пассажирского
- •Транспорта и транспортной системы в целом
- •??????Оценка интервала движения на маршруте
- •Характеристика вместимости пс автобусов при различных нормативах наполнения
- •Сравнительная характеристика провозной возможности различных видов городского пассажирского транспорта
- •Ориентировочные индексы капиталовложений на гпт*
- •Индексы эксплуатационных затрат по типам пс*
- •Глава 9. Пассажиропотоки в городах.
- •Рекомендуемые средние величины нормативов транспортной подвижности жителей городов России с различной численностью населения и диапазоны изменения
- •Нормативные величины средней дальности
- •Уровень коэффициента пользования транспортом в городах различных категорий
- •Зависимость коэффициента пользования транспортом от дальности передвижений
- •Маршрутный коэффициент и коэффициент пересадочности
- •Глава 10. Качество городских пассажирских перевозок и системы городского пассажирского транспорта
- •Значения ?????????????
- •Климатические районы
- •Нормативы затрат времени на передвижение
- •Уровень качества транспортных услуг по затратам времени на передвижение
- •Глава 11. Градостроительное проектирование систем
- •Городского пассажирского транспорта – составная часть
- •Системного подхода к проектированию логистических систем
- •По перевозке пассажиров в городах
- •Глава 12. Организация перевозок пассажиров на маршруте как элемент технологии функционирования логистической системы по перевозке пассажиров
- •Критерии оптимальности решения задач технологической организации городских пассажирских маршрутизированных перевозок
- •Глава 13. Рынок услуг по перевозке пассажиров в городах,
- •Краткая характеристика моделей организации работы гпт
- •Краткая характеристика моделей организации работы гпт
- •Глава 14. Использование современных информационных технологий и систем при создании логистиких систем по перевозке пассажиров
- •Тема 15. Моделирование логистических систем городских пассажирских перевозок Модель территории, транспортной сетей города.
- •Модели и алгоритмы формирования маршрутной сети
- •Модели передвижений населения города.
- •(Формирование путей передвижения пассажиров на
- •Маршрутной сети
- •(Кратчайших путей на графе беспересадочных поездок))
- •Модели формирования матрицы межостановочных пассажирских корреспонденций
- •Библиографический список
- •10. Учебник для студентов учреждений среднего профессионального образования Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: и.В. Спирин
Маршрутный коэффициент и коэффициент пересадочности
Значения показателей |
Уровень качества | |||
образцовый |
хороший |
удовлет. |
неудовл. | |
маршрутный коэффициент |
3,2-3,5 |
2,8-3,1 |
2,4-2,7 |
2,0-2,3 |
коэффициент пересадочности |
1,2-1,3 |
1,4-1,5 |
1,6-1,7 |
1,8 |
Пассажиропотоки в городах характеризуются достаточно высоким уровнем неравномерности по участкам сети, по участкам маршрутов, по направлениям, по времени суток, по дням недели, сезонам года и т.д.
Сезонные колебания количества передвижений зависят от экономики и географического положения города. Наибольшая неравномерность по сезонам года наблюдается на междугородних и пригородных маршрутах. Данная неравномерность характеризуется коэффициентом сезонной неравномерности, которая определяется как отношение максимального объема перевозок за месяц к среднемесячному. Вместе с тем колебание пассажиропотоков по часам суток для городских условий составляет значительно большой интерес, так как данные о характере и размере внутрисуточных колебаний служит основанием для выбора типа ПС, определения количества, установления интереса движения в различные периоды суток, составляющие расписание движения, и все это в соответствии определяет качество транспортного обслуживания.
Размеры и характер распределения равномерности пассажиропотоков по часам суток зависят от многих факторов как постоянных, так и временных. К постоянным факторам можно отнести: время начала и окончания работы крупных предприятий, организаций, учебных заведений, культурно-бытовых пунктов, расписание движения железнодорожного, воздушного и водного транспорта. Основным фактором, формирующим суточную неравномерность пассажиропотоков, является время начала и окончания работы крупных организаций. К временным факторам крупные спортивные соревнования, выставки, ярмарки и т.д. Существенное влияние на характер неравномерности передвижения оказывают цели поездок. Анализируя распределение передвижения по времени суток можно сделать вывод, что наблюдаются четко выраженные утренние и вечерние периоды «пик», которые создаются в основном трудовыми передвижениями, характерными постоянством по времени и направлению. И хотя трудовые передвижения составляют всего около 30% от общего количества, но они наблюдаются в ограниченный промежуток времени (начало и окончание работы предприятия) и составляют в этот период порядка 80%, т.е. создают такую нагрузку на транспорт, что как раз и вызывает необходимость обращать особое внимание на них.
В качестве меры неравномерности обычно используются коэффициенты неравномерности пассажиропотоков, которые в общем случае строятся как отношение максимальной величины к средней. В частности:
- коэффициентом неравномерности по часам суток
(70)
где (гдеQt – количество пассажиров, перевезенных в t-ый час суток; T – количество часов суток в течение которых осуществляется перевозка пассажиров на маршруте); – количество пассажиров, перевозимых в самый напряженный час суток (час «пик»),. (71)
Наиболее типичными значениями коэффициентом неравномерности по часам суток при городских пассажирских перевозках являются значения в диапазоне 1,6-1,8.
В некоторых случаях при планировании необходимого количества ПС учитывается внутричасовая неравномерность пассажиропотока. При этом час разбивается обычно на 15-минутные отрезки и коэффициент внутричасовой неравномерности рассчитывается по следующей формуле
(20)
где - количество пассажиров которое необходимо перевезти за наиболее напряженный отрезокна который разбивается час ();
, (21)
где r – количество временных отрезков, на которые разбит час (обычно 4).
- коэффициентом неравномерности по перегонам маршрута (перегон – это участок маршрута между соседними остановками)
(22)
где – количество пассажиров, проезжающих по лимитирующему перегону (наиболее загруженному) маршрута(где– количество пассажиров, проезжающих поi-му перегону, n – количество перегонов на маршруте); – среднее количество пассажиров, проезжающих по перегонам маршрута.
Заметим что если n количество перегонов на маршруте в одном направлении, то количество остановок на маршруте n+1.
Наиболее типичными значениями коэффициентом неравномерности по перегонам на маршруте при городских пассажирских перевозках являются значения в диапазоне 1,4-1,6.
Если известно количество пассажиров входящих в ПС на каждом ОП рассматриваемого маршрута и количество выходящих пассажиров на каждом ОП, то количество пассажиров проехавших по перегону может быть определено следующим образом:
, (23)
где - количество пассажиров соответственно входящих и выходящих наk-ом ОП.
Если расчет количества пассажиров на перегоне осуществляется последовательно начиная с первого перегона, то расчетная формула может выглядеть следующим образом:
. (24)
- коэффициентом неравномерности по направлениям маршрута
(25)
где - объем перевозок соответственно в прямом и обратном направлениях (за прямое направление в данном случае принимается направление с большим объемом перевозок).
Наиболее типичными значениями коэффициентом неравномерности по направлениям маршрута при городских пассажирских перевозках являются значения в диапазоне 1,05-1,1.
Методы обследования пассажиропотоков можно классифицировать по ряду признаков.
По длительности охватываемого периода различают:
- систематические обследования проводят ежедневно в течение всего периода движения линейные работники службы эксплуатации.
- разовыми называются кратковременные обследования по той или иной программе, определяемой поставленными целями.
По ширине охвата транспортной сети различают:
- сплошные обследования проводят одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого населенного пункта или региона. Они требуют большого числа контролеров и счетчиков. По результатам обследований решают вопросы функционирования транспортной сети, такие как направления ее развития, координация работы различных видов транспорта, изменение схемы маршрутов, выбор видов транспорта в соответствии с мощностью пассажирских потоков.
- выборочные обследования проводят по отдельным районам движения, конфликтным точкам или некоторым маршрутам с целью решения локальных, частных, более узких и конкретных задач.
По виду обследования могут быть анкетными, отчетно-статистическими, натурными и автоматизированными.
Анкетный метод, как правило, охватывает всю маршрутную сеть обслуживаемого района и позволяет выявить пассажиропотоки по всем видам транспорта. Для него характерно сплошное обследование и возможность установления потребности и перемещения населения по направлениям вне зависимости от сложившейся маршрутной сети.
Этот метод предусматривает получение необходимых сведений с помощью предварительно разработанных специальных опросных анкет.
Наибольший эффект анкетное обследование дает при опросе населения по месту работы основных пассажирообразующих и пас-сажиропоглощающих пунктов (с подключением отдела кадров) обслуживаемого района, хотя оно может проводиться и непосредственно в подвижном составе или на остановочных пунктах. Сложность представляет обработка анкет.
Отчетно-статистический метод обследования опирается на данные билетно-учетных листов, количество проданных билетов. Помимо проданных билетов, необходимо учитывать число лиц, перевезенных по месячным проездным билетам, служебным удостоверениям и лиц, пользующихся правом бесплатного льготного проезда, а также не приобретших билет.
При помощи этих методов возможно определение пассажиропотока по дням недели и по месяцам. Можно дать оценку суточному объему перевозок. Для междугородних перевозок можно получить матрицу межостановочных корреспонденций, дать оценку неравномерности по часам суток и дням недели.
Натурные обследования, в свою очередь, могут быть
талонными,
табличными,
визуальными (глазомерный),
силуэтными,
опросными.
Талонный метод обследования пассажиропотоков позволяет иметь информацию о мощности пассажиропотока по длине маршрута и времени суток, о пассажирообмене остановочных пунктов, корреспонденции пассажиров, наполнении подвижного состава и т. д.
Талонные методы бывают:
с нумерованными талонами;
с ненумерованными талонами.
С нумерованными талонами: учетчики размещаются в салоне автобуса по одному-два человека на каждой дверь. Им выдаются талоны, которые пронумерованы и строго упорядочены по номерам. Также выдаются таблицы для учета выдаваемых талонов и прокладки с названием остановок и нить с иглой. На каждой остановке учетчики выдают всем входящим строго по порядку номеров. После отправления от остановки учетчики записывают номер последнего выданного талона по каждой двери. У пассажиров выходящих на остановке, талоны забираются и нанизываются на нить с иглой. После отправления на нить нанизывается прокладка с названием остановки отправления. После каждого рейса нить завязывается и прикрепляют бирку с номером маршрута, номером автобуса, временем отправления в рейс и временем окончания рейса.
С ненумерованными талонами: талоны вручаются входящим пассажирам, зачеркивая перед вручением номер остановки входа. При выходе пассажира талоны забираются. При этом в талоне зачеркивают номер остановки выхода. Т.о. на талоне оказывается отмечена корреспонденция пассажиров.
Табличные методы бывают:
С размещением учетчиков в подвижном составе;
С размещением учетчиков на остановках;
Таблично-опросный.
1) При размещении учетчиков в подвижном составе фиксируется количество входящих и выходящих пассажиров, а также время начала и окончания рейса и часа. Метод наиболее простой и часто используется. Метод позволяет получить объем перевозок, пассажирообмен, неравномерность по времени суток, по длине маршрутов, пассажирооборот и т.д.
2) Табличный метод с размещением учетчиков на остановках фиксирует время подхода, пассажирообмен, загрузку транспортных средств.
3) Таблично-опросный метод применяется на маршрутах с небольшими пассажиропотоками. Фиксируется остановка, на которой пассажир вошел, вышел, время.
Визуальный, или глазомерный метод обследования служит для сбора данных по остановочным пунктам со значительным пасса-жирообменом. Учетчики визуально определяют наполнение автобусов по условной балльной системе и эти сведения заносят в специальные таблицы.
1 балл – половина мест для сидения свободны;
2 балла – все места сидячие заняты;
3 балла – заняты сидения и половина стоячих;
4 балла – все места заняты;
5 баллов – перегрузка.
Силуэтный метод является разновидностью визуального с такими же сферами использования. Вместо балльной оценки наполнения автобусов применяется набор силуэтов по типам автобусов, находящийся постоянно у учетчиков, которые подбирают номер силуэта, совпадающий с наполнением автобуса, и заносят в таблицу. Каждому силуэту соответствует определенное число перемещающихся пассажиров.
Опросный метод обследования пассажиропотоков предполагает использование учетчиков, которые, находясь в салоне автобуса, опрашивают входящих пассажиров о пункте выхода, назначения, пересадки, цели поездки и фиксируют эту информацию. Этот метод позволяет получать данные о корреспонденции пассажиров,
В последнее время разрабатываются и внедряются автоматизированные методы, обеспечивающие получение информации в обработанном виде без участия людей. Используются датчики или фотоэлементы в проемах дверей, весовые датчики на ступеньках или на подвески автобуса.
Существующие методы автоматизированного обследования пассажиропотоков можно разделить на четыре группы, а именно: контактные, неконтактные, косвенные и комбинированные.
Контактные методы позволяют получать данные о пассажиропотоках через непосредственное воздействие пассажиров на технические средства. Сущность его заключается в том, что жители вводят информацию о потребностях в перемещении в полуавтоматическое устройство нажатием соответствующей клавиши. Устройства размещаются в крупных пассажирообразующих и пассажиропоглощающих узлах. Такой способ обследований позволяет иметь информацию о корреспонденции пассажиров, передвижении населения и провести социологический опрос. Он может применяться для оптимизации схемы автобусных маршрутов и прогнозирования перевозок.
К контактным методам относится автоматическая система учета перевозимых пассажиров, включающая датчики электрических импульсов, смонтированные на ступеньках дверей автобуса и соединенные с дешифраторами, которые подключены к счетчикам вошедших и вышедших пассажиров. При воздействии пассажиров на ступеньки электроимпульсы от них поступают на дешифратор, который, согласно очередности поступления сигналов, определяет направление движения пассажира и передает информацию на счетчики вошедших или вышедших пассажиров соответственно. Недостаток такой системы заключается в больших неточностях (до 25 %) работы в часы пик.
К неконтактным относятся методы, использующие фотоэлектрические приборы. При фотоэлектрическом учете перевозимых пассажиров используют фотопреобразователи, которые устанавливают в дверных проемах или на наружной стороне автобуса по два на каждый поток посадки-высадки пассажиров. При входе или выходе пассажиры пересекают пучок световых лучей, поступающих к фотодатчикам, которые фиксируют движение пассажиров. Электрические импульсы от фотодатчиков поступают в блок дешифровки и в зависимости от очередности поступления направляются в регистр входящих и выходящих пассажиров, Блок цифровой индикации суммирует число вошедших и вышедших пассажиров по каждой остановке. К недостаткам этого метода следует отнести недолговечность приборов, сложность настройки и наладки фотоэлектрических датчиков.
При косвенном методе учета перевозимых пассажиров используют специальные устройства, позволяющие взвешивать одновременно всех пассажиров автобуса с последующим делением общей массы пассажиров на среднюю (70 кг). Общая масса пассажиров определяется при помощи тензометрических преобразователей, расположенных на подушках рессор. Выходные сигналы преобразователей подаются на вход самопишущего прибора, который записывает показания на диаграммной бумаге во времени. Данные обследования представляются в виде эпюр пассажиропотоков во времени, обработка которых не требует больших затрат и времени. Недостаток этого метода - необходимость раздельной посадки и высадки пассажиров на остановочном пункте.
При комбинированном методе учет пассажиров ведется с использованием двух типов датчиков. При входе в автобус пассажиры наступают на нижние, а затем на верхние контактные ступеньки. Сигналы от пары ступенек и открытия дверей поступают в блок управления, где происходит логическая обработка и формирование счетных импульсов входа, которые фиксируются регистрирующим прибором (цифропечатающий механизм, перфоратор или магнитная лента). Счетные импульсы выхода формируются в обратном порядке воздействия пассажиров на ступеньки. Регистрация данных о числе вошедших и вышедших пассажиров, пройденном пути, времени и номере остановочного пункта производится после закрытия дверей в начале движения автобусов. Могут использоваться одновременно массовые и фотоэлектрические датчики.
Автоматизированные обследования пассажиропотоков обеспечивают постоянное и непрерывное получение информации об объемах перевозок с относительно малыми затратами и без привлечения учетчиков.
Для наглядного отображения характера изменения пассажиропотоков по времени, по участкам маршрута или транспортной сети используют различные виды графического изображения называемые диограммами, эпюрами, картограммами пассажиропотоков.
Рис. 16.Эпюра распределение объема перевозок на автобусном
маршруте №56 муниципального транспорта по часам суток
Рис. 17. Эпюра распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в прямом направлении на автобусном маршруте №56 муниципального транспорта
Картограмма пассажиропотоков (рис. 18) показывает в масштабе количество пассажиров проезжающих на каждом участке транспортной сети в прямом и обратном направлении. При этом как правило пассажиропоток в прямом направлении изображается с правой стороны от соответствующего участка транспортной сети (правило правостороннего движения).
На рис. 19 величина пассажирообмена задается в масштабе радиусом окружности центром которой является соответствующий ОП.
Рис. 18. Картограмма пассажиропотоков на маршрутной сети
г. Нижневартовска
Рис. 19. Картограмма пассажирообмена остановочных пунктов
г. Нижневартовска