Глава 12. Организация перевозок пассажиров на маршруте как элемент технологии функционирования логистической системы по перевозке пассажиров

Комплекс задач по организации перевозок и информационно логическая последовательность их решения приведены на рисунке 20. На рисунке штриховыми контурами обозначены функциональные блоки задач, светлыми стрелками – основные информационные связи с подразделениями транспортной организации; приняты следующие сокращения: ПЭО – планово экономический отдел; ОТЭР – отдел топливо энергетических ресурсов; ОК – отдел кадров; ПТС - производственно-техническая служба.

Среди основных задач технологической организации можно назвать:

- нормирование скоростей движения на маршруте;

- определение необходимого количества подвижного состава на маршруте типа;

- разработка рациональных графиков работы автобуса;

- оценка целесообразности применения укороченных и скоростных режимов движения;

- составления расписания движения автобусов;

- выбор форм организации труда водителей и кондукторов;

- разработка месячных графиков.

Нормирование скорости движения на маршруте.

Скорость движения нормируется для обеспечения безопасного и эффективного применения ПС, производительного использования труда водителей, сокращения затрат времени пассажирами на поездки. Нормы времени на выполнение рейсов и оборотного рейса на маршруте устанавливаются на основании норм на проезд отдельных перегонов (включая задержки связанные с организацией дорожного движения).

Нормирование скоростей движения, как правило, проводится в летних условиях для каждого периода суток характерных дней недели при «сухом пути» и при полном выпуске планового подвижного состава на маршрут. На осенне-зимний период производится корректировка принятых норм.

.

Рис. 20. Последовательность организации перевозок пассажиров ГПТ

Нормированию скоростей движения должны предшествовать:

— натурное изучение маршрута;

— определение расположения остановочных пунктов;

— выбор типа подвижного состава, для которого проводится нормирование скоростей движения.

Методика нормирования скоростей движения предусматривает:

— подготовку к проведению замеров, сбор и обработку необходимых исходных данных;

— определение характерных периодов суток;

— расчет времени рейса.

Замеры проводятся одним из следующих способов:

- передвижной лабораторией для нормирования скоростей движения;

- ручные хронометрированием

Временно, до оснащения транспортных управлений передвижными лабораториями, допускается ручное хронометрирование.

Замеры проводятся непрерывно в течение всего времени работы автобусов на маршруте. Для получения достаточных ис­ходных данных для нормирования времени рейса необходимо иметь в каждом периоде 4-3 замера при времени рейса равном 30-60 мин и 6-4 замера при при времени рейса – 5-30 мин.

Обработка и анализ полученной информации производятся раздельно для обоих направлении.

Норма времени на пробег маршрутного транспорта складывается из следующих элементов:

— времени простоя на остановочных пунктах, а также от случайных задержек в пути;

— времени «чистого» движения (разгон, установившаяся скорость, торможение);

— времени, затрачиваемого водителем при отметке на пункте контроля (диспетчерский пункт).

Расчет времени рейса производится по определенным формулам.

На осенне-зимний период в связи с более сложными метеорологическими и дорожными условиями и значительным сокра­щением светлого времени суток устанавливаются более низкие скорости сообщения автобусного транспорта.

Снижение скоростей сообщения (увеличение времени рейса) в зависимости oт специфики осенне-зимних условий эксплуатации в данной местности колеблется в пределах 5-15 % от их величины в летних условиях. Величина снижения скорости для осенне-зимнего периода устанавливается для каждою маршрута.

По окончании всех расчетов составляется таблица норм времени рейса на маршрут для летних и осенне-зимних условий.

Определение необходимого количества и типа

подвижного состава.

Существует 2 подхода и 3 постановки решения задачи определение необходимого количества подвижного состава на линии:

1 Подход. Когда, считается, что взаимное влияние пассажиропотока на маршрутах отсутствует или является достаточно установившемся.

2 Подход. Учитывается взаимное влияние пассажиропотока на совмещенных участках маршрутов.

1 постановка решения задачи. В качестве критерия используется приведенные эксплуатационные затраты .

В качестве ограничений используется качества обслуживания пассажиров: I_дв, γ, t_передв ≥ заданному.

2 постановка. В качестве критерия используется качество обслуживания, а ограничения – приведенные строительно-эксплуатационные затраты.

первая постановка применяется при определении рационального типа и качества подвижного состава. Вторая постановка – при перераспределении подвижного состава на маршруте.

3 постановка, когда в качестве критерия применяется приведенные строительно-эксплуатационные затраты с учетом стоимостного выражения времени пассажиров, а в качестве ограничения – качество обслуживания пассажиров.

Качество ≥заданному

Известно: L_м, Q, l_ср, Н

Пассажиронапряженность:

В качестве критерия используют минимизацию строительно-эксплуатационных затрат, связанных с организацией и функционированием перевозок и стоимостном выражении времени пассажиров.

Разработка рациональных графиков работы

автобусов на маршруте.

Исходными данными для расчетов рациональных режимов ра­боты водителей городских автобусов служат: необходимое число автобусов для работы на маршруте по часам суток; средняя продолжительность рабочей смены водителя реко­мендуемое (среднее) время обеденного перерыва; допусти­мый интервал времени внутрисменного перерыва. Дополнительно учитывают время на пересмену водителей на линии, если оно превышает 15 мин. Продолжительность обеденно­го перерыва находится в пределах 0,5...2 ч. Если продолжитель­ность смены менее 6 ч, то вместо обеденного перерыва может предоставляться кратковременный перерыв для отдыха продол­жительностью до 20 мин. При длительности смены свыше 8 ч мо­гут предоставляться два обеденных перерыва. Предусматривают время на пересмену на линии не менее 15 мин.

Эффективным методом рационализации режимов работы во­дителей является графоаналитический расчет, успешно применя­емый в ряде городов России и за рубежом. Использование данного метода предусмотрено Методическими рекомендациями по состав­лению расписаний движения автобусов на городских маршрутах.

Основой для графоаналитического расчета служит потребность в автобусах на маршруте по часам суток (рис. 21).

Графоаналитический метод включает 6 этапов:

1. Определение необходимого количества автобусов на маршруте по часам суток;

2. Построение диаграммы max и определение необходимого количества смен;

3. Определение сменности работы автобусов;

4. Формирование зон обеденных перерывов и отстоев;

5. Выравнивания продолжительности работы автобусов на линии;

6. Расформирование зоны обеденных перерывов и назначение пересмен.

Рис. 21. Диаграмма необходимого количества автобусов

по часам суток

В результате выполнения всех этапов данного метода формируется диаграмма представленная на рисунке 22.

Рис. 22.

Рис. 22. График работы автобусов на маршруте

Организация скоростных маршрутов

и укороченных режимов движения.

Традиционная форма обслуживания пассажиров предусматри­вает совершение пассажирообмена на всех остановочных пунктах. Но очень часто, преимущественно во внутригородском сообще­нии, целесообразно использование комбинированных режимов движения, предусматривающих наряду с обычным (поостановоч-ным) сообщением введение скоростных, экспрессных, полу­экспрессных и укороченных рейсов (рис. 23).

Назначение таких рейсов обусловлено спецификой пассажи­ропотока. При значительном числе пассажиров, проезжающих весь маршрут от начала до конца, вводят экспрессные рейсы. Транс­портные связи «спальных районов» с удаленными от них объекта­ми тяготения пассажиропотока целесообразно обеспечивать полу­экспрессными рейсами. Скоростное сообщение используют при наличии малодеятельных остановочных пунктов. Если значитель­ная часть пассажиров перевозится между остановочными пункта­ми связанной части маршрута, вводят укороченные рейсы. На маршруте возможно различное сочетание указанных режимов дви­жения. Эти режимы могут быть постоянными, или применяться в определенное время.

Рис. 23. Режимы движения автобусов на маршруте:

А – обычный (поостановочный); Б – скоростной; В – экспрессный;

Г – полу­экспрессный; Д – укороченное сообщение;

– остановочный пункт, где производится пассажирообмен;

– то же, без пассажирообмена;

– остановочные пункты, исключенные из оборота

Комбинированные режимы движения следует отличать от са­мостоятельных экспрессных, полуэкспрессных и скоростных мар­шрутов. На таких маршрутах отсутствует поостановочное сообще­ние, они имеют собственные номера.

При комбинированном режиме движения расписание различ­ных рейсов согласовывают, а для информации пассажиров исполь­зуют информационные указатели красного цвета с литерным до­бавлением к номеру маршрута: экспрессные автобусы – литера «Э», полуэкспрессные – «П», скоростного сообщения – «С», уко­роченного сообщения – «К».

Комбинированные режимы движения повышают эффективность использования подвижного состава и труда водителей, снижают затраты времени пассажиров на поездки. Скоростное и экспрессное сообщения автобусов могут быть введены на действующих марш­рутах наряду с обычным поостановочным режимом сообщения, что в совокупности образует комбинированный режим, либо на правах самостоятельных маршрутов. Скоростное и экспрессное сообщения наиболее эффективны при предоставлении маршрут­ным автобусам преимуществ в проезде.

Скоростное и экспрессное сообщения на маршруте возможны при соблюдении ряда условий: дорожная сеть и организация дви­жения позволяют обгоны автобусов; интенсивность пассажиропо­тока, «перекладываемого» на соответствующий режим движения позволяет поддерживать интервалы движения автобусов не более 20 мин, или предусматриваются разовые рейсы, приуроченные, например, к окончанию или началу работы крупных организаций и в других подобных случаях.

Промежуточным режимом движения между обычным и скоро­стным сообщениями является введение на маршруте остановок по требованию. Наиболее целесообразна данная мера в межпико­вый период работы и в пригородном сообщении. При введении остановок по требованию на информационных указателях остано­вочных пунктов помещают соответствующую информацию для пассажиров.

Составления расписания движения автобусов.

Расписание движения является основным плановым документом, определяющим организацию и эффективность работы автобусов, троллейбусов и вагонов трамвая на маршруте. Расписанием устанав­ливаются обязательные для выполнения рейсы, определяются время начала и окончания каждого рейса, время проследования рассматри­ваемым транспортным средством (выходом) контрольных пунктов маршрута, время обеденньгх и внутрисменных перерывов, пересмены водителей. Основной документ – это маршрутное расписание. Выпи­сками из него являются экипажное (работа выхода на линии) и дис­петчерское расписания.

Расписания составляют для каждого маршрута не позднее 14 суток до открытия движения раздельно на весенне-летний и осенне-зимний сезоны и характерные дни недели (будни, суббота, воскресенье). При необходимости предусматриваются и другие варианты расписаний. Обычно для каждого маршрута требуется ежегодно составлять мини­мально шесть вариантов расписания.

Ежегодно расписание движения на действующих маршрутах ГПТ подвергают необходимой корректировке для учета: изменений числа работающих единиц подвижного состава на маршруте, трассы маршрута, норм времени на выполнение рейсов; набора используемых систем организации труда водителей; варианта организации комбинирован­ного движения автобусов; необходимости введения в расписание специальных рейсов. Для работы в праздничные и дру­гие знаменательные дни разрабатывают специальные расписания движения. Такую работу проводят не реже двух раз в год.

Маршрутные расписания движения на муниципальных маршру­тах согласовывают с городским (районным) органом исполнительной власти, уполномоченным в области транспорта и вводят в действие приказом организации-перевозчика. Расписание движения отдель­ных выходов (рабочие расписания автобусов, троллейбусов или ваго­нов трамвая) утверждает руководитель организации-перевозчика, а диспетчерское (станционное) расписание движения утверждает на­чальник ЦДС (при ее наличии), или руководитель организации-пере­возчика (когда используется децентрализованная система управления движением на маршрутах).

Движение подвижного состава в строгом соответствии с расписа­нием является основным принципом организации ГПТ. Перевозчики и органы управления пассажирским транспортом обязаны принимать все меры для исполнения расписания движения без каких-либо ссы­лок на трудности в работе, экономическую неэффективность и пр. Расписание движения отменяется при стихийных бедствиях, перекры­тии улиц и дорог.

Оригиналы расписаний хранятся вместе с паспортами маршрутов. Для повседневного использования работникам выдают копии распи­сания, снятые с оригиналов.

Расписания составляют инженеры (техники) по составлению рас­писаний. При наличии в городе более одного перевозчика эта функция, как правило, централизуется в общегородском органе управления ГПТ. При значительной трудоемкости работ образуют группу по составле­нию расписаний движения. Составители расписаний руководствуются Методическими рекомендациями по составлению расписаний движе­ния автобусов на городских маршрутах (Минавтотранс РСФСР; 1984 г.), используют различные ме­тоды составления расписаний.

В таблице 16 приведены критерии оптимальности решения некоторых задач технологической организации перевозок с точки зрения коммерческих интересов перевозчиков, с точки зрения пассажиров и с точки зрения социального подхода оценки деятельности ГПТ.

При открытии регулярного автобусного маршрута руководствуются правилами организации пассажирских перевозок.

Таблица 31