Анализ себестоимости транспортирования

При анализе влияния технико-эксплуатационных факторов на се­бестоимость транспортирования одной тонны груза использован ме­тод проб и ошибок.

Если в формуле (2.52) принять переменной величиной грузоподъ­емность и коэффициент использования грузоподъемности, то уравне­ние себестоимости транспортирования можно записать:

S=a₁ / qγ_c (2.53)

где a₁ = L_er [C_nеp / β_е+ C_п / (V_т β_е) + C_п t_пр /L_er] (2.54)

Полученная зависимость является уравнением равнобочной ги­перболы, центр которой находится в начале координат. Расстояние от вершины гиперболы до начала координат

(2.55)

Чем больше значение коэффициента a₁ тем дальше будет распо­ложена вершина гиперболы от начала координат и тем меньше будет кривизна гиперболы. С увеличением qγ_c себестоимость транспорти­рования уменьшается, одновременно уменьшается и степень влия­ния на изменение себестоимости транспортирования (рис. 11).

Рис. 11. Зависимость себестоимости транспортирования от изменения

грузоподъемности автомобиля

60

Рис. 12. Зависимость себестоимости транспортирования

от изменения технической скорости:

1 - ГАЗ-52-04: 2 - ЗИЛ-130; 3 - КамАЗ-5320

Если в формуле (2.52) поочередно принимать переменными вели­чинами техническую скорость и коэффициент использования пробега автомобиля, то уравнение себестоимости транспортирования приво­дится к виду

S_v=a₂ / V_T+b₂ (2.56)

где a₂ = L_erC_n /( qγ_c β_е); b₂ = L_erC_n /qγ_c [C_пер / β_е + C_п t_пр /L_er];

S_β=a₃ / β_е +b₃ (2.57)

a₃= L_er /( qγ_c)[C_п / V_T + C_пер]; b₃ = C_п t_пр /( qγ_c).

Полученные зависимости (2.56) и (2.57) представляют собой урав­нение равнобочной гиперболы, центр которой находится на оси ор­динат на расстоянии b₂, или b₃ от начала координат. Таким образом, при увеличении технической скорости и коэффициента использова­ния пробега себестоимость транспортирования одной тонны груза уменьшается, причем степень влияния их на себестоимость транспорти­рования будет тем больше, чем меньше значение этих величин (рис. 12).

Принимая переменными величинами в формуле (2.52) длину езд­ки с грузом и время простоя под погрузочно-разгрузочными операци­ями, уравнение себестоимости транспортирования груза можно при­вести к виду

S₁=a₄L_er +b₄ (2.56)

где a₄ = 1 /( qγ_c)[C_пер / β_е + C_п / β_е V_T)]; b₄ = C_п t_пр /( qγ_c)];

S_t=a₅ t_пр +b₅ (2.56)

где a₅ = C_п /( qγ_c); b₅ = L_er /( qγ_c)[C_пер / β_е + (V_T β_е)];

61

Рис. 13. Зависимость себестоимости транспортирования

от изменения длины ездки с грузом:

1 - ГАЗ-52-04: 2 - ЗИЛ-130; 3 - КамАЗ-5320

Подученные уравнения (рис. 13) представляют собой уравнения прямой линии, берущей качало от оси ординат на расстоянии b₄ или b₅, от начала координат и наклоненной к оси абсцисс под углом tgα = a₄ (tgα = a₅) (рис. 13). Чем больше расстояние ездки с грузом и больше время простоя под погрузкой и разгрузкой за каждую ездку, тем выше будет себестоимость транспортирования.

Снижение себестоимости транспортирования является одной из важнейших задач работников автомобильного транспорта. Оно может осуществляться по трем направлениям:

снижение постоянных затрат;

снижение переменных затрат;

повышение производительности труда.

Повышение производительности труда связано с увеличением тех­нической скорости, коэффициентов использования пробега и грузо­подъемности, снижением времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и расстояния ездки с грузом. Для реализации третьего направления необходимо знать, какое влияние на себесто­имость транспортирования оказывают технико-эксплуатационные факторы в конкретных условиях организации перевозок. Для этой цели можно воспользоваться методом построения характеристи­ческого графика.

На рис. 14 линия АА есть линия плановой себестоимости транс­портирования. Линия ВВ — себестоимость транспортирования, сни­женная на 10%. Сплошные линии на характеристическом графике -действительные, реально возможные значения технико-эксплуатаци­онных параметров. Характеристический график построен для условия:

62

L_er =10 км, V_T =20 км/ч, γ_c= 0,7, β_е =0,5, t_пр =0,6 ч, С_п=0,4 руб./ч,

C_пер = 0,04 руб./км.

Для снижения себестоимости транспортирования на 10% необ­ходимо либо увеличить коэффициент использования пробега до 0,58, либо увеличить коэффициент использования грузоподъемности до 0,82 и т. д.

Рис. 14. Характеристический график себестоимости

транспортирования грузов

63

Рис. 15. Зависимость себестоимости перевозок одной тонны груза от фактической провозной возможности транспортного комплекса

Следует отметить, что снижение себестоимости транспортирова­ния не всегда приводит к снижению себестоимости перевозки, так как расходы на погрузочно-разгрузочные работы составляют до 35% себестоимости перевозок. На рис. 15 показан график изменения себес­тоимости перевозки 1 т грунта автомобилями-самосвалами, работаю­щими в комплексе с экскаватором. Провозная возможность подвиж­ного состава выражена числом работающих автомобилей. Кривая 2 показывает изменение затрат, связанных с транспортированием од­ной тонны груза при различной провозной возможности подвижного состава. Чем больше автомобилей участвуют в перевозке, тем ниже производительность каждого автомобиля из-за увеличения времени простоя под погрузкой и выше себестоимость транспортирования. С дру­гой стороны, с увеличением числа работающих автомобилей улучша­ется использование экскаватора и снижается себестоимость погрузки грунта (кривая I). Суммарная стоимость перевозок (кривая 3) по мере увеличения провозной возможности транспортного комплекса снача­ла уменьшается, а потом начинает увеличиваться. Для данного случая минимальная себестоимость перевозок грунта будет в случае, когда с экскаватором работает 5—6 автомобилей.

Кроме себестоимости единицы транспортной продукции, приходит­ся определять себестоимость одного автомобиле-часа работы автомоби­ля и одного километра пробега. Себестоимость одного автомобиле-часа

S_ач=С_п +С_перV_э

а себестоимость одного километра пробега

S₁=С_пер +С_п /V_э

64

Выбор тина грузового подвижного состава

В настоящее время, как правило, каждое автотранспортное пред­приятие осуществляет перевозку широкой номенклатуры грузов, по разным маршрутам (при различной длине ездки с грузом), по доро­гам различной категории и состояния (различная техническая ско­рость), при широком диапазоне изменения времени простая под по-грузочно-разгрузочными работами и использования пробега.

Определенное сочетание условий организации перевозок требует использования определенной модели подвижного состава, которая обеспечивает максимальную производительность и минимальную се­бестоимость перевозок. Многомарочность парка подвижного состава АТП повышает эффективность транспортного процесса, одновремен­но приводит к усложнению и удорожанию содержание, техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей.

Учитывая, что подвижной состав АТП состоит из суммы подвиж­ного состава транспортных комплексов, входящих в АТП, а после­дние организуются не случайно, а с определенной целью для перево­зок определенных грузов в конкретных условиях, подвижной состав должен отвечать этим условиям.

При выборе типа подвижного состава необходимо руководство­ваться тем, чтобы подвижной состав автомобильного транспорта в на­ибольшей степени соответствовал:

характеру и структуре грузопотока:

объемному весу и партиониости груза;

дорожным условиям;

обеспечению максимальной скорости и безопасности движения;

обеспечению минимальных затрат, связанных с перевозкой грузов. Основным фактором, обусловливающим грузоподъемность транспор­тных средств, является масса перевозимого груза и размеры единовре­менных отправок.

На рис. 16 приведена схема выбора подвижного состава.

Грузоподъемность является одним из основных параметров ав­томобиля. Однако она не всегда выражает действительное количество груза, которое может быть перевезено на данном автомобиле. Это количество зависит от объемной массы груза, внутренних размеров кузова и характеристики погрузочных средств. Поэтому для оценки использования грузовместимости автомобиля необходимо опреде­лить удельную объемную грузоподъемность и коэффициент грузо­вместимости.

65

Выбранная, таким образом, размерная группа автомобилей по грузоподъемности должна быть проверена на их соответствие до­рожным условиям (по предельно допустимой осевой нагрузке от одиночной, наиболее нагруженной оси). Окончательная модель под­вижного состава определяется на основе экономических расчетов.

Например, при перевозке массовых навалочных грузов рациональ­ная грузоподъемность подвижного состава может быть определена из условия обеспечения минимальных затрат на транспортирование и вы­полнение погрузочных работ. Алгоритм выбора погрузочных механиз­мов и подвижного состава приведен на рис. 17.

Рис. 17. Алгоритм выбора погрузочных механизмов и подвижного состава

67

Критерием предварительного выбора погрузочных механизмов является требуемая производительность. Техническая производитель­ность погрузчика

W_тн = 3600V_kk_нкε / t_ц (2.60)

где W_тн — техническая производительность погрузчика, т/ч;

V_k — емкость ковша погрузчика (экскаватора), ч ;

k_нк — коэффициент наполнения ковша;

ε — объемная масса груза, т/мА

t_ц — продолжительность рабочего цикла, ч. Минимальное число погрузчиков

М_х=Gk_a / (Д_ргТW_эп) (2.61)

где М_х — число погрузчиков;

k_a — коэффициент неравномерности прибытия автомоби­лей под погрузку (на данном этапе расчетов принима­ется равным 1,0);

W_эп — эксплуатационная производительность погрузчика, т.

W_эп = W_тн η_и (2.62)

где η_и — коэффициент использования погрузчика (принимается равным 0,7).

Необходимое число погрузчиков принимается от 1 до 3 (как ис­ключение, при соответствующем обосновании, может быть и больше). Цель этого уровня — определить себестоимость использования погру­зочных механизмов и себестоимость погрузочных работ.

Определив модели погрузочных механизмов, способных выпол­нить заданный объем погрузочных работ, необходимо определить возможные модели подвижного состава для транспортирования гру­за. Считается, что при перевозке сыпучих строительных материалов коэффициент использования грузоподъемности автомобиля должен быть в пределах 0,9—1,1.

Число ковшей, нагружаемых в кузов автомобиля,

m= V_аV_кk_нк; m= q / (V_kk_нкε) (2.63)

где m — число ковшей, погружаемых в автомобиль;

V_а — емкость кузова автомобиля, м³;

q — грузоподъемность автомобиля, т.

Коэффициент использования грузоподъемности находится по

формуле

γ_c = V_kk_нкεm / q (2.64)

Результаты расчета записываются в табл. 10.

Таблица 10