6. Измерение эффективности перевозочного процесса

6.1. Показатели эффективности

Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают, в первую очередь, экономические ин­тересы. Измерители эффективности автомобильных перевозок связа­ны с определением социально-экономических условий и, следова­тельно, должны систематически модернизироваться.

В настоящее время сложилось положение, что па автомобильном Транспорте эффективность общественного производства прежде всего определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависят производительность труда, себестоимость перевозок. размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Как уже отмечалось, понятие эффективности перево­зочного процесса и эффективности использования подвижного соста­ва отождествлены.

Как отмечал Д. П. Великанов, эффективность использования транс­портного средства может зависеть и определяться, с одной стороны, совершенством его конструкции и соответствием условиям эксплуа­тации - транспортным, дорожным и климатическим, е фугой сторо­ны, она зависит от организации перевозок; продолжительности су­точного времени в наряде, количества дней работы в году, рацио­нальной организации маршрутов перевозок, механизации погрузочно-разгрузочных работ, продолжительности простоев при оформлении приема или сдачи груза, рациональной организации хранения, технического обслуживания, ремонта и т. л. В настоящее время применяется несколько показателей для измерения эффек­тивности использования Подвижного состава: прибыль, рентабель­ность, производительность подвижного состава в тоннах и тонна-километрах, удельная производительность подвижного состава, се­бестоимость перевозок и т. д.

Поскольку основная задача перевозочного процесса - перемеще­ние определенного количества груза от места производства До места потребления, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть

199

конкретными во времени и пространстве. Поэтому провозные возможности транспортного комплекса могут быть оценены либо тон­на-километрами, либо тоннами.

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транс­порта показывает, что показателю «тонна-километр» присущи серь­езные недостатки. Натуральные тонна-километры, которыми опреде­ляется объем перевозочной работы, являются произведением веса и рас­стояния ездки. Поэтому каждый тонна-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы независи­мо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуще­ствление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются са­мые ракообразные перевозки, отличающиеся и по характеру пере­возимого груза, и по расстоянию перевозки, и по их качеству, то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонна-километром, может приходиться весьма, различное ко­личество трудовых затрат. Натуральный тонна-километр не характе­ризует полезность и потребительскую ценность выполняемой рабо­ты, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых па производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

Как показатель работы подвижного состава автомобильного транс­порта тонна-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопри­годным для оценки эффективности перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности транспортного процесса «тон­на» также имеет недостатки. Он только определяет количество переве­зенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные сего перемещением. А общество заинтересовано не только в том, что­бы груз перевозился, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньшими. Не может для оценки эффективности перевозоч­ного процесса использоваться и рентабельность, исчисленная как от­ношение прибыли к производственным фондам. Как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава, Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предпри­ятия, не совсем совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость пере-

200

возок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а сред­нюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

К тому же показатель прибыли не отражает зачастую, хорошо или плохо работает автотранспортное предприятие, так как прибыльная деятельность его может привести к убыточной работе обслуживаемых предприятий.

Известно, например, что применение специализированного под­вижного состава (цементовозы, фермовозы, армовозы, бетоновозы и т.д.) в большинстве случаев для автотранспортных предприятии убыточно. Однако обслуживаемые транспортом предприятия получа­ют от его применения значительную экономическую выгоду, так как он позволяет не только сохранить изделия и устранить потери и по­вреждения перевозимых материалов, но и механизировать погрузочно-разгрузочные работы. По литературным данным [2], затраты при перевозке цемента в специальном цементовозе на 5—6% больше, чем при перевозке в мешках или фанерных бочках в автомобиле универ­сального назначения с кузовом бортовой платформы. Но при транс­портировке цемента в автомобиле универсального назначения потери цемента достигают 15%, а при перевозке в цементовозе их почти нет.

Следует также отметить, что стоимость подвижного состава не про­порциональна его грузоподъемности. Автотранспортные предприя­тия, имеющие различный подвижной состав, будут находиться в не­равных экономических условиях, т. е. будут иметь различный удельный вес прибыли на один рубль производственных фондов при одних и тех же доходах. Поэтому рентабельность, определенная как отношение прибыли к производственным фондам автотранспортного предприя­тия, объективно не отражает эффективности перевозочного процесса.