Учебное пособие Грузоперевозки Тереньтьев
.pdfГрафики работы водителей составляются в форме таблиц исходя из установленной продолжительности рабочего времени с учетом обеспечения предусмотренного в плане режима работы подвижного состава и выпуска на линию необходимого количества автомобилей и перерывов в течение смены для отдыха и приема пищи, выполнения работ по ежедневному уходу за автомобилем.
Для построения месячного графика работы водителей устанавливают предварительно количество рабочих смен (nсм) за месяц для каждого водителя и суммарное количество водителей (∑Нв) для закрепления за конкретным маршрутом движения.
Исходные данные для расчета графика работы водителей: год; месяц; количество календарных дней в месяце – Дк; количество субботних и воскресных дней в месяце –Дсуб+воск; количество праздничных дней в месяце – Дпр; количество предпраздничных дней в месяце – Дпп; количество дней работы автомобиля за месяц – Др; количество автомобилей на маршруте – Ам; время работы автомобиля на линии (в наряде) – Тн; продолжительность смены – Тсм =
Тн + 0,38.
Вопросы для самопроверки по разделу 5:
1.По каким причинам необходимо регулировать транспортную деятельность?
2.Какой орган является центральным органом управления автотранспортной деятельностью В Российской Федерации?
3.Какие основные полномочия у Федеральной службы по надзору в сфере транспорта?
4.Какова схема государственного регулирования транспортной деятельности?
5.Какие используются методы регулирования транспортной деятельности?
6.В соответствии с каким документом разработаны Правила перевозок грузов автомобильным транспортом?
7.Какой документ определяет взаимоотношения в сфере грузовых автомобильных перевозок?
8.На какой срок может заключаться договор на перевозку грузов?
9.Какие данные должны быть отражены в заявках на перевозку грузов? 10. Что понимается под унифицированными формами путевого и
перевозочного документов первичного учета?
11. Какие существуют виды учета рабочего времени водителей?
12. Какие исходные данные используются для расчета графика работы водителей?
101
Раздел 6. СЕБЕСТОИМОСТЬ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК И ТАРИФЫ 6.1. Себестоимость грузовых перевозок
Затраты автотранспортной организации (АТО) на выполнение перевозок в денежной форме представляют собой эксплуатационные расходы, а рассчитанные на единицу транспортной продукции эти расходы называются себестоимостью перевозок и на АТ исчисляются в руб./(т·км), руб./км, руб./т или руб./час в зависимости от способа фиксации величины работы АТС.
Структура себестоимости — это состав и соотношение статей расходов и элементов затрат в общих эксплуатационных расходах.
Себестоимость перевозок является одним из важнейших обобщающих показателей экономической деятельности транспортных предприятий. Она представляет собой удельные текущие (эксплуатационные) расходы, приходящиеся на единицу транспортной работы. Ее измеряют в рублях на тонна-километр или приведенный тонна-километр. Иногда определяют себестоимость перевозки 1 т груза либо используют определенный измеритель транспортных услуг (авгомобиле-час, тоннаже-сутки и т. п.).
На себестоимость перевозок оказывают влияние:
1)объем и дальность;
2)грузоподъемность подвижного состава;
3)КПД тяговых двигателей;
4)удельное сопротивление движению;
5)расход топлива, металла, рабочей силы;
6)доля порожнего пробега;
7)продолжительность работы в течение суток или года и другие
факторы.
Средние значения себестоимости перевозок отражают техникоэкономические особенности различных видов транспорта. Так, в стабильные 1970…1980 годы наиболее низкой была себестоимость перевозок грузов на трубопроводном и морском транспорте. Относительно дешевыми были перевозки на железнодорожном и речном транспорте (соответственно 3,13 и 3,33 коп./10т·км). Себестоимость перевозок грузов на автомобильном транспорте составляла 53,56 коп./10т·км. В настоящее время эти соотношения примерно сохранились, хотя абсолютные значения средней себестоимости перевозок резко возросли. Однако по этим данным нельзя судить, какой вид транспорта выгоден, а какой нет. В конкретных условиях «дорогой» автомобильный транспорт может оказаться наиболее выгодным, например, при срочной доставке груза на короткое расстояние [1].
102
Анализ себестоимости перевозок имеет особенно большое значение при коммерческих расчетах, так как обеспечивает возможность поиска конкретных путей получения прибыли и повышения эффективности работы транспортных предприятий за счет снижения расходов по отдельным элементам затрат или видам работ и услуг. Источником информации о текущих расходах служат бухгалтерская и статистическая отчетность о работе транспортных предприятий.
Сложились несколько методов (или способов) расчета себестоимости перевозок на транспорте – методы непосредственного расчета, расходных ставок, удельных весов расходов, коэффициентов влияния. Сущность методов (кроме первого) заключается в нахождении связи между измерителями работы и эксплуатационными расходами, сгруппированными согласно принятой номенклатуре расходов по определенным статьям затрат с последующим расчетом расходных ставок и удельных издержек по каждому измерителю либо в их корректировке с помощью коэффициентов влияния на себестоимость перевозки.
Таблица 11
Структура себестоимости перевозок по видам транспорта
Элемент затрат |
Структура себестоимости перевозок на |
|
АТ, % |
||
|
||
|
|
|
Фонд оплаты труда |
37,9 |
|
|
|
|
Топливо и электроэнергия |
23,2 |
|
|
|
|
Амортизация |
1,5 |
|
|
|
|
Ремонтный фонд |
3,5 |
|
|
|
|
Материалы |
5,7 |
|
|
|
|
Прочие |
28,2 |
|
|
|
Вцелом, доля заработной платы в текущих расходах на транспорте почти в два раза выше, чем в промышленности, что связано с отсутствием затрат по таким статьям, как сырье и незавершенное производство. Это обстоятельство требует особого отношения на транспорте к проблеме использования трудовых ресурсов и производительности труда.
На автомобильном транспорте в себестоимости перевозок не отражаются расходы на содержание путевого хозяйства (дорожная составляющая), которое финансируется из федерального или местных бюджетов.
Вцелях улучшения анализа и сопоставимости затрат эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок в зависимости от дальности делят по
103
операциям перевозочного процесса: начально-конечным и движенческой. Такое деление затрат особенно важно при сравнении себестоимости перевозок по видам транспорта. Расходы на начально-конечные операции связаны в основном с подачей и уборкой автомобилей в начальных и конечных пунктах перевозок; оформлением перевозочных документов; информационным и другим обслуживанием клиентуры и с выполнением погрузочно-разгрузочных работ. Расходы на движенческую операцию связаны с передвижением подвижного состава, включая промежуточные операции по его переформированию и обработке в пути следования.
Расходы на начально-конечные операции (при прочих равных условиях) от изменения дальности перевозок не зависят, а расходы на движенческую операцию возрастают прямо пропорционально ее росту. Эксплуатационные расходы транспорта:
Эт = Энк + Эдвl, |
(122) |
где Энк, Эдв – расходы соответственно на начально-конечные и движенческую операции; l – дальность перевозки.
Себестоимость перевозок имеет обратную зависимость:
|
нк |
(123) |
т |
дв, |
где Снк, Сдв – себестоимость соответственно начально-конечных и движенческой операций.
Графически эти зависимости показаны на рис. 19.
Рис 19. Графики зависимостей эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок
Степень влияния дальности перевозок на их себестоимость зависит от условий и технологии выполнения начально-конечных и движенческой операций. Они определяют и соотношение затрат на эти операции (табл. 12).
104
Влияние дальности на себестоимость на различных видах транспорта прведены в табл. 13.
|
|
|
Таблица 12 |
|
Доля расходов на операции перевозочного процесса |
||||
|
|
|
|
|
|
Доля расходов, %, на операции перевозочного |
|
||
Вид транспорта |
процесса |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
начально-конечные |
|
движенческую |
|
|
|
|
|
|
Железнодорожный |
22 |
|
78 |
|
|
|
|
|
|
Морской |
42 |
|
58 |
|
|
|
|
|
|
Речной |
37 |
|
63 |
|
|
|
|
|
|
Автомобильный |
8 |
|
92 |
|
|
|
|
|
|
Трубопроводный |
2 |
|
98 |
|
|
|
|
|
|
Таблица 13
Изменение себестоимости перевозок грузов, %, в зависимости от расстояния перевозки
|
Изменение себестоимости перевозок грузов, %, в |
|||||||||
Вид транспорта |
|
зависимости от расстояния перевозки, км |
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
10 |
|
20 |
50 |
100 |
200 |
500 |
800 |
|
1000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Железнодорожный |
100 |
|
52 |
22 |
13 |
7 |
4 |
4 |
|
3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Морской (каботаж) |
100 |
|
50 |
20 |
10 |
5 |
2 |
1 |
|
1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Речной |
100 |
|
51 |
21 |
11 |
6 |
3 |
3 |
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Автомобильный |
100 |
|
72 |
54 |
48 |
46 |
44 |
44 |
|
45 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
На автомобильном транспорте расходы на начально-конечные операции незначительны ввиду относительно малой средней грузоподъемности автомобилей и небольшого времени простоя под погрузкой и разгрузкой. Однако вследствие больших, чем на железнодорожном и водном транспорте, расходов на движенческую операцию (на 1 т∙км) себестоимость автомобильных перевозок по мере роста дальности снижается медленнее, а на дальних расстояниях (свыше 1000 км) даже начинает возрастать из-за необходимости оплаты работы сменного водителя, сверхурочных или командировочных и относительного роста затрат на топливо. Изменение себестоимости перевозок грузов в зависимости от дальности перевозок по видам транспорта можно проследить по табл. 13. Те виды транспорта, у которых расходы на начальноконечные операции относительно велики (железнодорожный, морской и речной), более эффективны при перевозках на дальние расстояния, и наоборот, автомобильный транспорт, у которого велики расходы на движенческую
105
операцию, целесообразнее использовать на коротких расстояниях. Правда, это не относится к случаям срочной доставки скоропортящихся и некоторых других грузов, когда повышенные расходы оправдываются сокращением потерь грузов и времени доставки.
Себестоимость перевозок существенно зависит от объемов перевозок (размеров движения). При этом часть расходов меняется прямо пропорционально изменению объема перевозок (заработная плата основного эксплуатационного контингента служащих; расходы на топливо, электроэнергию, материалы и т. п.), а другая остается постоянной, неизменяющейся (расходы по содержанию постоянных устройств, управленческого персонала и т. п.). Первую часть себестоимости перевозок называют зависящими, или переменными, расходами, а вторую – независящими, или постоянными. С увеличением объемов транспортной работы (в пределах имеющихся резервов пропускной способности) зависящие расходы остаются постоянными, а независящие уменьшаются по гиперболе. По этой причине с ростом объемов перевозок себестоимость на всех видах транспорта имеет тенденцию к гиперболическому снижению. Доля переменной (зависящей) и постоянной (независящей) частей расходов на на автомобильном
–15…20 .
Вусловиях экономического кризиса резко снижаются объемы транспортной работы, что приводит к относительному повышению себестоимости перевозок вследствие большой доли независящих расходов. Такое положение приводит к тяжелым финансовым результатам в деятельности транспортных предприятий в результате снижения доходных поступлений, не покрывающих их независящие (условнопостоянные) расходы.
При сравнении себестоимости перевозок по видам транспорта следует учитывать удельные затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных операций, выполняемых грузовладельцами, а также расходы, связанные с потерями грузов в процессе их доставки потребителям, и другие сопоставимые затраты. Во всех случаях такое сравнение себестоимости необходимо проводить не по средним значениям, а с учетом конкретных условий перевозок
изатрат на различных видах транспорта. Дело в том, что в зависимости от направления перевозок, рода груза, вида движения, условий эксплуатации и региона себестоимость перевозок даже в пределах одного вида транспорта может различаться в несколько раз. Затраты на перевозки грузов в автопоездах на базе автомобиля КамАЗ-5410 грузоподъемностью 14,5 т вдвое меньше, чем средняя себестоимость на автотранспорте.
При расчете себестоимости перевозок следует учитывать различия в ставках налогов и страховых сборов для государственного и частного
106
транспорта и другие затраты, связанные с рыночной конъюнктурой (например, расходы на рекламу).
На АТ принято рассчитывать и составлять отчеты по себестоимости перевозок по следующим статьям:
1)основная и дополнительная заработная плата водителей с начислениями;
2)затраты на топливо – учитывают кроме затрат на топливо, израсходованное при работе на линии, затраты на топливо, используемое на внутригаражные нужды;
3)затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы;
4)затраты на износ и ремонт автомобильных шин;
5)затраты на техническое обслуживание и ремонт ПС;
6)амортизационные отчисления на восстановление ПС;
7)накладные расходы на функционирование АТО.
Для оперативного упрощенного планирования затрат на перевозки их можно представить в виде переменной (зависящей от пробега ПС) и постоянной (не зависящей от пробега ПС) составляющих.
Себестоимость перевозок определяет тарифы на перевозки с учетом необходимого уровня рентабельности работы АТО для возможности расширенного воспроизводства.
Снижение себестоимости перевозок является важным средством для снижения тарифов и, таким образом, привлечения дополнительных клиентов. Основные методы снижения себестоимости заключаются в повышении производительности ПС за счет увеличения количества груза, перевозимого за одну ездку, простоев и холостых пробегов, повышения скорости движения. Снижение затрат достигается за счет экономии автомобильного топлива, использования более нового и совершенного ПС, уменьшения накладных расходов и сокращения вспомогательного персонала АТО.
6.2.Тарифы на перевозку грузов
Воснове построения грузовых тарифов на АТ лежат себестоимость перевозок грузов, накопления транспортной организацией и дорожная составляющая. Особенностью построения тарифов является то, что основа тарифов – себестоимость перевозок на АТ в большей степени, чем на других видах транспорта зависит от рельефа местности, состояния дорог, климатических и других условий.
Последние единые тарифы на перевозку грузов АТ, были введены 01.01.1986 г., и делились на пять видов:
107
1.Сдельные тарифы на перевозку грузов.
2.Тарифы на перевозку грузов отправками массой до пяти тонн в междугородном сообщении.
3.Исключительные тарифы на перевозку массовых навалочных грузов автомобилями-самосвалами и думперами.
4.Повремённые тарифы.
5.Тарифы из покилометрового расчёта.
Взимание платы за фактическую массу в зависимости от расстояния перевозки груза и класса имеет много недостатков. Не учитывается тип дорожного покрытия (в настоящее время нет необходимых данных о влиянии дорожного покрытия на себестоимость перевозок).
Тарифный класс груза определён в зависимости от степени использования грузоподъёмности универсального кузова (бортовой платформы). Удельная вместимость кузова-фургона в 2…4 раза больше.
Втарифах отсутствует инвестиционная составляющая на обновление ПС и социальное развитие АТП.
Всебестоимость автомобильных перевозок не включены расходы по содержанию и ремонту автомобильных дорог. Финансирование этих расходов осуществляется в основном из бюджета, а не за счёт тарифов. В тарифы включены лишь 2% отчисления на строительство дорог. Это делает структуру автомобильных тарифов несопоставимой со структурой тарифов на других видах транспорта.
Их недостатком является также весьма ограниченная дифференциация по степени использования грузоподъемности автомобилей.
Тарифы имеют территориальную дифференциацию путём введения поправочных коэффициентов для расчёта провозных плат в определённых районах: от 0,8 – за перевозку грузов в пределах границ Москвы, до 3,0 – для предприятий в районах Якутии и Магаданской обл., (однако эти различия не всегда соответствуют вариациям издержек).
Недостатком следует считать и отсутствие дифференциации их по направлениям перевозок (грузовом и порожнем). Это объясняется очень низким коэффициентом использования пробега (около 0,6). Для сокращения излишних порожних пробегов автомобилей применяется главным образом административные меры. Разработка специальных тарифных мероприятий по стимулированию загрузки ПС, следующего порожняком сдерживается большими трудностями, к которым относятся, с одной стороны, распыление АТП, а с другой – сложность определения в каждом конкретном случае порожнего направления по участкам автомобильных дорог.
108
Тарифы на перевозку грузов 1-ставочные, то есть плата взимается по единой ставке за каждую тонну груза определённого класса в зависимости от расстояния перевозки. На других видах транспорта тарифы за перевозку грузов построены на 2-ставочной основе: одна ставка взимается за начально-конечные операции (погрузка, разгрузка, оформление документов и т.д.), а другая – за транспортирование груза. Погрузочно-разгрузочные операции в настоящее время выполняются, в основном, грузоотправителями и грузополучателями. Простой ПС зависит от уровня механизации этих работ, их организации и других факторах и колеблется в весьма широких пределах. В тарифах время на начально-конечные операции усреднено, что приводит к различным показателям работы ПС (при изменении длины перевозки и времени простоя).
Тарифы на перевозку грузов должны содействовать оптимальному размещению производительных сил, формированию рациональных транспортных связей и распределению перевозок между видами транспорта и должны рассматриваться как сложение двух векторов. С одной стороны – сокращение затрат грузовладельцев, с другой – обеспечение необходимого воспроизводства транспортной отрасли.
Многообразие различных факторов, влияющих на себестоимость автомобильных перевозок грузов, требует проведения гибкой тарифной политики, состоящей в выработке правил отклонения от базовых ставок.
Тарифы нельзя формировать изолировано от цен на товары, от ситуации на российских и мировых транспортных рынках, от экономического положения предприятий транспорта и всех участников процесса перевозки. Одно из направлений разработка и применение системы исключительных тарифов, учитывающих надбавки и скидки от базовых ставок. К числу наиболее распространённых надбавок и скидок относятся следующие.
Надбавки:
1.За применение специализированного ПС.
2.За перевозку «точно в срок».
3.За работу выходные и праздничные дни.
4.За сверхурочную работу.
Скидки:
1.За большой объём и постоянный заказ на перевозку.
2.За обеспечение обратной загрузки подвижного состава.
3.За обеспечение использования грузоподъёмности ПС.
Направление совершенствования тарифов основывается на общих задачах, которые предусматривают во всё большей степени приближение цен к общественно необходимым затратам труда, обеспечении ими возмещения издержек производства и обращения, а также получении необходимой прибыли
109
каждым нормально работающим предприятием, систематическое экономически обоснованное снижение цен на базе роста производительности труда и снижения себестоимости продукции.
На сегодняшний день можно определить, что грузовые тарифы являются составной частью системы цен и должны возмещать затраты на транспортировку продукции для обеспечения расширенного воспроизводства на транспорте. Размер средней тарифной ставки определяется из соотношения
Т П (124)
где С – себестоимость перевозок; П – прибыль перевозчика.
При определении тарифов необходимо учитывать снижение себестоимости с увеличением расстояния перевозок. Этому принципу соответствует дифференцированная система построения тарифов. В этом случае покилометровая ставка тарифа экспоненциально снижается с увеличением расстояния перевозки груза. Обычно снижение ставки ограничивают рациональной дальностью перевозки. Сверх этого расстояния значение ставки остается постоянным или даже увеличивается. Это позволяет перевозчику компенсировать повышение затрат, связанных с нерациональным использованием ПС.
Система постоянных ставок не учитывает изменение тарифа с увеличением расстояния перевозки груза. В этом случае могут учитываться другие факторы (тип ПС, срочность перевозки и т.п.).
Аккордная система предусматривает фиксированную оплату за перевозки.
В настоящее время на услуги грузового автомобильного транспорта установлены свободные цены. Их уровень определяется конкурентной средой и фактическими затратами перевозчика. Для удобства выполнения расчетов с клиентами АТО разрабатывает собственную тарифную систему, которая зависит от специфики работы организации, конкретных условий доставки грузов, объемов перевозки и т. п [1].
На АТ наибольшее распространение получили: повременные, покилометровые и сдельные тарифы.
1. Повременные тарифы используются при предоставлении клиенту ПС на определенное время, когда невозможно или нерационально определять количественные характеристики перевозок.
2. Покилометровые тарифы предусматривают оплату в зависимости от модели и типа ПС исходя из величины пробега.
3. Сдельные тарифы целесообразно использовать в тех случаях, когда имеется возможность точного учета объема перевозимого груза.
110