Учебное пособие Грузоперевозки Тереньтьев

Рис. 12. Схема выбора типа подвижного состава для перевозки грузов

В табл. 6. приведены некоторые исходные данные, которые могут быть приняты во внимание при выборе седельного тягача для магистральных перевозок грузов (двигатель стандарта Евро-2) [1].

Все четыре рассматриваемых в примере критерия имеют несопоставимые по абсолютному значению единицы измерения, поэтому их абсолютные значения необходимо представить в относительном виде. Для каждого показателя выбирается наилучшее из всех вариантов значение и оно принимается за единицу. Остальные значения представляются относительными величинами, которые будут отображать степень ухудшения значения для данного показателя по сравнению с наилучшим, как это приведено в табл. 7.

Рассматриваемые показатели могут иметь различное влияние (вес) при формировании обобщенного критерия для выбора ПС. Учесть степень влияния различных показателей можно с помощью их ранжирования. Для этого вводится дополнительный столбец «Ранг» и расставляются показатели по значимости с 1 по 10 место. Чем больший диапазон мест будет использован, тем более чувствительным будет влияние ранжирования. Например, если для данного примера с четырьмя показателями выбрать диапазон ранжирования 100, то показатель, поставленный на сотое место, вообще не будет оказывать никакого влияния на определение значения обобщенного критерия. Затем каждое относительное значение показателей делится на его ранг и складывается по столбцам. Полученное значение составит величину

61

суммарного коэффициента, которую и можно принять за обобщенный показатель. Наибольшее значение суммарного показателя будет соответствовать лучшему варианту.

										Таблица 6
Исходные данные для выбора типа ПС (вариант 1)
Показатели		Vо1vо FН12		Sсаniа Griffin		МАЗ-543208			КамАЗ-54115
ед. изм.
Стоимость, тыс. р.		2000		2000		741					574
Средний расход		35		32		45					42
топлива, л/100 км
Максимальная		110		110		100					100
скорость, км/ч
Ресурс, тыс. км		1500		2000		500					400
										Таблица 7
Расчетные данные для выбора типа ПС (вариант 1)
Показатели,	Vо1vо FН12			Sсаniа	МАЗ-			КамАЗ-				Ранг
отн. ед.				Griffin	543208			54115
Стоимость	0,29			0,29	0,78			1,00				1
Средний расход	0,91			1,00	0,71			0,76				2
топлива
Максимальная	1,00			1,00	0,91			0,91				9
скорость
Ресурс	0,75			1,00	0,25			0,20				6
Суммарный	0,98			1,07	1,28			1,51
коэффициент

Данный метод весьма чувствителен к набору рассматриваемых показателей и их ранжированию. Например, если при выборе тягача основное значение имеет сокращение эксплуатационных расходов, то в рассматриваемом примере выбора ПС необходимо ввести еще один существенный с этой точки зрения показатель и изменить порядок ранжирования. Результат выбора наилучшего ПС изменится, как это показано в табл. 8 и 9.

При решении оперативных задач в действующем АТП, связанных с рациональным распределением существующего в АТП ПС по участкам работы, можно использовать метод оперативного планирования при выборе АТС. Последовательность выбора АТС по этому методу состоит из трех этапов: выбор типа кузова АТС, выбор номинальной грузоподъемности АТС, выбор колесной формулы [1].

62

											Таблица 8
Исходные данные для выбора типа ПС (вариант 2)
Показатели		Vо1vо FН12		Sсаniа			МАЗ-543208				КамАЗ-
				Griffin								54115
Стоимость, тыс. р.		2000		2000			741						574
Средний расход топлива,		35		32			45						42
л/100 км
Максимальная скорость,		ПО		ПО			100						100
км/ч
Ресурс, тыс. км		1500		2000			500						400
Трудоемкость
устранения отказов,		5		2			12						15
чел.-час/1 000 км
											Таблица 9
Расчетные данные для выбора типа ПС (вариант 2)
Показатели, отн. ед.		Vо1vо		Sсаniа		МАЗ-			КамАЗ-					Ранг
		FН12		Griffin		543208			54115
Стоимость		0,29		0,29		0,78			1,00					4
Средний расход		0,91		1,00		0,71			0,76					3
топлива
Максимальная скорость		1,00		1,00		0,91			0,91					9
Ресурс		0,75		1,00		0,25			0,20					2
Трудоемкость		0,40		1,00		0,17			0,13					1
устранения отказов
Суммарный		1,26		2,02		0,83			0,83
коэффициент

3.2. Формирование структуры и рациональное использование транспортного парка

Задача формирования структуры и рационального использования транспортного парка относятся к задачам с неопределенными условиями.

Для определения состава парка необходимы:

1.Данные об объемах и условиях предстоящих перевозок.

2.Характеристики грузопотоков (партионность, сроки и размеры подач грузов).

При выборе АТС, комплектующих парк для автотранспортного обслуживания определённого региона или объекта, значение, помимо соответствия типа ПС виду перевозимого груза и других факторов, имеет

63

наиболее полное соответствие грузоподъёмности автомобилей размерам предъявляемых к перевозке партий груза. В этом случае обеспечивается оптимальное использование АТС каждого типа за счёт наличия в парке автомобилей требуемой грузоподъёмности в необходимых количествах.

В большинстве случаев невозможно точно установить, в какой момент потребуется перевозка определённого объёма груза, так как даже при обслуживании постоянных объектах из-за колебаний грузопотоков и объёмов производства и потребления к перевозке предъявляется партии груза различного объёма (массы). В связи с этим размер партии груза можно считать случайной величиной и для описания его колебания необходимо использовать законы распределения случайных величин. На рис 13 в качестве примера приведено распределение плотности вероятности предъявления к перевозке партий однотипного груза определённой массы f(q).

f(q)

qmin				qi max				q
		qi min				qmax

Рис. 13. Распределение партии грузов по массе одной отправки

Задача сводится к разбиению интервала колебаний размера партии груза (от qmin до qmax) на подынтервалы в соответствии с грузоподъёмностью имеющихся в наличии или планируемых к приобретению АТС и определению необходимого их числа для перевозки партий груза в каждом подынтервале.

В том случае, если размеры парий груза изменяются скачкообразно (через большие промежутки), то для описания их распределения лучше использовать дискретные законы распределения, в которых случайная величина может принимать фиксированные значения, например 10, 20, 30 и так далее. Вероятность попадания дискретной величины q в интервал, ограниченный значениями qi min и qi max:

64

(57)

Для большинства законов распределения значения функций распределения затабулированы (табл. 10). Например, для случайной величины, распределённой по нормальному закону с параметром а – математическое ожидание и σ – среднеквадратичное отклонение, составлены таблицы для значения интеграла вероятности Ф.

(58)

(59)

Таблица 10

Значение функции Лапласа

то

(56)

где P(q) – вероятность того, что случайная величина равна q; F(qi min) – значение функция случайной величины при ; F(qi max) – значение функция случайной величины при ;

Если случайная величина задана на непрерывном интервале, вероятность её попадания в заданный интервал:

t	Ф (t)	t	Фо(t)	t	Ф (t)
0,0	0,00	1,3	0,40	2,6	0,50
0,1	0,04	1,4	0,42	2,7	0,50
0,2	0,08	1,5	0,43	2,8	0,50
0,3	0,12	1,6	0,45	2,9	0,50
0,4	0,16	1,7	0,46	3,0	0,50
0,5	0,19	1,8	0,46	3,1	0,50
0,6	0,23	1,9	0,47	3,2	0,50
0,7	0,26	2,0	0,48	3,3	0,50
0,8	0,29	2,1	0,48	3,4	0,50
0,9	0,32	2,2	0,49	3,5	0,50
1,0	0,34	2,3	0,49	3,6	0,50
1,1	0,36	2,4	0,49	3,7	0,50
1,2	0,38	2,5	0,49	5,0	0,50
			65

Вопросы для самопроверки по разделу 3:

1.Что понимается под выбором АТС?

2.Что необходимо учитывать при выборе АТС для перевозки грузов?

3.Какова схема влияния внешних условий на выбор типа ПС?

4.Кроме технических требований и ограничений, какие еще учитываются требования при выборе АТС?

5.В каких случаях используется метод оперативного планирования при выборе АТС?

6.Из каких этапов состоит метод оперативного планирования?

7.Какие условия необходимо учитывать при определении состава парка?

8.С помощью каких средств можно определить с определенной степенью достоверности общее количество грузов, подлежащих перевозке в течение года?

66

Раздел 4. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК

Организация движения подвижного состава при перевозках должна обеспечивать наибольшую производительность и наименьшую себестоимость перевозок. Перевозки грузов автомобильным транспортом осуществляются по заранее разработанным маршрутам.

Маршрутом перевозки называется целенаправленно выбранный путь движения автомобиля от начального пункта погрузки до возврата в него или до конечного пункта выгрузки (в случае разомкнутого пути), обозначенный последовательностью пунктов завоза и вывоза грузов. Длина маршрута — это путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута.

Оборотом подвижного состава на маршруте называется законченный цикл движения, т.е. движение по всему маршруту с возвращением подвижного состава в начальный пункт, из которого оно началось, с выполнением всех соответствующих операций [1].

Маршруты работы подвижного состава грузового автотранспорта разрабатываются при соблюдении следующих требований:

1)соответствия путей движения подвижного состава направлениям грузопотоков;

2)полного исключения встречных и сокращения повторных перевозок;

3)совместимости грузов к перевозке, т.е. возможность последовательной перевозки различных грузов без предварительной подготовки подвижного состава или порчи груза;

4)движения подвижного состава между грузопунктами по кратчайшим расстояниям, по улицам и дорогам с твердым покрытием и наименьшей интенсивностью движения;

5)обеспечения возможности движения подвижного состава с максимальной для данных условий скоростью, но с обязательным обеспечением безопасности движения;

6)максимальной производительности подвижного состава и

минимальной себестоимости.

Перевозки грузов осуществляются на различных маршрутах, выбираемых в зависимости от размещения пунктов производства и потребления, размеров партий грузов, условий и требований на поставки, грузоподъемности подвижного состава и дислокации автотранспортных предприятий.

Различают следующие виды маршрутов:

1.Маятниковые.

2.Кольцевые маршруты с чередующимися пункты погрузки и разгрузки.

67

3.Кольцевые маршруты с последовательно расположенными пунктами погрузки или разгрузки (развозочные, сборные, сборно-развозочные,

развозочно-сборные).

Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве критерия их эффективности можно использовать коэффициент использования пробега. Чем больше его значение, тем меньше будет расходоваться ресурсов на перемещение подвижного состава без груза и, следовательно, ниже будет себестоимость перевозок.

4.1. Виды маршрутов и их разработка

4.1.1. Маятниковые маршруты

Маятниковым маршрутом называется такой маршрут, на котором движение автомобилей между двумя пунктами многократно повторяется. В зависимости от использования пробега маятниковые маршруты бывают трех видов: с обратным негруженым пробегом; с обратным груженым пробегом; с обратным не полностью груженым пробегом.

Расчёт маятникового маршрута с обратным негружёным пробегом. На данном маршруте совершается только одна гружёная ездка. Схема маршрута представлена на рис. 14.

					Рис. 14. Схема маятникового маршрута
					с обратным негружёным пробегом
А				В
					А – грузоотправитель;
					В – грузополучатель;
					lег – гружёная ездка;
		АТП
					lх – порожняя ездка
					lн1	– первый нулевой пробег;
					lн2	– второй нулевой пробег

1. Время оборота на маршруте определяется по формуле:

tоб = (2lег/Vт) + tп-р, (60)

где tоб – время оборота на маршруте, ч; lег – длина гружёной ездки, км; Vт – среднетехническая скорость движения, км/ч; tп-р – время простоя под погрузкой, разгрузкой, ч.

2. Время работы на маршруте определяется по формуле:
Тм = Тн – tн,	(61)
68

где Тм – время работы автомобиля на маршруте, ч; Тн – время в наряде автомобиля, ч; tн – время, затрачиваемое автомобилем на нулевые пробеги, ч.

tн = (lн1 + lн2)/ Vт,	(62)
где lн1 – длина первого нулевого пробега, км;	lн2 – длина второго нулевого
пробега, км.
3. Количество оборотов, выполняемых автомобилем на маршруте,
определяется по формуле:
Zоб = Тм / tоб,	(63)
Количество оборотов на маршруте округляется до целого числа.
4. Производительность автомобиля в тоннах за оборот определяется по
формуле:
Uоб = q · γc,	(64)

где Uоб - производительность автомобиля за оборот, т; q – номинальная грузоподъёмность автомобиля, т; γс – коэффициент статического использования грузоподъёмности.

5. Производительность автомобиля в тоннах за смену определяется по

формуле:
U = Zоб · Uоб,	(65)
где U - производительность автомобиля за смену, т.

6. Производительность автомобиля в тонно-километрах за оборот
определяется по формуле:
Wоб = Uоб · lег ,	(66)

где Wоб – производительность автомобиля за оборот, ткм; lег – длина гружёной ездки, км.

7.	Производительность автомобиля в тонно-километрах за смену
определяется по формуле:
	W = Zоб Wоб ,	(67)
где W – производительность автомобиля за смену, т-км.
8.	Общий пробег автомобиля по маршруту за смену определяется по
формуле:
	Lсут = lн1 + lн2 + Lх + Lгр ,	(68)

где Lгр – гружёный пробег автомобиля за смену, км; Lх – порожний пробег автомобиля за смену, км.

69

Lгр = Zоб · lег , км	(69)
Lх = (Zоб – 1) · lег , км	(70)
9. Коэффициент использования пробега на маршруте за смену
определяется по формуле:
β = Lгр / L сут ,	(71)
0 < β ≤ 0,5
10. Количество автомобилей необходимых для перевозки груза,
предъявляемого к перевозке определяется по формуле:
А = Qсут / U,	(72)
где Qсут - количество груза, предъявляемого к перевозке, т.

Расчёт маятникового маршрута с обратным частично гружёным пробегом. На данном маршруте совершается две гружёные ездки. Схема маршрута представлена на рис. 15.

А1 В1

В2 А2

АТП

Рис. 15. Схема маятникового маршрута с обратным частично гружёным пробегом:

А1, А2 – грузоотправители; В1, В2 – грузополучатели; lег1, lег2 – гружёные ездки;

lх – порожняя ездка

lн1 – первый нулевой пробег; lн2 – второй нулевой пробег

1. Время оборота на маршруте определяется по формуле:

tоб = (2lег1/Vт) + tп-р1 + tп-р2 , (73)

где tоб – время оборота на маршруте, ч; lег1 – длина первой гружёной ездки, км; Vт – среднетехническая скорость движения, км/ч; tп-р1 – время простоя под погрузкой, разгрузкой при первой ездке, ч; tп-р2 – время простоя под погрузкой, разгрузкой при второй ездке, ч.

2. Время работы на маршруте определяется по формуле:

Тм = Тн – tн, (74)

где Тм – время работы автомобиля на маршруте, ч; Тн – время в наряде автомобиля, ч; tн – время, затрачиваемое автомобилем на нулевые пробеги, ч.

70