3.1. Сравнение вариантов узлов

Стоимость первого и второго вариантов примерно одинакова, хотя из-за постройки во втором варианте внеуличных переходов стоимость первого варианта окажется меньше. Но к достоинствам второго варианта можно отнести то, что отсутствуют расходы на регулирование движением. Равномерность движения во втором варианте также выше, чем в первом, но во втором варианте автомобили осуществляют перепробег при левом повороте. Одним из главных показателей является степень безопасности движения на перекрестке. По этому показателю более приемлем второй вариант, т.к. в первом варианте существует сложный маневр – пересечение, и происходит загромождение центральной части перекрестка, также переходящие улицу пешеходы могут создать аварийную ситуацию, что исключено во втором варианте. К «плюсам» второго варианта относится и тот факт, что отсутствует задержка транспорта в узле, хотя и снижается скорость при движении по кольцу. На основании вышеизложенного для дальнейшего расчета принимаем наиболее удобный второй вариант.

4. Расчет дорожной одежды.

Проектирование дорожной одежды нежесткого типа заключается в выборе наиболее целесообразной конструкции, дорожно-строительных материалов для отдельных конструктивных слоев, применения необходимых изолирующих и дренажных устройств. При проектировании дорожной одежды обязательно учитывают местные климатические, грунтовые и гидрогеологические условия.

Запроектированная конструкция должна быть прочной, экономичной в данных условиях и допускать максимальную механизацию работ.

При выборе конструкции одежды городской улицы необходимо учитывать: архитектурно-планировочное значение данной улицы; характер ее застройки и уровень благоустройства; санитарно-гигиенические требования; роль проектируемой дороги в обслуживании внутригородских и внешних транспортных связей; состав и интенсивность перспективного движения; климатические и гидрогеологические условия; свойства местных грунтов; обеспеченность местными дорожно-строительными материалами; характер работ (новое строительство, реконструкция) и возможную технологию их производства, а также опыт применения различных типов одежд на улицах данного города.

Конструирование и расчет нежесткой дорожной одежды ведут в следующей последовательности:

1. определяют требуемую прочность одежды, выражаемую величиной модуля деформации ;

2. трассу дороги разбивают на отдельные участки, близкие по своим гидрологическим условиям. Для этих участков устанавливают расчетные значения модулей деформации грунта земляного полотна;

3. намечают конструкцию дорожной одежды и определяют расчетные значения модулей деформации конструктивных слоев ;

4. рассчитывают прочность запроектированных конструкций и уточняют толщину их отдельных слоев для каждого участка.

4.1. Определение требуемого модуля упругости

При расчете дорожной одежды нежесткого типа по допустимому упругому прогибу в качестве критерия принимают значение вертикальной деформации дорожной одежды под нагрузкой от расчетного автомобиля. По вертикальной деформации вычисляют требуемый модуль упругости (МПа) для магистральной улицы и улицы местного значения:

Мпа,

где =0,6 МПа - удельное давление на дорожную одежду от расчетного автомобиля;

–диаметр круга, равновеликого площади контакта сдвоенного колеса расчетного автомобиля (для магистральных улиц районного значения D=0,35м; для улиц местного движения D=0,33м);

=0,3 - коэффициент Пуассона;

=0,9мм - нормативный прогиб дорожной одежды.

Расчетный требуемый модуль упругости принимается не ниже минимально допустимого требуемого модуля упругости в зависимости от назначения дороги.