Экономика и планирование работы подвижного состава Задачи эксплуатационной работы железных дорог
Можно рассматривать в узком и широком смысле слова. В узком – организация движения поездов и работа станции (диспетчеризация). В широком – кроме организации движения поездов работы станции, весь комплекс работы отрасли, включающий в себя техническое обслуживание инфраструктуры (основных фондов, хозяйств перевозок, сигнализации связей, электрификация), а так же работу вагонных депо и локомотивных депо.
Показатели использования подвижного состава в грузовом движении
Выделяют показатели использования вагонов и локомотивов. Они делятся на количественные и качественные.
Количественные (объемные) показатели использования вагонов:
Пробег вагона, в вагонокилометрах
Простой вагона, в вагоночасах
Эти объемные показатели разделяются по типам вагонов.
Качественные показатели использования вагонов:
Статическая нагрузка на вагон – нагрузка вагона нетто на момент окончания погрузки (в статике). Определяется по роду груза, станции погрузки, отделению дороги, дороге, сети.
Динамическая нагрузка на вагон – средняя нагрузка вагона нетто на всем пути следования вагона. Бывает на груженый вагон и на рабочий вагон.
Повышение нагрузок на вагон дает большой экономический эффект. Если тяжеловесные грузы следуют на большие расстояния, чем легковесные, то динамическая нагрузка больше статической и наоборот. В среднем по сети динамическая меньше на 14%.
Процент порожнего пробега вагонов.
К груженому пробегу
К общему пробегу
Причина существования порожнего пробега состоит в неравномерности перевозок по направлению. Дороги центральной части страны выгружают груза больше, чем в восточной части. специализирован подвижной состав, тем больше у него порожний пробег. Третья причина – увеличение доли приватных вагонов. В связи с этим рабочий парк вагонов вырос почти в 2 раза, а объем перевозок практически не вырос. Снижение порожнего пробега дает большой экономический эффект.
Лекция №7 (20.10.11)
Оборот грузового вагона – время, которое проходит от момента начала погрузки вагона, до момента окончания следующей погрузки этого же вагона на этой же станции (отношение рабочего парка к работе (в часах или в сутках)).
ln- полный рейс вагона
Vтех- техническая скорость (скорость между двумя станциями, которая учитывает время разгона и замедления)
Vуч- участковая скорость (учитывает время разгона, замедления и простоя на промежуточных станциях)
tтех- время простоя на технических операциях
n- количество технических станций, которые проходит вагон наоборот
tгр- время простоя под одной грузовой операцией
Km- коэффициент местной работы
Ускорение оборота вагона имеет очень большой экономический эффект.
Эффективное использование вагонного парка предполагает некоторый дефицит подвижного состава (при эффективной работе транспорта необходим некоторый дефицит вагонов и некоторый избыток груза). Если ситуация изменится наоборот, то об эффективности транспорта говорить нельзя.
Интенсивность использования вагона: загрузка и оборот.
Считается, что чем выше специализация вагонного парка, тем ниже производительность вагона. Считается, что специализированный вагон эффективен, если не снижается производительность вагона. Наиболее высокую производительность вагона имеет универсальный подвижной состав, а наиболее низкую – специализированный.
Причины:
Неравномерность перевозок по направлениям и по времени
Сложный рельеф местности
Недостаток мощности локомотива
Нормирование работы на маневрах производится по условной скорости передвижения локомотивов по станции. Час простоя в горячем состоянии приравнивается к часу пробега.
Основной – пробег во главе поездов.
Качественные показатели использования локомотивов:
Средний вес поезда брутто в тонах. Вес поезда устанавливается по каждому участку отдельно, в зависимости от мощности локомотива, длины станционных путей, от профиля пути. Ограничивающим перегоном является тот, на котором вес поезда минимальный.
В настоящее время эффективность обращения соединенных поездов спорно.
Доля (процент) вспомогательного пробега локомотива