2.5. Транспортная доступность

Поселок Хани был основан для обслуживания железной дороги, поэтому вопрос с транспортной доступностью решается в первую очередь посредством именно железной дороги. Через поселок проходят как грузовые составы, так и пассажирские поезда. при этом в Хани все поезда имеют длительную стоянку (порядка получаса), так как здесь происходит смена тепловозов депо Новая Чара ВСЖД на тепловозы депо Тында ДВЖД и наоборот в зависимости от направления движения.

Ранее посёлок Хани был отнесен к Олёкминскому району Республики Саха (Якутия). До Олёкминска расстояние от поселка составляет 375 км, однако транспортное сообщение с этим районным центром отсутствовало. Поэтому было принято решение в порядке исключения подчинить Хани Нерюнгринскому горсовету, расстояние до которого составляет 800 км, но он доступнее благодаря железной дороге (через Тынду).

Других, кроме как по железной дороге, способов добраться до поселка Хани нет (см. таблицу 6).

Таблица 6 ‑ Данные о транспортной доступности населенного пункта

Показатели	Единица измерения	Название населенного пункта	По состоянию на 1 января 2010г.
Расстояние до улусного центра	км	Нерюнгри	800
Наличие сообщения с улусным центром:
в том числе: железнодорожным транспортом		Нерюнгри
при перевозке пассажиров:
-маршрутными автобусами	периодичность		нет
-железнодорожным транспортом	периодичность		есть
-воздушным транспортом	периодичность		нет
при перевозке грузов :
-автомобильным транспортом	периодичность		нет
-железнодорожным транспортом	периодичность		есть
-воздушным транспортом	периодичность		нет

В 2016 - 2030 гг. в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р, предполагается строительство линии Хани – Олёкминск, которая свяжет месторождения Южной Якутии с транспортными коридорами страны.

2.6. Анализ финансово-экономического положения градообразующего предприятия. Выявление критических рисков

Градообразующими предприятиями городского поселения являются предприятия, обслуживающие железную дорогу: Тындинское отделение ДВЖД (Железнодорожная станция, ПЧ-20, ПТО, восстановительный поезд № 623, ШЧ-14; РЦС-6, ВОХР ) и Северобайкальское отделение Восточно-Сибирской железной дороги ( ПЧ-27). Они обслуживают железнодорожный узел станции Хани. Среднесписочная численность работников предприятий составляет 254человека.

Развитие градообразующих предприятий ограничено количеством железнодорожных объектов и протяженностью железнодорожных путей на территории поселка Хани. Развитие возможно только при увеличении протяженности железнодорожных путей, строительстве железнодорожных узловых (сортировочных) станций, погрузочно-разгрузочных тупиков и т.п., что может быть связано только с увеличением грузопотока на железнодорожном транспорте по БАМу.

Риски устойчивости градообразующих предприятий можно разделить на финансово-экономические, связанные с обеспечением финансовой устойчивости и экономической состоятельности предприятий, и технологические, связанные с особенностями работы самих дистанций, связанные с моральным и физическим износом оборудования, зданий и сооружений.

Финансово-экономическиериски градообразующих предприятий в виде снижения выручки, возникновения задолженности по оплате труда, можно оценить как невысокие, так как оба градообразующих предприятия входят в систему ОАО РЖД, и их экономическая устойчивость определяется устойчивостью ОАО РЖД и устойчивостью грузопотока по БАМу. Оба эти фактора на период до 2020 года не дают повода для беспокойства.

Технологические риски– риски возникновения аварийных ситуаций и несчастных случаев в рамках производственных процессов могут быть оценены как невысокие в силу того, что данные предприятия реализуют общую для всего ОАО РЖД технологическую политику и выполняют работы по техническому перевооружению.

Природные риски– поселок Хани находится в зоне высокой сейсмичности, в этом районе возможны землетрясения магнитудой до 9 единиц, что накладывает особые требования при проектировании и строительстве зданий и сооружений. Кроме того, опасность могут представлять вызванные землетрясениями оползни и сходы снежных лавин на горных участках. В то же время в районе нет потенциально опасных природных и техногенных объектов (высокогорные озера, водохранилища, хранилища химических и радиоактивных веществ), разрушения которых в результате землетрясений может привести к масштабным катастрофическим последствиям. Риски локальных разрушений могут быть минимизированы за счет учета факторов сейсмичности и при проектировании и размещении производственных, гражданских и инфраструктурных объектов.

Социальные риски. Реализация инвестиционных проектов по развитию добычи полезных ископаемых предполагает создание в регионе значительного (по меркам поселения) числа новых рабочих мест и потребует дополнительного привлечения в регион трудовых ресурсов, как постоянных, так и временных. Эта ситуация чревата тремя группами социальных рисков:

Риск кадрового голода для предприятий поселка. В результате появления в регионе большого числа высокооплачиваемых рабочих мест, существует риск вымывания высококвалифицированных специалистов с предприятий и учреждений поселка. Это создаст сложности в кадровом обеспечении градообразующих и инфраструктурных предприятий поселка.

Риски роста населения. Привлечение в регион относительно большого числа временного населения может привести к значительному росту численности временного и даже постоянного населения поселка, что потребует строительства дополнительного жилья и объектов социальной инфраструктуры. Несвоевременный ввод жилья и инфраструктурных объектов может привести к росту цен на жилье, перегрузкам и сбоям в работе инфраструктур и общему падению качества жизни в поселке.

Данные риски оцениваются как высоко вероятные и должны учитываться при проектировании размещения промышленных и инфраструктурных объектов.

Риски личной безопасности. Привлечение в регион и конкретно в поселок Хани большого числа временного населения, работающего вахтовым методом, приведет к существенному перекосу в гендерной и возрастной структуре населения поселка за счет существенного увеличения доли мужского населения в возрасте 20-40 лет. Это может приводить к увеличению количества бытовых конфликтов, в том числе между постоянным и временным населением, а так же к увеличению числа мелких правонарушений. Для снижения этих рисков необходимо превентивно усиливать работу правоохранительных органов в поселке.

Конъюнктурные риски. Основными рисками являются изменение маршрутов транспортных коридоров, критическое снижение грузо- и пассажиропотока по обслуживаемым участкам пути, а также снижение конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта в данном регионе. Последнее может происходить из-за роста тарифов и цен на электроэнергию и энергоносители, изменения соотношения транспортных тарифов разных видов транспорта, снижения цен на горюче-смазочные материалы. Вероятность наступления описанных рисков в рассматриваемой перспективе крайне низка.

Риски собственников.Для градообразующих предприятий, являющихся путевыми частями ОАО РЖД, риски смены собственника или изменения центров прибыли и принятия решений не являются актуальными.