2.8.График оборота пригородных составов

Режим работы подвижного состава, место и время его отстоя и экипировки, смены бригад, потребное их количество определяются графиком оборота, разработка которого ведется одновременно с составлением графика движения пригородных поездов.

Количество составов, необходимое для обслуживания потребных размеров движения пригородных поездов, определяли скоростью их движения по участку, временем их простоя на головной и зонных станциях и наиболее рациональной увязкой их в пунктах оборота. При разработке графика оборота нормы времени на выполнение отдельных его элементов разрабатываются для каждой станции и оформляются в виде технологических графиков, приведенных ранее в п. 2.5. Разрабатывая график оборота, необходимо стремиться к тому, чтобы минимальным числом составов обслужить заданные размеры пригородного движения.

Аналитически потребное число составов по участку в целом определяется как сумма потребного числа составов по каждой зоне в отдельности по формуле:

, (2.19)

–минимальный оборот составов соответственно по I, II и n зоне, мин;

, (2.20)

где – время нахождения пригородного поезда в пути от головной до зонной станции, мин;

– время нахождения пригородного поезда в пути от зонной до головной станции, мин;

–соответственно продолжительность стоянок пригородных поездов на головной и зонной станции (см. рисунок 2.6), мин;

–средний интервал между поездами соответствующих зон за период оборота состава по данной зоне, мин.

Результат, полученный по формуле (2.19), округляется в большую сторону.

При построении графика оборота допускается незначительная передвижка ниток пригородных поездов с учетом сохранения расчетных размеров движения по периодам суток в соответствии с заданием.

Как правило, максимально потребное число составов на участке определяется утренними часами «пик», если на нем не наблюдаются массовые перевозки пассажиров в выходные дни на отдых.

Если в узле имеется сквозная станция, к которой примыкает несколько пригородных участков с однородной тягой, то для улучшения обслуживания пассажиров применяется маятниковое движение пригородных поездов. В этом случае пригородные поезда пропускаются с одной примыкающей линии на другую с минимальной стоянкой на головной станции. Тем самым обеспечиваются условия лучшего использования подвижного состава, а также отпадает необходимость путевого развития на головных станциях.

2.9.Расчет показателей пригородного движения

Показатели пригородного движения можно разделить на количественные и качественные. Количественные показатели:

1. пассажирооборот пригородных пассажиров:

, (2.21)

где – количество пассажиров, следующих соответственно на расстояние, км;

2. количество перевезенных (отправленных) пассажиров:

, (2.22)

где – количество отправленных пассажиров с начальной станции;

–количество отправленных пассажиров с попутных станций и остановочных пунктов;

3. средняя дальность поездки пригородных пассажиров:

, (2.23)

4. поездо-километры работы подвижного состава пригородных поездов:

, (2.24)

где – количество пар поездов соответственно1-й, 2-й, n-й зоны пригородного участка;

–расстояние от головной до зонных станций, км;

5. пассажиронапряженность пригородных участков:

, (2.25)

где – длина пригородного участка, км;

6. пассажиро-место-километры:

, (2.26)

где – средняя вместимость составов в поездах пригородных зон.

Качественные показатели:

1. средняя населенность пригородного поезда:

, (2.27)

2. среднесуточный пробег пригородных составов:

, (2.28)

3. процент использования предложенных мест:

, (2.29)

Полученные показатели характеризуют объемы выполненной работы по пригородным перевозкам и качество использования подвижного состава в пригородном сообщении.