5. Техническая характеристика дизель-поездов

Показатель	Тип дизель-поезда
	ДР-1	ДР-2	Д	Д1
Завод-изготовитель………………….. Габарит подвижного состава……….. Марка дизеля………………………… Мощность силовой установки, кВт… Тип тяговой передачи……………….. Конструкционная скорость, км/ч…… Число мест для сидения: в моторном вагоне…………………… в прицепном вагоне…………………. Масса, т: моторного вагона……………………. прицепного вагона……………………	РВЗ (Рига) 0-4 М-756Б 7362 Гидравли- Ческая 120 68 124 55,6 35,5	РВЗ (Рига) 0-Т ТМЗ-201 4422 Гидравли- Ческая 120 104 124 57 35	Ганц-Маваг (Венгрия) 1-Т 121V 17/24 3682 Механи- Ческая 120 77 128 65,5 36,5	Ганц-Маваг (Венгрия) 1-Т 124ГЕ 17/24 5372 Гидроме- ханическая 120 77(72) 128 67 36,5

В случае необходимости составность дизель-поездов может меняться по системе многих единиц до 12 вагонов. На электрифицированных линиях в пригородном и местном сооб­щениях используются электропоезда постройки Рижского вагоностро­ительного завода, характеристика которых приведена в табл.1.4.

1. Таблица 1.4

^

6. Техническая характеристика электропоездов

Показатель	Тип электропоезда
	ЭР1(ЭР2)	ЭР22	ЭР9	ЭР11
Ток……………………………………. Число вагонов………………………... Длина поезда, м……………………… Число мест для сидения…………….. Масса тары поезда, т………………… Часовая мощность двигателей, кВт… Начальное ускорение, м/с^2………….. Конструкционная скорость, км/ч……	Постоян. 10 200,5 1 056 450 4 000 0,6 130	Постоян. 8 200,3 988 418 3 680 0,7 130	Перемен. 10 200,3 1 056 495 3 600 0,6 130	Перемен. 8 200,3 988 438 4 000 0,7 130

100, мощность – 400 л.с., конструкционная скорость – 120 км/ч). Начиная с 1997 г. по заказу МПС налажен выпуск рельсовых автобусов, техническая характеристика которых приведена в табл.1.5.В настоящее время актуальной является проблема создания одиночных самоходных единиц подвижного состава для их применения на малодеятельных линиях (с незначительным пассажиропотоком). До недавнего времени на таких линиях в основном применялись автомотрисы (длина - 25 м, число мест для сидения - 90

1. Таблица 1.5

^

7. Техническая характеристика рельсовых автобусов

Показатель	Тип вагона
	РА-730	РА-731
Год выпуска………………………………………… Длина, м……………………………………………. Ширина, м…………………………………………... Уровень пола, мм…………………………………... Число дверей……………………………………….. Ширина двери, мм…………………………………. Полный вес, т………………………………………. Сцепной вес, т……………………………………… Колесная база, мм………………………………….. Диаметр колеса, мм………………………………… Двигатель…………………………………………… Мощность двигателя, кВт…………………………. Трансмиссия………………………………………... Максимальная скорость, км/ч…………………….. Мест для сидения………………………………….. Полная вместимость……………………………….. Удельная мощность, кВт/т………………………… Запас хода, км……………………………………….	1997 21.420 2.716 1270 2 1240 43 32 2150 860 Cummins 315 Voith 100 62 140 7.3 500	1999 23.750 3.139 1270 4 1300 50 37 2150 860 MTU 315 Voith 110 78 160 6.6 500

На железных дорогах России для высокоскоростного движения уста­новлены рациональные сферы применения локомотивной и мотор-вагонной тяги. Локомотивную тягу целесообразно применять на ли­ниях с благоприятным планом пути, а моторвагонную - для более трудного плана пути с кривыми менее пологих радиусов. Задача создания подвижного состава, конструкция которого обес­печивает следование с высокими скоростями, должна решаться с учетом воздушного сопротивления движению и наличия достаточно мощных тормозных средств. В процессе движения поезда перед локомотивом создается зона повышенного воздушного давления, а в хвосте поезда - зона разреже­ния. В связи с этим сопротивление движению воздушной среды растет пропорционально квадрату скорости движения поезда. Необтекаемые формы подвижного состава при скорости 160 км/ч создают примерно 45% общего основного сопротивления движению поезда, при скорости 200 км/ч - 70%. Обтекаемая форма подвижного состава значительно уменьшает основное сопротивление. Поэтому в связи с развитием скоростного движения во всех странах особенно большое внимание уделяется вы­явлению наилучших решений проблем обтекаемости подвижного со­става. При следовании высокоскоростных поездов возникают мощные воздушные потоки, представляющие опасность для людей, находящих­ся в сфере действия этих потоков. Кроме того, аэродинамические воз­действия могут нарушить безопасность скрещивающихся высоко­скоростных поездов, ухудшить комфорт для пассажиров; вызвать выветривание балласта и сыпучих грузов при скрещивании с грузо­выми поездами. Воздушные потоки могут воздействовать на сооруже­ния, находящиеся вблизи железнодорожной линии, на стекла домов, а также на токосъем. Вагоны. Основными требованиями к вагонам пассажирского парка, определяющими их технико-эксплуатационные параметры, яв­ляются:

• надежность при движении в поездах с высокими скоростями;

• максимальные удобства для пассажиров, в том числе плавность хода и минимальный шум в вагоне;

• максимально возможная вместимость при малом удельном весе, приходящемся на одно пассажирское место;

• минимально возможное основное удельное сопротивление, а следова­тельно, хорошая обтекаемость;

• простота обслуживания при ремонте и эксплуатации и минимальная стоимость.

В мировой практике вагоностроения снижение веса тары вагона достигается за счет применения легких и высокопрочных материалов. Создание новых марок легких сплавов и полимерных материалов дает возможность дальнейшего существенного снижения веса тары вагона. ^ 1.3.Структура управления

Основные технические требования

Техническая документация на вновь разрабатываемые локомотивы, а

также порядок их постановки на производство должны соответствовать

требованиям государственных и отраслевых стандартов, правил, норм и

инструкций, а также техническим требованиям, утвержденным МПС России.

2.1. Типы локомотивов

Типы и основные параметры электровозов, магистральных и

маневровых тепловозов представлены в Приложении к настоящему Типажу.

В Типаж включены следующие типы локомотивов (указаны условные

обозначения типов):

Л1 - электровозы пассажирские шестиосные;

Л2 - электровозы пассажирские четырехосные;

Л3 - электровозы пассажирские скоростные;

Л4 - электровозы грузовые шестиосные;

Л5 - секции грузовых электровозов четырехосные;

Л6 - тепловозы пассажирские шестиосные;

Л7 - тепловозы грузовые шестиосные;

Л8 - тепловозы маневровые и маневрово-вывозные;

Л9 - тепловозы маневрово-вывозные с возможностью работы на

электрифицированных участках железных дорог с питанием от контактной

сети;

Л10 - тепловозы грузо-пассажирские.

Каждая вновь разрабатываемая серия электровозов и тепловозов

должна соответствовать одному из указанных типов локомотивов. Каждый

тип может быть представлен несколькими сериями.

2.1.1. Электровозы пассажирские

Шестиосные (тип Л1) и четырехосные (тип Л2) электровозы

постоянного и переменного тока предназначены для обслуживания

пассажирских поездов дальнего сообщения, обращающихся с максимальной

скоростью движения до 160 км/ч. Электровозы должны допускать

возможность формирования локомотивов с различным количеством движущих

осей по системе многих единиц для использования в условиях изменения

пассажиропотоков и обслуживания грузо-пассажирских и скоростных

контейнерных поездов.

Для особых условий использования могут производиться пассажирские

электровозы на два рода тока - переменного 25 кВ частотой 50 Гц и

постоянного 3 кВ.

2.1.2. Электровозы пассажирские скоростные

Восьмиосные односекционные электровозы (тип Л3) постоянного и

переменного тока с конструкционной скоростью 200 км/ч предназначены

для обслуживания скоростных пассажирских поездов на скоростных

железнодорожных линиях.

2.1.3. Электровозы грузовые

Грузовые электровозы формируются из шестиосных (тип Л4) и

четырехосных (тип Л5) секций. Локомотивные сцепы гибкого формирования

должны позволять оптимально подбирать мощность локомотива по числу

осей - 6, 8, 12 или 16, а также использовать распределенную тягу по

длине поезда. В базовом варианте четырехосные секции должны

оборудоваться одной кабиной управления, шестиосные секции - двумя.

Допускается возможность по заказам железных дорог выпускать шестиосные

секции электровозов с одной кабиной управления для формирования

двенадцатиосных двухсекционных локомотивов.

Использование унифицированного электропривода позволит

электровозам постоянного и переменного тока иметь идентичные сцепные

свойства, что исключит переформирование грузовых поездов на

железнодорожных станциях стыкования.

Для специализированных железнодорожных линий могут производиться

грузовые электровозы с нагрузкой от колесной пары на рельсы до 294 кН

(30 тс) и увеличенной осевой мощностью тяговых двигателей, а также

грузовые электровозы на два рода тока - переменного 25 кВ частотой 50

Гц и постоянного 3 кВ.

2.1.4. Тепловозы пассажирские

Шестиосные пассажирские тепловозы (тип Л6) мощностью 3500 и 2500

кВт с двумя кабинами управления предназначены для вождения

пассажирских поездов дальнего следования, а также ускоренных грузовых

поездов, обращающихся с максимальной скоростью до 140 км/ч.

Двухсекционные тепловозы мощностью 2 x 2500 кВт с одной кабиной

управления в секции - для пассажирских и ускоренных грузовых поездов

(контейнерных, рефрижераторных), обращающихся со скоростями до 140

км/ч.

На тепловозах должна быть предусмотрена возможность работы по

системе многих единиц с обслуживанием локомотива одним машинистом.

Тепловозы должны оборудоваться системой электроснабжения пассажирского

поезда. Для обеспечения электроснабжения пассажирского поезда число

секций тепловоза должно выбираться в зависимости от числа вагонов.

2.1.5. Тепловозы грузовые и маневровые

Односекционный шестиосный грузовой тепловоз мощностью 2500 кВт

(тип Л7) с двумя или одной кабиной управления является базовой

моделью, на основе которой создаются грузовые тепловозы секционной

мощностью 3500 кВт для вождения тяжеловесных грузовых поездов по

системе многих единиц, в том числе с распределенной тягой (тип Л7), и

1500 кВт для хозяйственной (вывозной) работы (тип Л8). Все маневровые

тепловозы должны допускать возможность обслуживания их одним

машинистом. Для специализированных линий могут производиться грузовые

тепловозы секционной мощностью 3500 и 2500 кВт с нагрузкой от колесной

пары на рельсы, увеличенной до 294 кН (30 тс).

Маневровые тепловозы (тип Л8) с мощностью дизеля 800 - 1500 кВт

предназначены для маневровых и хозяйственных работ, в том числе с

возможностью маневрово-вывозной работы на электрифицированных участках

железных дорог с питанием от контактной сети 3 кВ постоянного тока

(тип Л9).

2.1.6. Тепловозы грузо - пассажирские

Четырехосный грузо-пассажирский тепловоз (тип Л10) мощностью 1650

кВт предназначен для обслуживания местных короткосоставных

пассажирских поездов и при двухсекционном исполнении - ускоренных

грузовых, почтово-багажных, контейнерных поездов.

Скорость движения в расчетном режиме в пассажирском движении

должна составлять 37,5 км/ч при расчетной силе тяги 78 кН. При

максимальной скорости сила тяги должна составлять 22,3 кН.

2.2. Оборудование локомотивов

2.2.1. Кузов

Кузова магистральных электровозов и тепловозов должны быть

максимально унифицированы между собой, иметь несущую конструкцию

вагонного типа с погонной массой не более 1,1 т/м. На маневровых

тепловозах должен применяться кузов капотного типа с несущей рамой,

погонная масса не должна превышать 1,4 т/м.

Несущая способность конструкций кузова должна обеспечивать

работоспособность экипажной части и безопасность локомотивной бригады

при столкновении с подвижным составом и наезде на препятствие при

скоростях до 20 км/ч.

Материал кузова и габаритные размеры определяются на этапе

конструкторской проработки. Срок службы кузова и рамы должен быть не

менее 40 - 45 лет, конструкция кузова и узлов должна предусматривать

возможность агрегатной замены комплектующего оборудования в течение

срока эксплуатации локомотива, в т.ч. на комплектующие узлы нового

поколения.

На вновь разрабатываемых локомотивах должна использоваться

автосцепка с поглощающим аппаратом повышенной энергоемкости,

унифицированная с автосцепкой грузовых и пассажирских вагонов.

2.2.2. Экипажная часть

На пассажирских и скоростных электровозах должны применяться

двухступенчатое рессорное подвешивание кузова и тяговый привод

движущих осей третьего класса с опорно-рамным подвешиванием тяговых

двигателей и редукторов.

На грузовых электровозах должны применяться двухосные тележки с

опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей и

моторно-осевыми подшипниками качения, обеспечивающие надежную работу

до заводского ремонта.

На пассажирских тепловозах должны применяться трехосные тележки с

опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и редукторов.

На грузовых тепловозах должны применяться трехосные тележки с

опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей и

моторно-осевыми подшипниками качения. Допускается в конструкции

экипажной части электровозов и тепловозов применение тягового привода

второго класса с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и

опорно-осевым редуктором.

Для магистральных локомотивов, предназначенных для эксплуатации

на железнодорожных участках с горным профилем, по требованию заказчика

возможно применение системы радиальной установки колесных пар.

Магистральные локомотивы должны оборудоваться гребнесмазывателями.

Рессорное подвешивание должно быть двухступенчатым с общим

статическим прогибом не менее 130 мм для грузовых и не менее 150 - 170

мм для пассажирских локомотивов с раздельной системой демпфирования

каждой ступени. Динамические характеристики и показатели воздействия

на железнодорожный путь вновь разрабатываемых локомотивов должны

соответствовать нормативным документам.

2.2.3. Тормозное и пневматическое оборудование

Пневматическое оборудование тормозной системы и цепей управления

должно быть унифицированным со всеми видами подвижного состава,

предусматривать автоматическое управление, комплекс диагностических

устройств для автоматического контроля их работоспособности,

интеграцию в комплексную бортовую микропроцессорную систему

управления.

Все локомотивы должны быть оборудованы пневматическим

торможением. Пассажирские и скоростные локомотивы должны оборудоваться

электропневматическим торможением. Система электропневматического

торможения на грузовых локомотивах устанавливается по требованию

заказчика.

Электровозы должны быть оборудованы электрическим

реостатно-рекуперативным тормозом, а тепловозы - реостатным тормозом с

возможностью реализации электродинамического торможения во всем

рабочем диапазоне скоростей.

Пассажирские, скоростные и маневровые локомотивы должны

оборудоваться пневматической напорной магистралью для снабжения

предварительно очищенным от механических примесей и влаги воздухом

автоматических дверей пассажирских вагонов и туалетов замкнутого типа.

2.2.4. Тяговое электрооборудование

Тяговые электродвигатели с принудительной вентиляцией должны

выбираться для всех типов локомотивов из унифицированного

типоразмерного ряда. До освоения промышленностью производства тяговых

преобразователей для питания бесколлекторных тяговых двигателей

возможно изготовление электровозов с коллекторными тяговыми

двигателями. Класс изоляции силовых обмоток тяговых двигателей должен

быть не ниже Н.

Тяговое электрооборудование и система управления должны

обеспечивать поосное регулирование силы тяги локомотива. Элементная

база тяговых преобразователей - современные полупроводниковые приборы.

В конструкции преобразователей должна быть обеспечена блочная

унификация (допускается различная компоновка блоков). Система

охлаждения воздушная или жидкостная. Двухсистемные электровозы должны

оборудоваться комбинированным преобразователем с автоматическим

определением рода тока в тяговой сети.

Система управления тяговыми и вспомогательными преобразователями

должна быть микропроцессорной и блочно унифицированной. Функционально

она должна быть интегрирована в комплексную бортовую микропроцессорную

систему управления.

Силовые электрические аппараты (выключатели, разъединители)

должны выбираться для цепей постоянного и переменного тока из

унифицированного ряда по номинальным напряжениям и токам. В

конструкции коммутирующих аппаратов должны использоваться вакуумные

контактные устройства. Составной частью аппаратов должны быть системы

контроля для реализации комплекса диагностических функций.

Используемое электрическое оборудование должно соответствовать

нормативной документации и отвечать необходимым требованиям

безопасности.

Конструкция и количество токоприемников на электровозе должны

выбираться в соответствии с током часового режима на один

токоприемник, указанным в Приложении.

Негативное влияние работы тягового и вспомогательного

электрооборудования на устройства СЦБ, связи, радиосвязи и

радиовещания должно быть исключено.

2.2.5. Силовые установки тепловозов

На тепловозах должны применяться высокоэкономичные силовые

установки, унифицированные для пассажирских и грузовых тепловозов, в

том числе допускающие работу на альтернативных видах топлива

(природном газе и др.).

Конструкция силовых установок должна предусматривать применение

регулируемого наддува, топливной аппаратуры повышенного давления,

электронной системы регулирования частоты вращения коленчатого вала и

мощности двигателя, электронного регулирования параметров подачи

топлива для оптимизации рабочего процесса на всех эксплуатационных

режимах работы двигателя, использование неохлаждаемых выпускных

коллекторов, осушаемых секций радиатора, а также устройств,

обеспечивающих эффективное искрогашение.

2.2.6. Кабина управления локомотивом

Унифицированная кабина управления должна быть модульной

конструкции. Лобовая часть кабины ниже проема окон должна иметь

усиливающий пояс для защиты обслуживающего персонала при соударении

подвижного состава. Кабины управления всех типов локомотивов должны

оборудоваться унифицированным пультом машиниста, комплексом приборов

безопасности, системой управления локомотивом и оборудованием

обеспечения необходимого микроклимата с установкой кондиционирования

воздуха и санитарно-бытовых условий.

В кабине должны быть предусмотрены звуковая и световая

сигнализация о возникновении пожара на локомотиве и в вагонах

пассажирского поезда, а также средства пожаротушения и эвакуации.

Эргономика и параметры среды обитания в кабине управления

локомотивом должны соответствовать санитарным правилам, а также нормам

и эргономическим требованиям.

2.2.7. Система управления и обеспечения безопасности движения

Система управления и обеспечения безопасности движения должна

быть унифицированной для всех видов локомотивов и мотор-вагонного

подвижного состава.

Локомотивы должны оборудоваться комплексным локомотивным

устройством безопасности с цифровым радиоканалом, обеспечивающим

возможность дистанционного управления локомотивом по радиоканалу в

аварийных ситуациях, а также средствами технологической радиосвязи для

ведения переговоров и обмена дискретной информацией с напольными

устройствами.

На локомотивах должна применяться унифицированная поездная шина

управления и передачи информации. Система обеспечения безопасности

движения должна быть многоуровневой и обеспечивать управление всеми

устройствами локомотива, автоведение, бортовую диагностику,

регистрацию параметров движения и режимов работы оборудования

локомотива. Автоматизированное энергооптимальное и безопасное ведение

поезда должно быть дополнено автоматическим управлением служебным

торможением при отказе предыдущей подсистемы, а также контролем

безопасности движения с функциями обмена с устройствами СЦБ,

дополнением цифровой радиосвязью и экстренным торможением при отказе

двух предыдущих подсистем.

Система управления тяговыми и вспомогательными преобразователями

должна быть микропроцессорной и блочно унифицированной, функционально

интегрированной в комплексную бортовую микропроцессорную систему

управления.

2.2.8. Вспомогательное электрооборудование

На локомотивах должны использоваться асинхронные вспомогательные

электрические машины из унифицированного для локомотивов и

мотор-вагонного подвижного состава мощностного ряда.

Электропитание вспомогательных цепей должно осуществляться от

статического преобразователя. В качестве элементной базы должны

использоваться современные полупроводниковые приборы. На локомотивах,

мотор-вагонном подвижном составе и пассажирских вагонах локомотивной

тяги должны использоваться унифицированные преобразователи блочногодж

исполнения (допускается различная компоновка блоков).

Приложение

к Типам и основным параметрам

локомотивов, утвержденным

распоряжением МПС России

от 27 ноября 2002 года

N 747р

ТИПЫ И ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

| Условное обозначение типа | Л1 | Л2 | Л3 | Л4 | Л5 |

|----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-------------|---------------|

| Условное обозначение серии | ЭП2 |ЭП3 |ЭП4 |ЭП5 |ЭП100 |ЭП200 | Э2 | Э3 |ЭС4 |ЭС5 |

| | | | | | | | | |(2 x |(2 x |

| | | | | | | | | |ЭС4) |ЭС5) |

|----------------------------------|-------|------|------|------|------|------|------|------|-------|-------|

| Заменяемая серия | ЧС2, |ЧС4, | | |ЧС200 | |ВЛ10, |ВЛ80 |ВЛ10, | ВЛ80 |

| | ЧС2Т |ЧС4Т | | | | |ВЛ11 | |ВЛ11 | |

|----------------------------------|-------|------|------|------|------|------|------|------|-------|-------|

| Род тока, номинальное | пост. |перем.|пост. |перем.|пост. |перем.|пост. |перем.|пост. |перем. |

| напряжение на токоприемнике | 3,0 кВ|25 кВ |3,0 кВ|25 кВ |3,0 кВ|25 кВ |3,0 кВ|25 кВ |3,0 кВ |25 кВ |

| | |50 Гц | |50 Гц | |50 Гц | |50 Гц | |50 Гц |

|----------------------------------|----------------------------|-------------|-----------------------------|

| Род службы | пассажирский | скоростной | грузовой |

|----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|

| Габарит по ГОСТ 9238 | 1T |

|----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|

| Климатическое исполнение, | У (УХЛ) <1> |

| диапазон рабочих температур | от -50 град. C до + 40 град. C (от -60 град. C до * 40 град. С> |

|----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|

| Номинальная нагрузка от колесной | 211 - 221 |186 - 196 |226 - 245 |

| пары на рельсы, кН | | | |

|----------------------------------|----------------------------|-------------|-----------------------------|

| Служебная масса, т | 129 - 135 |86 - 90 |152 - 160 |138 - 150 |92 - 100 |

| | | | | |2 x (92 - 100) |

|----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-------------|---------------|

| Осевая формула | 2о - 2о - 2о,|2о - 2о |2о + 2о - 2о |2о - 2о - 2о |2о - 2о |

| | 3о - 3о | |+ 2о | |2 x (2о - 2о) |

|----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|

| Номинальный диаметр бандажа | 1250 |

| колесной пары по кругу катания, | |

| мм | |

|----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|

| Конструкционная скорость, км/ч | 160 |200 |120 |

| | | | |

|----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|

| Тип тягового электродвигателя | Асинхронный <2> |

|----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|

| Тип тягового привода | 3-го класса (с опорно-рамным |1-го класса (с опорно-осевым |

| | подвешиванием тягового двигателя и | подвешиванием тягового |

| | тягового редуктора) <3> | двигателя) <3> |

|----------------------------------|------------------------------------------|-----------------------------|

| Мощность продолжительного режима | 6600 |4400 |7800 |5700 - 6000 |3800 - 4000 |

| на валах тяговых двигателей, кВт | | | | |2 x (3800 - |

| | | | | |4000) |

|----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-------------|---------------|

| Сила тяги расчетного режима, кН | 310 |210 |280 |370 - 390 |240 - 260 |

| | | | | |2 x (240 - 260)|

|----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-------------|---------------|

| Максимальная сила тяги при | 400 |265 |400 |564 - 588 |376 - 392 |

| трогании, кН | | | | |2 x (376 - 392)|

|----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-------------|---------------|

| Сила тяги при максимальной | 147 |98 |140 |170 - 180 |114 - 120 |

| скорости, кН | | | | |2 x (114 - 120)|

|----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-------------|---------------|

| Коэффициент мощности в диапазоне | - |0,95 |- |0,95 |- |0,95 |- |0,95 |- |0,95 |

| мощностей от 0,25 | | | | | | | | | | |

| продолжительной до максимальной, | | | | | | | | | | |

| не менее | | | | | | | | | | |

|----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-----------------------------|

| Параметры системы | | | | |

| электроснабжения пассажирского | | | | |

| поезда: | | | | |

|----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-----------------------------|

| - мощность, кВт, не менее | 1200 |1200 |1200 |Не предусматривается |

|----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-----------------------------|

| - номинальное напряжение, В | 3000 |3000 |3000 | |

|----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-----------------------------|

| Максимальная (с учетом | 8800 |8400 |6300 |6000 |9600 |10200 |6400 |7400 |4600 |4900 |

| вспомогательных нагрузок и | | | | |<4> | | | |(9200) |(9800) |

| электроснабжения пассажирского | | | | | | | | | | |

| поезда) мощность, кВт, не более | | | | | | | | | | |

|----------------------------------|-------|------|------|------|------|------|------|------|-------|-------|

| Ток часового режима на один | 3200 |750 |2200 |750 |3200 |750 |2200 |750 |3200 |750 |

| токоприемник, А, не более | | | | | | | | | | |

|----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-------------|---------------|

| Мощность электрического тормоза | | | | | |

| на валах тяговых двигателей, | | | | | |

| кВт: | | | | | |

|----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-----------------------------|

| - рекуперативного на постоянном | не менее 6000|не менее 4000|не менее 6500|5700 - 6000 |3800 - 4000 |

| и переменном токе | | | | |2 x (3800 - |

| | | | | |4000) |

|----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-----------------------------|

| - реостатного на постоянном токе | не менее 4500|не менее 3000|не менее 4500|4200 - 4500 |2800 - 3000 |

| | | | | |2 x (2800 - |

| | | | | |3000) |

|----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|

| Тип вспомогательного привода | Асинхронный с плавным регулированием |

|----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|

| Система управления | Электронная, микропроцессорная |

|----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|

| Обеспечение безопасности | Комплексное локомотивное устройство с цифровым радиоканалом |

| движения | |

|----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|

| Безопасность жизни и здоровья | Обеспечение современных санитарно-гигиенических требований |

| локомотивных бригад | |

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------

<1> По требованию заказчика.

<2> До освоения производства преобразователей для асинхронных

тяговых двигателей допускается применение других типов тяговых

двигателей.

<3> Допускается применение привода 2-го класса - с опорно-осевым

тяговым редуктором.

<4> Уточняется на стадии разработки.

ТИПЫ И ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ТЕПЛОВОЗОВ

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

| Условное обозначение типа | Л6 | Л7 | Л8 | Л9 | Л10 |

|-----------------------------------|---------------|---------------------|-------------------------------|---------------|------------------|

| Условное обозначение серии |ТЭП35 |ТЭП25 |ТЭ35 |ТЭ25 | ТЭ15 | ТЭМ10 | ТДК10 | ТЭ17 |

|-----------------------------------|-------|-------|----------|----------|------------------|------------|---------------|------------------|

| Заменяемая серия |ТЭП70, |ТЭП60 |2ТЭ116, |2ТЭ10М, | М62 | ТЭМ2, | | М62, |

| |2ТЭ10УТ| |3ТЭ10М |2ТЭ116 | | ЧМЭ3 | | ТЭП60 |

|-----------------------------------|-------|-------|----------|----------|------------------|------------|---------------|------------------|

| Мощность одной секции (по |3500 |2500 - |3500 |2500 | 1500 | 800 - | 1000 | 1650 |

| дизелю), кВт | |(2 x |(2 x 3500)|(2 x 2500)| (2 x 1500) | 1000 | | |

| | |2500) | | | | | | |

|-----------------------------------|---------------|----------|----------|------------------|------------|---------------|------------------|

| Род службы |пассажирский |грузовой | | маневрово - | маневровый | маневрово | грузо - |

| | | | | вывозной | | - вывозной | пассажирский |

| | | | | | | с питанием | |

| | | | | | | от контактной | |

| | | | | | | сети | |

| | | | | | | | |

| | | | | | | | |

|-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Габарит по ГОСТ 9238 | 1T |

|-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Климатическое исполнение, | У (УХЛ) <1> |

| диапазон рабочих температур | от -50 град. C до + 40 град. C (от -60 град. C до * 40 град. С> |

|-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Номинальная нагрузка от |211 - 221 |226 - 245 | 226 | 221 |

| колесной пары на рельсы, кН | | | | |

|-----------------------------------|---------------|---------------------|------------------|-----------------------------------------------|

| Служебная масса, т |129 - 135 |138 - 150 | 138 | 135 (90) | 90 |

| | |2 x (138 - 150) | 2 x 138 | | 2 x 90 |

|-----------------------------------|--------------------------------------------------------|----------------------------|------------------|

| Осевая формула |3о - 3о | 3о - 3о | 2о - 2о |

| | | (2о - 2о ) | 2(2о - 2о) |

|-----------------------------------|-------------------------------------------------------------------------------------|------------------|

| Номинальный диаметр бандажа |1220 - 1250 |1050 | 1220 - 1250 |

| колесной пары по кругу | | | |

| катания, мм | | | |

|-----------------------------------|---------------|---------------------------------------------------------------------|------------------|

| Конструкционная скорость, км/ч |140 |120 | 100 | 120 |

|-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Тип электрической передачи | Переменного тока с асинхронными тяговы ми | Переменно - |

| | двигателями или переменно-постоянного тока <1> | постоянного тока |

|-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Тип тягового привода | 3-го класса (с| 1-го класса (с опорно-осевым подвешиванием | 3-го класса |

| | опорно-рамным | тягового двигателя) <2> | <2> |

| | подвешиванием | | |

| | тягового | | |

| | двигателя и | | |

| | тягового | | |

| | редуктора) | | |

|-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Коэффициент использования | 0 ,8 |

| мощности силовой установки | |

| при расчетном режиме работы, | |

| не менее | |

|-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Сила тяги расчетного режима, |210 |170 |390 - 430 |300 - 390 | 300 | 250 | 205 |

| кН | | |<3> |<3> | (2 x 300) | | |

| | | |2 x (390 -|2 x (300 -| | | |

| | | |430) |390) | | | |

|-----------------------------------|---------------|---------------------|------------------|----------------------------|------------------|

| Максимальная сила тяги при |300 |510 | 430 | 360 (240) | 280 |

| трогании, кН, не менее | |(2 x 510) | (2 x 430) | | (2 x 280) |

|-----------------------------------|---------------|---------------------|------------------|----------------------------|------------------|

| Скорость расчетного режима, км/ч |48 |42,3 |23,4 |24 - 18,5 | 14,4 | 9,2 - |11,5 | 23,0 |

| |(35,6) |(32,2) | | | | 11,5 | | |

| |<4> |<4> | | | | | | |

|-----------------------------------|-------|-------|----------|----------|------------------|--------------|-------------|------------------|

| Сила тяги при максимальной |72 |51,4 |84 |60 | 36 | 23 - 28, 8 |28,8 | 39,3 |

| скорости, кН, не менее | | |(2 x 84) |(2 x 60) | (2 x 36) | | | |

|-----------------------------------|-------|-------|---------------------------------------------------------------------|------------------|

| Параметры системы | | | | |

| электроснабжения пассажирского | | | | |

| поезда: | | | | |

|-----------------------------------|-------|-------|---------------------------------------------------------------------|------------------|

| - мощность, кВт, не менее |900 |600 |Не предусматривается | 700 |

|-----------------------------------|-------|-------|---------------------------------------------------------------------|------------------|

| - номинальное напряжение, В |3000 |3000 | | 3000 |

|-----------------------------------|-------|-------|----------------------------------------------------------------------------------------|

| Мощность электрического тормоза |3200 |2800 |3200 |2800 | 1400 |

| на валах тяговых двигателей, кВт, | | | | | |

| не менее | | | | | |

|-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Тип вспомогательного привода | Асинхронный с плавным регулированием |

|-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Система управления | Электронная, микропроцессорная |

|-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Обеспечение безопасности | Комплексное локомотивное устройство с цифровым радиоканалом |

| движения | |

|-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Безопасность жизни и здоровья | Обеспечение современных санитарно-гигиенических требований |

| машинистов | |

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------

<1> По требованию заказчика.

<2> Допускается применение привода 2-го класса - с опорно-осевым

подвешиванием тягового редуктора.

<3> Большее значение соответствует случаю применения асинхронных

тяговых двигателей.

<4> В скобках указана скорость при отборе мощности на

энергоснабжение вагонов поезда.

0