Шульга Национальная экономика (Москва, 2002)

240								Национальная экономика
											Таблица		10.11
Воспроизводственная структура инвестиций в основной капитал
по объектам производственного назначения*											(% к итогу)
		1990	1991	1992	1993	1994	1995		1996		1997	1998	1999
И н в е с т и ц и и — всего		100	100	100	100	100	100		100		100	100	100
В том числе на:
техническое перевооружение
и реконструкция
действующих предприятий		53	54	53	51	46		47	4 8		48	47	4 8
р а с ш и р е н и е д е й с т в у ю щ и х		15	16	15	14				10		10		10
п р е д п р и я т и й						14		12				9
новое строительство		28	26	27	29	34		36	37		37	38	37
отдельные объекты					6				5		5		5
д е й с т в у ю щ и х п р е д п р и я т и й 4			4	5		6		5				6
*Источник: Российский статг1стиче(зкий ежегодник: Стат. сб. М.: Госкомстат России, 2000.
											Таблица		10.12
Технологическая структура инвестиций в основной капитал*
											(% к итогу)
	1990	1991	1992	1993	1994	1995		1996		1997		1998	1999
И н в е с т и ц и и
в основной к а п и т а л				100	100	100		100		100
— всего	100	100	100									100	100
В том числе на:
строительно-
м о н т а ж н ы е работы	44	47	49	60	65	64		6 3			60	54	4 7
оборудование,
и н с т р у м е н т ы
и инвентарь	38	32	25	24	20	22		24			27	27	34
прочие к а п и т а л ь н ы е	18			16	15			13				19	19
работы и з а т р а т ы		21	26			14					13

* Источник: Российский ста!истиче(жий е».егодник: Стат . сб. М. Госко мстат России, JiOOO.

Таблица 10.13

Возрастная структура производственного оборудования в промышленности*

						(%)
	Все оборудование на конец года	Из него в возрасте, лет				Средний
						возраст, лет
		до 5	6-10	11-20	свыше 20
1990	100	29,4	28,3	2 7, 3	15,0	10,8
1994	100	14,7	29,8	34,5	21,0	13,4
1995	100	10,9	29,5	36,6	23,0	1 4 , 3
1996	100	8,0	27,4	39,1	25,5	15,0
1997	100	5,4	24,0	4 2 , 1	28,5	15,9
1998	100	4,1	2 0 , 1	44,2	29,8	17,0
1999	100	3,9	15,3	45,9	34,9	17,9

* Источник: Российский статистический ежегс)дник: (утат. сб. М.: Гсскомстат ]'оссии, 2000.

10.1. Внешнеторговый сектор в структуре национальной экономики

241

Основа российской экономики и экспорта — топливная промышленность — вышла из кризиса с наименьшими позитивными результатами (табл. 10.9).

Инвестиционный кризис признается основным фактором резкого сниже­ ния производственного потенциала России. За годы реформ доля валового на­ копления, в том числе накопления основного капитала, в структуре ВВП стра­ ны заметно снизилась — в этом отношении Россия стала уступать многим сво­ им конкурентам (табл. 10.10).

Снижение возможностей для роста капиталовложений привело к измене­ нию производственной и технологической структуры инвестиций в основной капитал (табл. 10.11-10.12).

Начиная с 1993 г. доля суммарных затрат на техническое перевооружение, реконструкцию и расширение действующих предприятий в общем объеме ка­ питальных вложений постоянно снижалась, а возрастала доля нового строи­ тельства, при котором значительны вложения в пассивную часть основного ка­ питала.

Удельный вес активной части основного капитала, главной составляющей которой являются машины и оборудование, снизился с 1990 по 1998 г. почти на треть. В результате, если в 1990 г. разрыв между долей активной части ин­ вестиций в основной капитал и пассивной его частью составлял 1,6 раза в поль­ зу последней, то к 1998 г. он увеличился до 2,7 раз.

Необходимость радикального обновления производственного аппарата страны и коренных изменений его структуры выдвинулась в число ключевых проблем перспективного периода. На высокую степень изношенности произ­ водственного аппарата указывают существенные изменения возрастной струк­ туры основного капитала.

Средний возраст производственного оборудования в промышленности Рос­ сии за период 1990 по 1999 г. увеличился почти на 66% и достиг почти 18 лет.

Доля производственного оборудования в возрасте до пяти лет упала в 90-х гг. в 7,5 раза и снизилась в 1999 г. до ничтожно малой величины, тогда как в 1990 г. и раньше эта доля была доминирующей. Доля оборудования старше двадцати лет возросла в 2,3 раза и в 1997 г. впервые стала преобладающей. В 1,7 раза увеличилась доля оборудования в возрасте от 11 до 20 лет. На 85% со­ кратилась доля оборудования в возрасте от 6 до 10 лет.

Износ основного капитала в промышленности в 1999 г, превысил 50%. Причем наиболее высок износ оборудования в химической и нефтехимичес­ кой промышленности — более 60%, в легкой — почти 56%, в машинострое­ нии — более 53%, топливной промышленности в целом и черной металлур­ гии — 53%, в отраслях лесопромышленного комплекса — почти 52%.

Для оценки конкурентного потенциала конкретных отраслей российской промышленности рассмотрим возможности их развития в перспективе.

Секторы сырьевого и топливно-энергетического комплекса, в которых гос­ подствуют естественные монополии, относятся к отраслям с традиционно низ­ кой степенью иностранной конкуренции на внутреннем рынке. На его примере ярко проявляется экспортная направленность производства. Базой для разви­ тия комплекса является богатая ресурсная составляющая — из общего объема полезных ископаемых, добываемых в мире, на долю России приходится 55% апатитов, 28 — природного газа, 26 — алмазов, 22 — никеля, 16 — калийных солей, 14 — железной руды, 13 — цветных и редких металлов, 12 — нефти и каменного угля. Вместе с тем дефицитными видами минерального сырья в Рос­ сии являются марганец, хром, уран, титан, цирконий, высококачественные бокситы, некоторые виды нерудного сырья. Основная их часть находится в других странах СНГ.

В обозримом будущем продукция отраслей сырьевого и, в первую очередь, топливно-энергетического комплекса, будет доминирующей в структуре экс-

242 Национальная экономика

порта. Негативным фактором их развития является ухудшение условий добы­ чи и транспортировки. На мировом рынке по затратному фактору конкуренто­ способность российской нефти ниже, чем у основных производителей жидкого топлива. Себестоимость ее добычи в странах ОПЕК редко превышает 2 долл. за баррель, в Норвегии она колеблется от 3 до 8 долл., в России достигает уровня 7 долл. США.

Продукция первичного передела металлургического, лесного, деревообра­ батывающего, лесотехнического и химического комплексов также имеет выра­ женную экспортную направленность. Проблема сохранения конкурентоспо­ собности на внутреннем рынке здесь также пока не стоит — но в дальнейшем она может возникнуть и обостриться в связи с нехваткой исходного сырья, прежде всего, в цветной металлургии, и старением производственного аппара­ та в названных отраслях.

В нефтеперерабатывающей промышленности из-за несовершенной произ­ водственной базы может возникнуть реальная опасность все более активного проникновения на российский рынок иностранных конкурентов уже в бли­ жайшем будущем. В этом же направлении может сыграть свою негативную роль и удорожание отечественной нефти в связи с ухудшением условий ее до­ бычи и транспортировки.

Развитие легкой и пищевой промышленности как в бывшем СССР, так в со­ временной России существенно отставало и отстает от экономических потреб­ ностей страны. Значительный экспортный потенциал имеет ликеро-водочная, рыбоперерабатывающая, кожевенная и меховая промышленность. При этом отрасли легкой и пищевой промышленности в наибольшей степени пострадали от наплыва за годы реформ конкурирующих импортных товаров. Однако ситу­ ация улучшается в пищевой промышленности за счет модернизации производ­ ственных мощностей, благодаря закупкам импортного оборудования и привле­ чения иностранных инвестиций.

Подъем производства машин и оборудования, конкурентоспособных как на внешнем, так и на внутреннем рынке, — основная проблема повышения кон­ курентных возможностей промышленности России в целом, так как за годы реформирования не проведена необходимая рациональная реконструкция и модернизация производственных мощностей предприятий машиностроения и металлообработки. Не оправдались и надежды на приток иностранных капита­ ловложений в такие отрасли, как автомобилестроение и электронная промыш­ ленность. Не был в полной мере использован тот высокий научно-технический потенциал военно-промышленного комплекса, который удалось сохранить, при реализации программ конверсии.

Тем не менее, именно предприятия ВПК могут стать тем фундаментом, на котором может быть создана основа для производства востребуемых как на ми­ ровом, так и внутреннем рынке изделий машиностроения. Существуют вполне реальные условия для производства конкурентоспособной продукции крупно­ тоннажного, уникального, единичного или мелкосерийного производства, а также высокотехнологичной техники.

Разумеется, в любом случае проблема повышения конкурентного потенци­ ала российской промышленности может быть решена только при активной по­ мощи государства, как происходит во всех экономически развитых государст­ вах. Однако это требует привлечения на постоянной основе значительных сумм финансовых средств и принятия ряда жестких законодательных актов и ак­ тивной государственной помощи на международной арене.

В частности, российский экспорт, прежде всего товаров высокой степени обработки, причем конкурентоспособных на мировом рынке, сталкивается со значительным сопротивлением со стороны наших зарубежных торговых парт­ неров. Ущерб, причиняемый российскому экспорту от применения необосно-

10.1. Внешнеторговый сектор в структуре национальной экономики

243

ванных и дискриминационных мер, по разным оценкам, ежегодно доходит до 1,5-2,0 млрд долл. США. По количеству ограничений экспорта Россия счита­ ется одним из самых (после Китая) дискриминируемых государств в мире. Формально это связано с тем, что Россия не является полноправным членом ВТО, и со стороны большинства западных стран она до сих пор не получила ста­ туса страны с рыночной экономикой. В американском внешнеторговом законо­ дательстве до настояш;его времени сохраняется поправка Джексона-Вэника, лишаюпдая Россию возможности получить режим наибольшего благоприятст­ вования на постоянной основе.

Легитимность введения ограничений в отношении российского экспорта обеспечивается международным торговым правом и конкретными соглашени­ ями России с третьими странами. Введение ограничений допускается в случа­ ях, если иностранный экспорт наносит уп];ерб национальным производителям, и это соответствует другим четко определенным критериям.

При этом процедуры, которые предшествуют введению ограничительных мер в отдельных странах, все чаще дискриминируют российские товары по сравнению с товарами из других стран, что приводит к искаженным и крайне негативным результатам. Стала нередкой практика применения решений о введении ограничений в отношении российского экспорта со стороны отдель­ ных стран под явным политическим давлением национальных производите­ лей.

За период 1992-1999 гг. число применяемых зарубежными партнерами России ограничительных мер возросло с 13 до 92 (рис. 10.2).

100								92
90
80	—						73	71
70						60
60
50					41
40				1-^28	?Л
30
	-ПЁ Ш mill 111 1
100
20	~ 13 13	15 15	18 17	Ш	I
	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999
	D Ограничительные меры,					И В том числе количество
	всего случаев					административных мер

Рис. 10.2. Динамика роста применения ограничений в отношении российского экспорта (количество случаев)

Наибольший ущерб наши экспортеры несут от нетарифных ограничений — в конце 1999 г. их число достигло 87. Основные нетарифные виды ограничений включают такие инструменты регулирования, как антидемпинговые меры, кво­ тирование, мониторинг импорта, технические барьеры. Ограничительные меры в совокупности в отношении экспорта России применяют 24 страны — при этом такая практика широко применяется не только странами ЕС, США — но и таки­ ми, как Индия, страны Латинской Америки, Центральной и Восточной Европы.

При этом антидемпинговые расследования проводятся не в отношении отдельных российских предприятий-нарушителей, а против всей отрасли. В

244	Национальная экономика

результате страдают и те производители и экспортеры, которые не практи­ ковали демпинг, и те, которые вообще не поставляли товар на рынок кон­ кретной страны, но могли бы это сделать в будущем. Процедура такова, что антидемпинговой пошлиной облагается весь данный товар российского про­ исхождения. Чаще всего антидемпинговые меры применяются в россий­ ской металлургической, химической и целлюлозно-бумажной промышлен­ ности.

В этих условиях российская внешнеторговая политика также должна но­ сить более «агрессивный» характер. Это означает, что необходимо в макси­ мальной степени исключить практику предоставления односторонних уступок доступу иностранных товаров на рынок России. Такие уступки должны жест­ ко увязываться с ответными требованиями по открытию рынков партнеров для российских товаров. В контексте сказанного следует изменить подход к приме­ нению системы тарифных преференций для тех развивающихся стран, кото­ рые проводят активную дискриминационную политику против российского экспорта.

Существует также ряд внутренних проблем, которые часто не позволяют аргументированно квалифицировать антидемпинговые меры, применяемые к российским товарам, как дискриминационные.

1.Ценообразование. Бартер, применение денежных суррогатов и взаи­ мозачетов приводят к искусственному завышению внутренних цен и как следствие — к обвинениям в демпинге, которые в таких ситуациях могут быть обоснованы даже при полном соблюдении общепринятых норм в отно­ шении России'.

2.Бухучет и отчетность. Несовпадение параметров российских систем бу­ хучета и отчетности с общепринятыми в мировой практике приводит к тому, что российские экспортеры не могут привести аргументированного обоснова­ ния внутренних цен. Это заставляет их соглашаться на применение суррогат­ ной информации даже в случаях, когда у них есть возможность выбрать другой способ расследования.

3.Неустойчивость валютного курса. В период завышенного курса рубля (до августа 1998 г.) экспортные цены в рублевом исчислении оказывались ниже, чем внутренние, что квалифицировалось как классический случай демпинга. После девальвации ситуации выправилась.

4.Торговля через посредников. Использование услуг так называемых трейдеров является вынужденной мерой для российских производителей, испытывающих хроническую нехватку оборотных средств. Результатом этого очень часто становится отсутствие у производителей достоверной ин­ формации о географии экспорта производимой ими продукции и экспорт­ ных ценах. Соответственно в случае антидемпинговых расследований они не могут использовать влияние потребительского лобби на результаты та­ ких расследований.

Следовательно, перечисленные внутренние факторы, если они не будут из­ житы, могут стать серьезной причиной сохранения ограничительных мер про­ тив российского экспорта и после присоединения России к ВТО.

Таким образом, проблема повышения экспортного потенциала россий­ ской экономики, в первую очередь индустриального сектора, может быть ре­ шена только на основе тесной взаимосвязи активных целенаправленных и взвешенных мер государственной промышленной, инвестиционной и внеш-

' Напомним, что в соответствии со статьей VI ГАТТ классическим определением демпинга в международной торговле является поставка товара на экспорт по цене ниже «нормальной стоимости». Нормальной стоимостью, как правило, считается цена на аналогичный товар на внутреннем рынке страны-экспортера.

10.2. Структура и динамика российской внешней торговли услугами

245

неторговой политики. При этом такая политика не может быть реализована в отрыве от разработки и реализации конкретных мер, направленных на ужесточение дисциплины в отношении отечественных производителей и экспортеров — они должны функционировать по тем правилам, которые диктует цивилизованный рынок.

10.2.Структура и динамика российской внешней торговли услугами'

Международная торговля услугами имеет свою специфику (неосязае­ мость, неразрывность производства и потребления, неоднородность или из­ менчивость качества, неспособность услуг к хранению). В отличие от опера­ ций с товарами большинство услуг не подлежат таможенному контролю. В то же время услуги могут принимать овеществленные формы (в виде про­ грамм для компьютеров, кино- и видеолент, различной документации).

Разные виды услуг характеризуются разной степенью вовлечения в меж­ дународный оборот. Менее пригодны для этого услуги, поступающие пре­ имущественно в личное потребление. Хотя такие виды потребительских ус­ луг, как здравоохранение и образование, все больше вовлекаются на миро­ вые рынки развитыми странами.

По данным официальной статистики, в 1999 г. в совокупном объеме опе­ раций с товарами и услугами на мировом рынке доля последних составляла около 20%.

В конце 70 — начале 80-х гг. в отраслевой структуре мирового экспорта услуг преобладали транспортные услуги, однако в последующие годы более высокие темпы роста были характерны для туризма и прочих услуг. К кате­ гории прочих услуг относятся, в частности, такие услуги, как банковские и страховые, коммуникационные и информационные, а также приобретаю­ щие в последние годы большое значение консультационные услуги.

Специализация страны на тех или иных видах услуг зависит от уровня экономического развития. Преобладающими в промышленно развитых странах являются финансовые, телекоммуникационные, информационные и большинство отраслей деловых услуг. США, Великобритания, Франция, Швейцария, Германия являются экспортерами услуг образования и здраво­ охранения. Наиболее высокого уровня по размеру выставочных площадей и по количеству проводимых выставок достигли США и страны Западной Ев­ ропы.

Для развивающихся стран характерна специализация на транспортных, туристических и финансовых (офшорных) услугах.

Международный туризм, являясь одним из важных элементов междуна­ родного обмена услугами, составляет основную часть дохода многих зару­ бежных стран от экспорта услуг. За последние три десятилетия он достиг внушительных объемов и оказывает влияние не только на общую ситуацию в мировой экономике, но и на хозяйства отдельных стран и регионов, обес­ печивая приток иностранной валюты и способствуя улучшению состояния платежного баланса страны, ускорению развития отсталых в экономичес­ ком отношении районов, модернизации инфраструктуры, разрешению про­ блемы занятости населения и повышению репутации страны в мировом со­ обществе. Иностранный туризм не связан с вывозом из страны невозобновляемых ресурсов, а «экспорт впечатлений» в отличие от любого другого ви-

' Раздел подготовлен на основе работы «Основные направления развития российско­ го экспорта услуг», подготовленной ВНИКИ для Минэкономразвития РФ в 2000 г.

246				Национальная экономика
						Таблица 10.1^
Российский экспорт и импорт услуг*
						(тыс. долл.
	1994	1995	1996	1997	1998	1999**	2000**
Баланс услуг***	-6717 -9143		-5124 -5750 -3851 -3789 -5628
экспорт	8424 10567		13281	14080	12371	9040	7065
импорт	15141 19970		18406	19829	16222	12829	12693
Транспорт,	985	682	1270	825	523	901	706
включая страхование
экспорт	3863	2937	3630	3649	3170	3008	2404
импорт	2878	3099	2360	2823	2647	2107	1698
водный транспорт	507	306	670	206	62	248	184
экспорт	1694	1380	1229	1093	1068	1002	781
импорт	1187	1074	559	888	1006	754	597
воздушный транспорт	340	160	295	350	244	303	288
экспорт	1767	1858	1296	1593	1426	1267	1005
импорт	1427	1698	1001	1244	1183	964	717
прочий транспорт	138	216	306	270	217	350	234
экспорт	402	543	1106	962	676	739	618
импорт	264	327	800	692	458	389	384
Поездки (туризм)	-4681 -7287		-2909 -2950 -2169 -3214 -4831
экспорт	2412	4312	7102	7164	6508	3727	ЗОН
импорт	7092 11599		10011	10113	8677	6941	7842
Услуги связи	104	174	199	274	198	160	78
экспорт	294	483	563	627	551	464	293
импорт	190	309	364	353	353	304	215
Строительные	-1839 -1568		-994	-711	-385	-95	-163
экспорт	131	103	91	94	142	124	55
импорт	1969	1670	1085	805	526	219	218
Финансовые	-33	-5	-39	-248	-14	20	49
экспорт	92	68	84	142	98	101	76
импорт	125	72	124	390	239	81	27
Роялти и лицензионные платежи	-20	0	115	165	25	34	2
экспорт	4	4	159	176	27	43	14
импорт	24	4	44	11	3	8	12
Операционный лизинг	-118	-110	-64	-19	-52	-69	-104
экспорт	59	78	65	105	99	125	112
импорт	177	189	128	124	151	194	216
Прочие	-1115 -1288		-2703 -3086 -1850 -1528 -1321
экспорт	1571	1739	1587	2123	1776	1448	1074
импорт	2685	3027	4289	5210	3626	2975	2395

*Источник: Вестник Банка Росси. 2001 № 1 .

**Январь-сентябрь 2000 г.

***Первая строка по каждой позции — 6алане то)ГОВЛИ.

10.2. Структура и динамика российской внешней торговли услугами

247

да продукции практически неиссякаем. Туризм представляет собой экологи­ чески чистое производство, активно способствует сохранению историчес­ ких, культурных и природных памятников и превратился в наиболее массо­ вую форму общения людей. Усилилось его влияние на социальную, полити­ ческую культурную жизнь общества.

Являясь одной из крупнейших, высокодоходных и наиболее динамич­ ных отраслей, туризм обеспечивает 10% оборота производственно-сервисно­ го рынка планеты. На сферу туризма приходятся около 6% мирового валово­ го национального продукта, 7% мировых инвестиций, каждое 15-е, а в ЮгоВосточной Азии, Северной Америке и Западной Европе — каждое 13-е рабо­ чее место, 1 1 % мировых потребительских расходов, 5% всех налоговых по­ ступлений.

Эксперты полагают, что туризм к 2005 г. станет бесспорным лидером среди экспортных групп мирового хозяйства.

Наращивание экспорта услуг для России является также одним из основ­ ных факторов роста национальной экономики. Устойчивость позитивного воздействия этого структурообразующего фактора может быть обеспечена только, если в развитии экспорта будут достигнуты прочные позиции на ми­ ровых рынках товаров и услуг с высокой долей добавленной стоимости.

В Российской Федерации баланс услуг в отличие от торгового баланса ха­ рактеризуется в 90-е гг. хроническим отрицательным сальдо. Этот показа­ тель увеличился с 1,4 млрд долл. в 1993 г. до максимума 9,1 млрд. долл. в 1995 г., а затем снизился до 5,75 млрд долл. в 1997 г. Лишь в 1998 и 1999 гг. наблюдалось некоторое улучшение этих показателей, что в основном связа­ но с девальвацией рубля после августовского кризиса 1998 г. В 1998 г. отри­ цательное сальдо баланса услуг равнялось 3,85 млрд долл., экспорт услуг со­ ставил 12,4, а импорт услуг — 16,2, соответственно. По итогам 1999 г. отри­ цательное сальдо баланса услуг сократилось до 3,3 млрд долл., при этом экс­ порт услуг составил 9,1 млрд долл., а импорт — 12,4 млрд долл.

До августовского кризиса 1998 г. динамика экспорта и импорта услуг в основном определялась ростом реального валютного курса рубля примерно в 8 раз по сравнению с началом 1992 г. После августовского кризиса 1998 г. девальвация рубля привела к улучшению баланса услуг, однако на первона­ чальном этапе не за счет увеличения их экспорта, а за счет резкого сокраще­ ния зарубежного туризма россиян и снижения импорта транспортных услуг вследствие падения ввоза товаров.

В 1999 г. в структуре экспорта услуг России 40% приходилось на статьи «поездки» и 33% — на «транспорт».

По масштабам экспорта услуг Россия опережает ряд крупных участни­ ков международной торговли услугами — Мексику, Индию и Бразилию, а по импорту — Австралию, Швецию, Норвегию, Швейцарию, Сингапур, Бра­ зилию, Мексику, Индию, однако наша страна по-прежнему выступает в ка­ честве нетто-импортера.

Место и роль России на мировом туристском рынке, несмотря на колос­ сальный туристский потенциал, в настоящее время весьма незначительны. Так, в 1998-1999 гг. Россия входила в число 30 стран по количеству посе­ тивших ее туристов, а по доходам от туризма не вошла в первые 40 стран ми­ ра. Тем не менее международный туризм является одной из динамично раз­ вивающихся отраслей российской экономики. Если в 1995 г. на долю России приходилось всего 0 , 1 % общемировых доходов от иностранного туризма, то в 1999 г. — 0 , 6 % .

При всех объективных трудностях и проблемах в развитии экспорта туристи­ ческих услуг именно по этой статье возможно приращение доходов по экспорту услуг в целом. Для этого имеются все необходимые условия: быстрорастущий

248	Национальная экономика

мировой рынок туристических услуг, подавляющая часть которого приходится на близко расположенные европейские и азиатские страны, а также наличие уникальных природных и культурно-исторических памятников. Однако суще­ ственным препятствием в дальнейшем развитии туристической отрасли может стать отставание развития инфраструктуры: качественных гостиниц, рестора­ нов, развлекательных учреждений. Но все же основные причины пока еще низ­ ких показателей экспорта туристических услуг заключаются в сохраняющейся социально-политической нестабильности, криминогенной обстановке, неопти­ мальной ценовой политике отечественных туристических и транспортных ком­ паний, неэффективной организации туристического бизнеса в целом.

Транспорт. Россия продолжает оставаться нетто-экспортером на мировом рынке в сфере транспортных услуг. Так, до 1996 г. около половины всего экс­ портного потенциала России в торговле услугами обеспечивалось за счет транс­ портных услуг. Однако с 1997 г. эта доля сократилась до 2 5 % . Импорт транс­ портных услуг повышается, что свидетельствует о тенденции к вытеснению с рынка российских транспортных фирм.

Железнодорожный транспорт. Протяженность российских железных до­ рог на конец 1999 г. составила 86 тыс. км. Тенденция на снижение объемов пе­ ревозок грузов железнодорожным транспортом все еще сохраняется. С 1990 по 1999 г. объем перевозок грузов упал более чем в 2,5 раза. За этот же период бо­ лее чем в 2 раза сократился рабочий парк железнодорожных вагонов, при этом постоянно снижалось число электровозов. Основной объем грузовых перевозок приходился на: каменный уголь, нефтепродукты и строительные материалы. Экспорт услуг железнодорожного транспорта осуществлялся в основном в об­ ласти перевозок транзитных грузов по линии Запад — Восток-Запад.

Рост экспорта услуг железнодорожного транспорта в дальнейшем в решаю­ щей степени будет зависеть от политики заинтересованных ведомств по повы­ шению конкурентоспособности за счет гибкости в установлении железнодо­ рожных тарифов и портовых сборов, особенно на транссибирском маршруте, в зависимости от конъюнктуры на фрахтовом рынке морских перевозок между Европой и странами Восточной и Юго-Восточной Азии.

Морской транспорт. Начиная с 1990 г. объем перевозок грузов морским транс­ портом постоянно снижался и уменьшился к 1999 г. почти в 3,5 раза. Основной объ­ ем перевозок морским транспортом приходится на нефтепродукты. В1998 г. объем внешнеторговых перевозок морским транспортом составил 1,1 млн тонн; 31,2 млн тонн грузов было перевезено российским морским транспортом по зака­ зам иностранных фрахтовальщиков. Внутренним водным транспортом перевезе­ но (1998 г.) внешнеторговых грузов в объеме 7,4 млн тонн для российских потре­ бителей и около 11 млн тонн грузов между иностранными портами.

В период 90-х гг. падение экспорта услуг морского транспорта России про­ исходило за счет физического старения и выбытия судов из эксплуатации, а также перевода лучших по техническому состоянию в коммерческом отноше­ нии судов в страны их открытой регистрации (страны так называемого «удоб­ ного» флага предоставляют убежище от налогов и фактически являются офф­ шорными зонами). При этом негативную роль сыграли ошибки в ходе привати­ зации, условия которой не содержали запрета на дальнейший перевод судов в страны их открытой регистрации. Такое положение не создает каких-либо су­ щественных предпосылок для простого воспроизводства, а тем более для роста и обновления материально-технической базы российских частных пароходств. В свою очередь этот фактор будет сдерживать увеличение экспорта услуг.

Существуют два пути решения данной проблемы: снижение налогообложе­ ния российских морских пароходств до уровня, сопоставимого со странами от­ крытой регистрации; направление государственных инвестиций в создание и обновление государственных пароходств.

10.2. Структура и динамика российской внешней торговли услугами

249

В настоящее время основные усилия государства в этой сфере направлены на строительство морских портов, в том числе и потому, что Россия ежегодно теряет до 600 млн долл. на транзите и перевалке своих грузов в портах прибалтийских стран. Для сокращения потерь требуется строительство ряда новых морских пор­ тов на российском побережье Финского залива для перевалки угля, минеральных удобрений и других грузов. Требуются новые морские порты по транспортировке нефти, нефтепродуктов, сжиженного газа и жидких химических грузов.

Трубопроводный транспорт. В 1998 г. протяженность трубопроводов Рос­ сии составляла 62 тыс. км и не менялась с 1995 г. Однако объем перевозок, осуществляемый этим видом транспорта, постоянно увеличивается.

Объем транспортных услуг в перспективе будет расти высокими темпами, TEIK как предстоит строительство ряда новых нефтепроводов и портов, в том числе рас­ ширение портов в Новороссийске и Туапсе и строительство нефтепровода Балтий­ ской трубопроводной системы. Продолжается подготовка комплексной програм­ мы развития системы магистрального транспорта нефти и отгрузочных термина­ лов по приему и отгрузке нефти, добываемой в рамках сахалинских шельфовых проектов, потребителям в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Основными объектами в области транспорта газа будут: строительство газопро­ вода Ямал-Европа общей протяженностью 4,3 тыс. км; сооружение газопровода Россия-Турция («Голубой поток») пропускной способностью 16 млрд. куб. м в год с тремя компрессорными станциями на территории РФ общей мощностью 270 МВт.

Проблемы развития воздушного транспорта, в том числе в области экспорта его услуг, во многом аналогичны тем, которые существуют в морском транспорте. Особенно остро стоит вопрос обновления транспортного парка новыми моделями самолетов с конкурентоспособными экономическими показателями, в том числе лизинга новых самолетов российского производства. Определенный резерв роста экспорта услуг еще не исчерпан в сфере предоставления новых воздушных кори­ доров над территорией России иностранным авиаперевозчикам.

Автомобильный транспорт. За период 1990-1999 гг. объем перевезенных автомобильным транспортом грузов уменьшился в 5 раз, одновременно с тем, что парк грузовых автомобилей по сравнению с железнодорожным и морским транс­ портом постоянно увеличивался. Однако в автомобильном транспорте в докри­ зисный период происходило вытеснение отечественных транспортных компаний с рынка международных перевозок. Так, на долю российских перевозчиков в 1998 г. приходилось лишь 25% всех отечественных внешнеторговых перевозок автомобильным транспортом под влиянием конкуренции со стороны транспорт­ ных предприятий Беларуси, Украины, Турции, Польши, Германии, прибалтий­ ских и других стран. Одна из причин — различный уровень налогообложения, снижавший на 25-30% себестоимость автотранспортных услуг в этих странах по сравнению с Россией. Девальвация рубля в значительной мере нейтрализовала негативное воздействие этого фактора. Однако предстоит решить вопрос о лизин­ ге магистральных грузовиков, а также проблему серийного производства соот­ ветствующих российских двигателей, отвечающих ужесточающимся экологиче­ ским нормам европейских стран.

Инженерно-строительные и консультационные услуги (ИСКУ). До распада Советского Союза основной объем экспорта инженерно-строительных и кон­ сультационных услуг приходился на экономическое и техническое сотрудни­ чество с зарубежными странами, основной формой которого было сооружение и эксплуатация промышленных и других объектов, а также оказание техниче­ ского содействия.

Устойчивая тенденция роста объемов экспорта услуг в области экономиче­ ского и технического сотрудничества продолжалась до 1988 г. Этот рост обеспе­ чивался долгосрочным характером межправительственных соглашений в этой области сотрудничества с 85 зарубежными странами.