25
Таблица 5 Характеристики рельсов
Тип рельса	Размеры, мм		Площадь	Масса 1	Тип рельса	Размеры, мм		Площадь	Масса 1
	высота	ширина	сечения, см2	пог.м, кг		высота	ширина	сечения, см2	пог.м, кг
		подошвы					подошвы
	Железнодорожные рельсы		широкого пути			Рельса узкого пути
Р38(11А)	135	114	49,06	38,42	Р8	65	54	10,76	8,42
Р43 (1а)	140	114	57,0	43,61	Р11	80,5	66	14,31	11,20
Р50	152	132	65,8	51,50	Р15	91,5	76	19,16	15,00
Р65	180	150	–	64,72	Р18	90,0	80	23,07	18,06
Р75	192	150	–	74,41	Р24	107,0	92	32,7	25,60
				Рельса	крановые
КР50	90	90	38,02	29,85	КР100	150	150	113,32	88,96
КР60	105	105	50,99	40,03	КР120	170	170	150,44	118,10
КР70	120	120	67,3	52,83	КР140	190	190	195,53	153,49
КР80	130	130	81,13	63,69	–	–	–	–	–

üпо способу производства: горячекатаный, холоднокатаный, üпо видам продукции: листы, рулоны;

üпо минимальному значению временного сопротивления(В) на 11 группы прочности: К260В, К270В, ОКЗООВ,

К310В, КЗЗОВ, К350В, ОК360В, ОК370В К390В, ОК400В, К490В;

üпо нормируемым характеристикам на категории: 1, 2, 3, 4, 5, 6; üпо качеству отделки поверхности на группы:

sхолоднокатаный: особо высокой – I; высокой – II; повышенной – III (IIIa, III6); sгорячекатаный: повышенной отделки – III; обычной отделки – IV;

üпо способности к вытяжке: глубокой - Г, нормальной – Н.

©Тонколистовой горячекатаный и холоднокатаный прокат толщиной от 0,5 до 3,9 мм, шириной не менее 500 мм из стали повышенной прочности изготовляют 5 классов прочности

2. 8. Тяжеловесные грузы

ØДлинномерные грузы имеют длину более 9 м.

ØТяжеловесные грузы имеют массу одного грузового места более 5 т.

ØТяжеловесное оборудование – оборудование в ящиках и неупакованное металлоконструкции и плавсредства мас-

	сой от 35 до 100 т.
	ØУникальные тяжеловесные грузы–
	оборудование в ящиках и неупакованное
	металлоконструкции и плавсредства мас-
	сой свыше 100 т.
	ØНегабаритные – выступают за габа-
	риты железнодорожных вагонов. Негаба-
	ритность в основном касается открытого
	подвижного состава – платформ и полува-
	гонов. В зависимости от величины высту-
	па груза, погруженного в вагоны за габа-
	рит подвижного состава им присваивают
	определенную степень негабаритности, т.
	е. относят к определенному габариту(рис.
	12). Перевозка негабаритных грузов при-
Рис. 12. Примеры габаритов ж/д вагонов: а – Т; б – I-T	водит к повышении стоимости перевозки и
	возможному удлинению маршрута их дос-

тавки приводящему к увеличению срока доставки.

ØК тяжеловесным на автомобильном транспорте принадлежат неделимые грузы массой 15 т и больше. Такая величина установлена с учетом допустимой полной массы автомобилей группы А – 40 т и автомобилей группы Б – 28,5 т. «Правилами дорожного движения» обусловлены максимальные значения масс все транспортного средства или нагрузок на отдельные его оси: полная масса транспортного средства до 38 т (на установленных Минтрансом и ГАИ маршрутах – 40 т), для контейнеровозов на установленных маршрутах – 44 т, нагрузка на одиночную ось – 11 т, сдвоенные оси – 18 т, строенные оси – 24 т.

ØК крупногабаритным грузам на автомобильном транспорте принадлежат неделимые грузы, которые при их размещении на транспортном средстве увеличивают хотя бы один из его габаритных размеров. Предельные размеры транспортных средств обусловлены «Правилами дорожного движения»: ширина 2,65 м, высота от поверхности дороги

– 4 м (для контейнеровозов на установленных маршрутах– 4,35 м), длина – 22 м (для маршрутных транспортных средств – 25 м) или если груз выступает за задний габарит транспортного средства больше чем на 2 м.

ØКрупногабаритные грузы имеют размеры больше размеров люка судна. Это понятие является относительным, т. е. для одного судна с малыми размерами люков груз является крупногабаритным, а для другого, с большими размерами люков – не является. При значительном различии размеров люков отсеков одного судна, такая относительность понятия крупногабаритности возможна и в приделах одного судна.

К тяжеловесным грузам относят:

26

üсамоходную и несамоходную автомобильную и тракторную технику на колесном и гусеничном ходу; üукрупненные транспортные единицы, созданные с помощью контейнерных тележек(ролл-трейлеров), ма-

гистральных прицепов и полуприцепов и т.д.; üоборудование в ящиках и без упаковки весом более 5 т и особо тяжеловесные грузы более 35 т.

Общими чертами их технологической характеристики являются: üбольшая масса и значительные размеры одного грузового места;

üнеобходимость сложного специального крепления на транспортных средствах во избежание смещения -и оп рокидывания в процессе перевозки;

üперегрузка только комплексно-механизированным способом; üприспособленность к хранению на открытой складской площади.

Грузы, входящие в категорию тяжеловесных, имеют весьма существенные отличия: масса одних составляет 3÷5 т, а других 400÷500 т, длина колеблется от двух до нескольких десятков метров.

ØАвтомобильную и тракторную технику с точки зрения технологии перегрузки можно разделить на самоходную на колесном ходу, несамоходную на колесном ходу, гусеничную, перевозимую в упаковке.

Морским транспортом автотракторная техника может перевозиться на универсальных судах с вертикальным способом погрузки, на специальных судах с горизонтальной обработкой (суда типа «ро–ро») с погрузкой в большинстве случаев своим ходом.

Самоходная колесная техника, т. е. машины и тракторы, имеющие автономный двигатель и предназначенные в условиях нормальной эксплуатации для движения своим ходом, должны и перегружаться в портах этим способом в максимально возможной степени, так как он для них является наиболее естественным, простым и эффективным.

Несамоходную колесную технику, т. е. не имеющую двигателей, должны поставлять в порты в таком состоянии, чтобы ее можно было буксировать без дополнительной подготовки тем способом, для которого она предназначена в нормальных условиях эксплуатации.

Гусеничную технику, как правило, в портах своим ходом не перегоняют, а перегружают кранами и транспортируют на ролл-трейлерах, магистральных прицепах, полуприцепах, и трейлерах.

ØК тяжеловесному оборудованию относят разные машины, станки, агрегаты, котлы, металлоконструкции, механизмы и прочие грузы в ящиках и без упаковки массой от 5 до 35 т.

ØК особо тяжеловесным относятся грузы массой более 35 т, К этой категории относят, например: различные баки и емкости – от 35 до 80 т; оборудование в ящиках – до 300 т; тепловозы – от 40 до 150 т; трансформаторы, статоры и реакторы – от 80 до 600 т; колонны синтеза аммиака (и другое оборудование химических заводов) – от 220 до 500 т; сепараторы пара атомных электростанций – 200÷350 т. Кроме того, к таким грузам относят станины прокатных станов, плавучие средства (буксиры, понтоны) и т.д.

Основные технологические характеристики: большая масса, разнообразие форм и размеров, большая сложность и трудность застройки, отстропки и крепления на транспортных средствах, необходимость в проведении целого комплекса подготовительных и заключительных операций при перегрузке с одного вида транспорта на другой.

©К тяжеловесным грузам предъявляются особо жесткие требования– они должны быть соответствующе подготовлены изготовителем к перевозке на морских судах, перегрузке и краткосрочному хранению в портах, т. е. созданы необходимые условия для рационального размещения и надежного, быстрого и удобного крепления грузов на транспортных средствах, высокопроизводительной и безопасной перегрузки в портах отправления и назначения. Эти требования должны учитываться еще при проектировании и изготовлении изделий, которым предстоит стать грузами, и выполнение их контролировать перед отправкой в порты погрузки.

Морским транспортом тяжеловесный груз перевозят в трюме и на палубе судов. При погрузке в трюм судна тяжеловесный груз устанавливают на просвете люка. Для размещения и крепления используют специальные«постели», кильблоки, подставки и другие металлические и деревянные конструкции, а также найтовы из стального троса с талрепами и зажимами. Часть конструкций приваривают к корпусу, а после перевозки срезают.

Крепление тяжеловесных грузов на судах должно производиться в соответствии с техническими условиями размещения и крепления тяжеловесных грузов на морских судах.

Хранение в порту всех грузов данной категории производится на открытых складских площадках, обычно поблизости от причала так, чтобы груз находился в зоне обслуживания крана. Тяжеловесные и крупногабаритные грузы обязательно укладывают на подкладки в один ярус по высоте

3.Укрупнение грузовых мест

3.1. Укрупненные грузовые места. Поддоны

Укрупненные грузовые места (УГМ) иногда называют укрупненными грузовыми(УГЕ) или транспортными (УТЕ) единицами. УГЕ – это контейнеры, трейлеры, флоты, ролл-трейлеры, пакеты и т. д. Преимущества УГМ:

üускоряет обращение груза (время в пути и при перегрузке); üэкономит человеческие ресурсы, повышает производительность труда;

üсокращает расходы на транспортную тару, повышает сохранность грузов, отсутствие необходимости крытых складов (для контейнеров);

üпозволяет перейти к 100 % УКМ и автоматизации процесса, упрощает транспортно-экспедиторские, передаточные, таможенные и другие коммерческие операции.

Целесообразность применения УГМ определяется следующими факторами: üтранспортными характеристиками грузов; üпротяженностью линии;

üэксплуатационными характеристиками технических средств подвижного состава смежных видов транспорта и перегрузочного оборудования;

								27
üвеличиной грузопотока.
УГМ осуществляется на основе стандартизации, которая позволяет:
üулучшить использование грузовых помещений транспортных средств и складов;
üсократить стояночное время;
üмеханизировать и автоматизировать ПРР и учет переработки грузов(унификация погрузчиков, кранов, ж/д ваго-
нов и тому подобное).
Международная организация по стандартизации (МОС (ИСО)). На Украине – Государственный комитет стандартов
(Укрстандарт, Держспоживстандарт).
Стандарт – нормативно–техническая документация, устанавливающая комплексные нормы, правила, требования к
		объекту		стандартизации			и	утвержденный
		компетентным			органом.		Стандартизация
		осуществляется на основе единого модуля.
			Модуль – исходная мера, принятая для вы-
		ражения кратных соотношений размеров кон-
		струкций, сооружений и их частей. МОС
		принял в качестве стандартного модульного
		типоразмера			грузовой		единицы		па
		400х600 мм, а в качестве исходного элемента
		стандартизации – поддон 800х1200 мм.
			В пакетированном виде перевозят тарно-
		штучные грузы, металлы и металлоизделия,
		строительные			материалы,		лесоматериалы.
		Способы пакетирования тарно-штучных гру-
		зов можно разделить на две группы: на под-
		донах; без поддонов (рис. 13).
Рис. 13. Жесткие и гибкие средства пакетирования: а – плоский поддон;
			Разновидностью обычных (плоских) под-
б – стоечный поддон; в – ящичный поддон; г – строп–пакет; д – металл		донов являются гребенчатые поддоны, кото-
в пачке; е, ж – металл в связках; з – металл в многооборотных стропах		рые предназначены не для перевозки грузов, а
			применяются		в	качестве грузозахватных
			приспособлений			при	перегрузке грузов
			(рис. 14).
			Транспортный пакет– УГЕ, сформи-
			рованная из штучных грузов в таре или
			без нее, с применением различных спосо-
			бов и средств пакетирования, сохраняю-
			щая форму в процессе обращения и даю-
			щая возможности комплексной механиза-
			ции ПРР и складских работ. Развитие
			транспортно-технологических					систем
			проникает друг в друга. Пакеты перевозят
Рис. 14. Типы поддонов для штучных грузов: а – плоский двухнастильный			в контейнерах, лихтерах, на судах ро-ро;
			вагоны с грузами – на паромах, автопоез-
двухзаходный с консолями; б – плоский с уменьшенным нижним настилом;			да на вагонах и в судах.
в – плоский однонастильный с консолями; г – плоский четырехзаходный без			Поддоны бывают: плоские, гребенча-
консолей; д – плоский четырехзаходный с консолями; е, ж, з – гребенчатые			тые, стоечные, решетчатые, ящичные.
Грузы на этих поддонах размещают разными способами, некоторые из которых представлены на рис. 15. На котором
также показано один из способов укрепления пакета– путем перевязки четных и нечетных слоев груза. Приведенные
на рис. 15 способы укладки на поддонах также используются при формировании штабелей.
По материалу изготовления поддоны бывают: деревянные, металлические, пластмассовые, картонные, бумажные
По конструкции поддоны делятся на двух– и одно– настильные, а также на одно–, двух– и четырех– заходные. Раз-
меры поддонов в плане согласно стандарту ИСО могут быть800х1200 мм, 1000х1200, 1200х1600 мм и др., из которых
основными являются железнодорожные поддоны (европоддоны) 800х1200 мм и морские поддоны 1200x1600 мм. Наи-
более распространенным в портах является деревянный двухнастильный двухзаходный поддон. Нижний настил дела-
ется для большей устойчивости штабеля груза в пакетах. Одно–настильные поддоны менее устойчивые, но занимают
меньший объем. Двухзаходными поддоны называются потому, что погрузчик может взять поддон с двух противопо-
ложных сторон.
Морские поддоны делаются только двухзаходными. Железнодорожные поддоны могут быть двух– и четырех– за-
ходными. Кроме того груз необходимо крепить к поддону. Крепление обычно производится с помощью стальной или
синтетической ленты, веревки, проволоки путем обвязывания пакета, склеивания бумажных мест между собой или ис-
пользование специальных термоусадочных пленок.
Для перевозки грузов, которые могут быть раздавлены, применяют стоечные поддоны. Создаются они на базе
обычных деревянных или металлических поддонов или в виде самостоятельной конструкции стандартных размеров
На транспорте наибольшее распространение получили поддоны– П2,			П4,	2П4, 2ПО4,		2ПВ2,	2ПВ4,	2ПВО2 и
размерами 2000х1200, 1800х1200, 1600х1200; 1200х1000, 1200х800 мм.
Правила формирования пакетов на поддоне (см. лаб. раб. 4).

Рис. 16. Схема формирования пакетов при помощи гибких обвязок: а – строп-пакет; б – укладка мешкового груза в пакет

						28
	Нечетный слой	Четный слой	Нечетный слой	Четный слой	Нечетный слой	Четный слой
	двойник		шестерик		десятерик
			(вариант 2)		(вариант 1)
	тройник		шестерик		десятерик
	(вариант 1)		(вариант 3)		(вариант 2)
	тройник		шестерик		десятерик
	(вариант 2)		(вариант 4)		(вариант 3)
	четверик		семерик		десятерик
			(вариант 1)		(вариант 4)
	колодец		семерик		десятерик
			(вариант 2)		(вариант 5)
	пятирик		восьмерик		двенадца-
					тирик (ва-
	(вариант 1)		(вариант 1)		риант 1)
	пятирик		восьмерик		двенадца-
					тирик (ва-
	(вариант 2)		(вариант 2)		риант 2)
	пятирик		восьмерик		пяттнадца-
					тирик (ва-
	(вариант 3)		(вариант 3)
					риант 1)
	шестерик		девятерик		пяттнадца-
					тирик (ва-

(вариант 1)	риант 2)

Рис. 15. Схемы формирования пакетов на поддонах Недостатком поддона является то, что он занимает полезный объем грузового помещения. Кроме того, для морской

перевозки груз необходимо крепить к поддону. Крепление обычно производится с помощью стальной ленты, синтетической ленты, веревки, проволоки путем обвязывания пакета или склеивания бумажных мест между собой. В последнее время наибольшее распространенным средством крепления является термоусадочная пленка.

Пакетирование тарно-штучных грузов без поддонов производится путем применения специальных пакетоформирующих средств, вспомогательного инвентаря и материалов широкого назначения(проволоки, планок, скоб и др.), специальных методов укладки и упаковки.

К специальным пакетоформирующим средст-

вам относят синтетические стропконтейнеры

(строп-ленты) (рис. 16). Существует много конструкций стропконтейнеров. Стропконтейнеры имеют свои преимущества и недостатки. Наиболее распространены стропконтейнеры, затяжка

которых производится с помощью различных самозатягивающихся и легко развязываемых -уз лов, образуемых строп–лентой (см. рис. 16). В стропконтейнерах груз формируется блочным способом, т. е. место на место в несколько рядов.