14. Визначення необхідної площі при технологічному збереженні

В случае традиционного использования склада для транзитных грузов (технологическое хранение) сначала определяется потребная емкость склада. Она рассчитывается и условия обеспечения бесперебойной обработки флота. Суда не должны стоять в ожидании освобождения места на складе при выгрузке или в ожидании груза при погрузке. В последнем случае емкость склада должна позволить сконцентрировать в нем необходимое количество груза.

Посылки расчета следующие:

• Емкость склада Е_скл должна быть достаточна для размещения груза в количестве, равном загрузке судна Q_с,

• Необходим запас емкости для размещения грузов на случай несовпадения подхода судов и завоза (вывоща) со склада смежными видами транспорта L_з

; ; <=1,5 Qc

К_сл – коэффициент сложности грузопотока

t_н – норма запаса емкости в сутках

П_сут – суточная пропускная способность причала, т/сут

где - коэф. сложности грузопотока(несоответствие перемещения груза и направления судна); - запас емкости склада(сколько времени нужно обеспечить работу склада);

15. Визначення необхідної площі при комерційному збереженні

Если склад используется для коммерческого хранения, для осуществления новых функций терминала, таких так звено распределительной системы, упаковка, видоизменение транспортных характеристик и др., емкость склада при следовании груза на море и с моря не должна быть менше определенной из условий обработки флота.

Площадь склада может быть определена на базе методов Норм технологического проектирования складов тарно-штучных грузов и длинномерных грузов в следующем порядке, где предусмотрены полезная и общая экспедиционная площади склада.

Полезная площадь, или площадь, занятая непосредственно грузами, стеллажами, штабелями определяются так:

S_n=Е_скл/q_скл = Q_скл/q_скл = Q_сут*t_хр/ q_скл

где Е_скл - емкость склада, она равняется размеру установленного запаса вида груза на складе Q_скл

Q_сут – среднесуточный расход данного груза

t_хр­ – расчетный срок хранения, сут (t_хр= t_хр.ср*1,75, t_хр.ср – средний срок хранения; 1,75 – коэф., учитывающий неравномерность загрузки склада )

q_скл­ – норма нагрузки на 1 кв. м полезной площади пола

Площади экспедиционных (приемочного S­пр и отпускного Sотп) участков склада, где выполняются сортировочные, упаковочные и др. работы, определяются следующим расчетом:

S­пр = Q_пос*­К_пос* t_пр /(365*q_скл1) =q_пос*­К_пос* t_пр /q_скл1

Sотп= Q_отп*­К_отп* t_отп /(255*q_скл1) =q_отп*­К_отп* t_отп /q_скл1

Q_пос, Q_отп – годовой грузооборот склада по поступлению и отпуску грузов

q_пос, q_отп – соответствующие значения суточного грузооборота

К_пос, _­К_отп, - коэффициенты неравномерности поступления груза (1,3-1,6) и отпуска груза со склада (1,1 – 1,3)

t_пр, t_отп – время прохождения грузов на соответствующих экспедиционных участках

q_скл1 – нагрузка на пол этих участков, принимается равной 0,25 от нагрузки на полезную площадь склада.

16. Системи внутрітермінального переміщення контейнерів

1. Система шасси. В этой системе контейнер опускается причальным краном (специальные козловые контейнерные перегружатели, портальные краны или пневмоколесные башенные краны) на дорожное шасси и буксируется трактором (тягачом) в зону хранения. Шасси с контейнером остаются в этом положении в складской зоне до отправки непосредственно получателю или контейнерную фрахтовую железнодорожную станцию. Нахождение каждого контейнера на терминале на колесах обеспечивает высокую гибкость и скорость внутритерминального перемещения контейнеров, в любой момент времени обеспечивается свободный доступ к любому же контейнеру. Но, так как контейнеры расположены в один ярус по высоте, система требует значительных площадей (70 - 80 кв. м на одно 4 0 футовое шасси), а также большое количество самих шасси. Поэтому данный метод используется обычно тогда, когда судоходная компания поставляет трейлеры, оперирует в аренде или резерве терминала и большинство внутренних перевозок осуществляется автотранспортом. Для многопользовательных терминалов она считается неудобной.

2. Система портальных автоконтейнеровозов. В этой системе портальный контейнеровоз с помощью спредера поднимает установленный на причал портальным краном контейнер и перевозит его в зону хранения. Там он устанавливает контейнеры в два, три или даже в четыре яруса по высоте в.зависимости от типа контейнеровоза. Один кран обслуживают 2-4 автоконтейнеровоза, контейнеры укладываются в ряды из 6-ти 40' или 12-ти 20-ти футовых контейнеров. Штабелирование осуществляется по судовым, портовым и формируемых по другим признакам группам, т.к. обеспечивается свободный доступ только к контейнеру верхнего ряда> если нужно достать контейнер из нижних рядов, то осуществляется перекладка. Но эта система требует лишь половину (при 2-х ярусном) или 1/3 (при 3-х ярусном штабелировании) площади, необходимой для системы с шасси. Безопасность производства операций требует: ограничения операционной зоны, отсутствия в рабочей.зоне людей. Портальные автоконтейнеровозы широко используются на контейнерных терминалах в силу их гибкости и, как принято говорить на Западе, их способности встретить пик требований. Особенно они рекомендуются там, где расстояния внутритерминального перемещения невелики.

3. Тыловые портальные крановые системы. В этих системах тыловые портальные краны на железнодорожном и резиновом ходу штабелируют контейнеры в складской зоне по четыре и пять ярусов по высоте. Перемещение контейнера от борта судна в складскую зону обычно осуществляется тягачом с трейлером. Для уменьшения затрат на оборудование автотранспорту обычно разрешается сдавать и получать контейнеры вдоль штабеля. Пневмоколесные краны грузоподъемностью до 40 тонн могут укладывать контейнеры по ширине штабеля от 5-ти до 7-ми плюс ряд для трейлеров и по высоте 3-х до 5-ти ярусов с возможностью проноса над верхним ярусом. Их основное достоинство - гибкость использования (нет привязки к рельсам). Транстейнер на колесном железнодорожном ходу имеет более широкий пролет моста и включает до 20-ти контейнеров между опор моста и 2 - 3 контейнера в приемной и сдаточной зонах (под консолью). Преимуществом этих систем является экономичное использование площади, уменьшение стоимости покрытия, надежность оборудования, возможность автоматизации. Рабочая сила требует только средний тренинг, но оперативный персонал (надзорный и планирующий штат) должен быть высоко квалифицированным. Недостатки - негибкость, высокие начальные капитальные вложения, возможное снижение производительности в сравнении с портальными автоконтейнероБОзами, повышенный риск происшествий при допуске в операционную зону автотранспорта. Негибкость этих терминальных систем не имеет решающего негативного значения в случаях превалирования в грузопереработке экспортных и транзитных контейнеров. Однако в портах, где импорт составляет большую часть перевозок, эта система уменьшает операционную эффективность и даже может быть причиной серьезных I задержек в доставке, так как многие контейнеры заложены сверху ¹ четырьмя или пятью уровнями. Экспортный штабель должен быть сформирован соответственно судну, грузу, направлению и грузовой | партии, в то время как импортный штабель должен быть максимально I низким по всей импортной площадке для максимального уменьшения числа непроизводительных перемещений контейнеров при их отправке.

4. Система портальный автопогрузчик/трейлер. В этой системе контейнер выгружается на обычный обслуживающий трейлер, являющийся собственностью терминала, и перемещается посредством терминального тягача в выставочную зону. Там контейнер выгружается с сервисного трейлера портальным автоконтейнеровозом и штабелируется обычным для системы автоконтейнеровозов способом. Преимуществом этих систем является уменьшение числа автоконтейнеровозов и стоимости системы, так как перевозка осуществляется дешевым средством. Дорогой автоконтейнеровоз используется только для подъема и опускания контейнера. Система I используется при больших расстояниях между причалом и выставочной зоной.

5. Система вилочных погрузчиков. Для перегрузки груженных 20-ти футовых контейнеров применяются вилочные погрузчики грузоподъемностью 28 тонн, для сорока футовых 35 тонные. Вилочные погрузчики снабжены верхней или боковой рамой для захвата контейнеров. Груженые могут штабелироваться в 3 яруса. Порожние контейнеры могут перерабатываться меньшими погрузчиками с установкой до 5-7 рядов по высоте. В эту же категорию машин можно включить стреловые колесные погрузчики, так называемые "Reach Stackers".Система вилочных погрузчиков удобна для контейнерных терминалов с годовой пропускной способностью 30000 - 40000 контейнеров.

6. Гибридные системы. Для каждой операции используется наиболее приемлемое оборудование. Например, портальные автоконтейнеровозы используются для выборки отдельных импортных контейнеров и сдачи их автотранспорту, а козловые краны используются для подачи экспортных контейнеров к судну. Для успеха таких систем нужны в высшей степени эффективные информационные и операционные системы в сочетании с современным менеджментом.