8168_v1_cons_ru
.pdfГлава 1
МАРШРУТНЫЕ КРИТЕРИИ
1.1ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1.1При разработке схем с использованием маршрутных критериев предполагаются обычные условия эксплуатации воздушных судов. Эксплуатанту необходимо рассматривать отдельно любые требования по удовлетворению эксплуатационных ограничений Приложения 6 в отношении летно-технических характеристик самолетов.
1.1.2При определении зон пролета препятствий на маршруте могут использоваться два метода:
а) упрощенный метод, который является стандартным методом; и
b)уточненный метод, который может использоваться в тех случаях, когда упрощенный метод является слишком ограничивающим.
1.2ЗОНЫ ПРОЛЕТА ПРЕПЯТСТВИЙ
1.2.1В упрощенном методе зона пролета препятствий делится на центральную основную зону и две боковые буферные зоны. В уточненном методе зона пролета препятствий делится на центральную основную зону и две боковые дополнительные зоны. Ширина основной зоны соответствует удерживанию с вероятностью 95% (2 SD). Полная ширина зоны соответствует удерживанию с вероятностью 99,7% (3 SD).
1.2.2Уменьшение ширины дополнительных зон
Дополнительные зоны при выполнении полетов по маршруту можно уменьшить при подтверждении такими показателями, как:
а) соответствующая информация об опыте выполнения полетов,
b) регулярные летные проверки средств в качестве гарантии лучших сигналов, чем стандартные, и/или с) радиолокационное наблюдение.
1.2.3Зона без наведения по линии пути
Втех случаях, когда наведение по линии пути не обеспечивается, например, за пределами зоны действия навигационных средств на маршруте, основная зона расширяется под углом 15° от ее ширины в последней точке, где обеспечивалось наведение по линии пути. Ширина буферной зоны (упрощенный метод) или дополнительной зоны (уточненный метод) постепенно уменьшается до нуля, заканчиваясь на границе
I-5-1-1 |
23/11/06 |
I-5-1-2 |
Правила – Производство полетов воздушных судов – Том I |
|
|
основной зоны без наведения по линии пути, в которой применяется полный минимальный запас высоты над препятствиями (МОС).
1.2.4 Максимальная ширина зоны
Для маршрутов, расположенных в пределах зоны действия средств, определяющих маршрут, максимальная ширина зоны не устанавливается. За пределами зоны действия средств, определяющих маршрут, зона расширяется в каждую сторону под углом 15°, как это указано выше в п. 1.2.3 "Зона без наведения по линии пути".
1.2.5Минимальные абсолютные высоты полетов в зоне
1.2.5.1В каждом квадранте, образуемом параллелями и меридианами, указывается минимальная абсолютная высота полета в зоне, за исключением областей высоких широт, где, по мнению соответствующего полномочного органа, ориентировать карту по истинному северу практически нецелесообразно.
1.2.5.2В областях высоких широт, где, по мнению соответствующего полномочного органа, ориентировать карту по истинному северу практически нецелесообразно, минимальная абсолютная высота полета в зоне указывается в пределах каждого квадранта, образуемого опорными линиями используемой сетки.
1.2.5.3Если карты не ориентированы по истинному северу, следует четко указывать этот факт и используемую ориентацию.
1.3ТОЧНОСТЬ КАРТОГРАФИЧЕСКИХ ДАННЫХ
При установлении минимальных абсолютных высот на маршруте учитывается точность картографических данных путем добавления как вертикального, так и горизонтального допусков к нанесенным на карту объектам, как указано в п. 1.8 главы 1 раздела 2 части I тома II PANS-OPS.
1.4ЗАПАС ВЫСОТЫ НАД ПРЕПЯТСТВИЯМИ
1.4.1Значение МОС, подлежащее применению в основной зоне на этапе полета по маршруту по ППП, составляет 300 м (1000 фут). В горных районах эта величина увеличивается в зависимости от:
Изменение превышения местности |
MOC |
|
|
Между 900 м (3000 фут) и 1500 м (5000 фут) |
450 м (1476 фут) |
|
|
Более 1500 м (5000 фут) |
600 м (1969 фут) |
|
|
1.4.2Следующие значения МОС подлежат применению за пределами основной зоны:
а) упрощенный метод: МОС в буферной зоне равен половине значения МОС в основной зоне;
b)уточненный метод: в дополнительной зоне запас высоты над препятствиями линейно уменьшается от полного запаса у внутреннего края до нуля на внешнем краю.
23/11/0615/3/07
№ 1
Часть I – Раздел 5 – Глава 1 |
I-5-1-3 |
|
|
1.4.3 Минимальная абсолютная высота пролета препятствий (MOCA). MOCA представляет собой минимальную абсолютную высоту для определенного участка, которая обеспечивает необходимый запас высоты над препятствиями. МОСА определяется и публикуется для каждого участка маршрута.
1.5РАЗВОРОТЫ
1.5.1Зоны защиты, связанные с разворотами
Развороты могут выполняться над средством или в контрольной точке.
1.5.2Параметры разворотов
Общие для всех разворотов параметры представлены в таблице I-2-3-1 главы 3 "Построение зоны разворота" раздела 2. Параметрами, специфическими для разворотов на маршруте, являются следующие:
а) абсолютная высота: абсолютная высота, соответствующая или превышающая абсолютную высоту, для которой предназначена зона;
b) приборная скорость: 585 км/ч (315 уз);
с) ветер: с любого направления для абсолютной высоты h:
w = (12 h + 87) км/ч, где h выражается в километрах,
[w = (2h + 47) уз, где h выражается в тысячах футов]
или максимальная скорость ветра с любого направления для вероятности 95% при наличии достаточных статистических данных;
d)допуск на технику пилотирования:
1)максимальное время реакции пилота: 10 с и
2)время ввода в крен: 5 с.
___________________
23/11/0615/3/07
№ 1
Раздел 6
СХЕМЫ ПОЛЕТА В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ
I-6-(i) |
23/11/06 |
Глава 1
КРИТЕРИИ ОЖИДАНИЯ
1.1ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1.1С тем чтобы обеспечить удерживание воздушных судов в пределах защищенных зон ожидания, пилоты используют определенные правила проверки отклонений, снижающие влияние эксплуатационных ошибок, ошибок данных или неисправностей оборудования.
1.1.2Инструктивный материал по параметрам, относящимся к зонам ожидания для самолетов сверхзвукового воздушного транспорта (SST), содержится в "Эксплуатационных требованиях" циркуляра 126
"Инструктивный материал по полетам сверхзвуковых транспортных самолетов".
1.1.3Схемы, описание которых приводится в настоящей главе, относятся к типовым схемам ожидания с правым разворотом. Для типовых схем ожидания с левым разворотом соответствующие схемы входа и ожидания располагаются симметрично по отношению к линии пути приближения при ожидании.
1.2КОНФИГУРАЦИЯ ТИПОВОЙ СХЕМЫ ОЖИДАНИЯ
ИСООТВЕТСТВУЮЩАЯ ТЕРМИНОЛОГИЯ
Конфигурация типовой схемы ожидания и соответствующая терминология приводятся на рис. I-6-1-1.
Примечание. В схемах ожидания для вертолетов ширина буферной зоны составляет 3,7 км (2 м. мили) и используется только ниже 1830 м (6000 фут).
1.3СКОРОСТИ, СКОРОСТЬ РАЗВОРОТА, ОТСЧЕТ ВРЕМЕНИ
ИОГРАНИЧИТЕЛЬНЫЙ РАДИАЛ
1.3.1 Скорости
Вход в типовую схему ожидания и полет по ней производятся на воздушных скоростях, указанных в таблицах I-6-1-1 и I-6-1-2, или на меньших воздушных скоростях.
Примечание. По эксплуатационным причинам скорости, приведенные в таблицах I-6-1-1 и I-6-1-2, округлены до ближайшего числа, кратного пяти. С точки зрения эксплуатационной безопасности они считаются эквивалентными неокругленным исходным величинам.
I-6-1-1 |
23/11/06 |
I-6-1-2 |
Правила – Производство полетов воздушных судов – Том 1 |
1.3.2 Угол крена/скорость разворота
Все развороты должны выполняться с углом крена 25° или скоростью 3°/с, при этом используется меньший угол крена.
1.3.3Поправка на известный ветер
Линии пути обозначены на всех схемах. Пилоты должны стремиться выдерживать линию пути с учетом поправок на известный ветер, корректируя курс и отсчет времени. Это должно производиться при входе в типовую схему ожидания и при полете по ней.
1.3.4Начало отсчета времени удаления
Отсчет времени удаления начинается над контрольной точкой или на ее траверзе, в зависимости от того, что наступает позднее. Если положение траверза определить невозможно, отсчет времени начинается по окончании разворота на линию пути удаления.
1.3.5Длина линии пути удаления, основанная на DME
Если длина линии пути удаления определяется расстоянием по DME, полет по линии пути удаления заканчивается не позже достижения ограничительного расстояния по DME.
1.3.6Ограничительные радиалы
1.3.6.1В случае ожидания в направлении от станции (см. рис. I-6-1-1 С), когда расстояние от контрольной точки ожидания до станции VOR/DME невелико, может устанавливаться ограничительный радиал. Ограничительный радиал также можно устанавливать, когда необходима экономия воздушного пространства.
1.3.6.2Если выход на ограничительный радиал происходит раньше достижения ограничительного расстояния по DME, необходимо следовать по этому радиалу до начала разворота на линию пути приближения. Самое позднее начало разворота соответствует моменту достижения ограничительного расстояния по DME.
1.3.7Уведомление службы УВД
Если по каким-либо причинам пилот не может следовать правилам, установленным для обычных условий полета, служба управления воздушным движением должна быть информирована об этом как можно раньше.
1.4ВХОД
Примечание. В зависимости от местных условий могут допускаться отклонения от основной схемы, разрешаемые государством после надлежащей консультации с заинтересованными эксплуатантами.
1.4.1 Вход в типовую схему ожидания осуществляется с направлений согласно трем секторам входа, приведенным на рис. I-6-1-2, при этом принимается зона допуска по направлению, составляющая 5° с каждой стороны от границ секторов.
23/11/06
Часть I – Раздел 6 – Глава 1 |
I-6-1-3 |
|
|
1.4.2При ожидании, основанном на пересечении радиалов VOR, линия пути входа ограничена радиалами, формирующими это пересечение.
1.4.3При ожидании, основанном на контрольной точке VOR/DME, линия пути входа ограничивается:
а) радиалом VOR,
b) дугой DME или
Примечание. Схема входа по дуге DME указывается только тогда, когда имеются особые эксплуатационные трудности, исключающие возможность использования иных схем входа;
с) входным радиалом до контрольной точки VOR/DME в конце линии пути удаления, соответственно опубликованным данным.
1.4.4Вход из сектора 1
Правила для сектора 1 (параллельного входа):
а) достигнув контрольной точки, воздушное судно разворачивается влево для полета с курсом удаления в течение соответствующего периода времени (см. п. 1.4.9 "Время/расстояние удаления"); затем
b)выполняет левый разворот на стороне ожидания для выхода на линию пути приближения или для возвращения к контрольной точке; и затем
с) после вторичного пролета контрольной точки ожидания воздушное судно выполняет правый разворот для следования по типовой схеме ожидания.
1.4.5Вход из сектора 2
Правила для сектора 2 (смещенного входа):
а) достигнув контрольной точки, воздушное судно выполняет разворот на курс, обеспечивающий выдерживание линии пути, образующей угол 30° относительно направления, обратного линии пути приближения на стороне ожидания; затем
b)воздушное судно удаляется:
1)в течение соответствующего периода времени (см. п. 1.4.9 "Время/расстояние удаления"), если указан отсчет времени, или
2)до выхода на соответствующее ограничительное расстояние по DME, если указано расстояние. Если также указан ограничительный радиал, расстояние удаления определяется либо ограничительным расстоянием по DME, либо ограничительным радиалом, в зависимости от того, что произойдет раньше;
c)воздушное судно выполняет правый разворот для выхода на линию пути приближения; и
d)после второго выхода на контрольную точку ожидания воздушное судно выполняет правый разворот для следования по типовой схеме ожидания.
23/11/06
I-6-1-4 |
Правила – Производство полетов воздушных судов – Том 1 |
1.4.6Вход из сектора 3
Правила для сектора 3 (прямого входа). Достигнув контрольной точки, воздушное судно выполняет правый разворот для следования по типовой схеме ожидания.
1.4.7Вход по дуге DME
Вход по дуге DМЕ. Воздушное судно входит в типовую схему ожидания над контрольной точкой в соответствии с правилами входа из сектора 1 или сектора 3.
1.4.8Особые правила входа для ожидания с использованием VOR/DME
Примечание. Там, где используются особые правила входа, четко обозначается входной радиал.
1.4.8.1 Определение зон входа
а) Прибытие к типовой схеме ожидания, основанной на VOR/DME, может осуществляться:
1)по оси линии пути приближения,
2)по опубликованной линии пути и
3)с помощью радиолокационного наведения, когда воздушные суда должны находиться на предписанных защищенных траекториях полета.
b)Точкой входа может являться либо:
1)контрольная точка ожидания. В этом случае воздушное судно выходит в точку входа по:
i)радиалу VOR, обозначающему линию пути приближения, либо
ii)дуге DME, определяющей контрольную точку ожидания;
2)контрольная точка в конце линии пути удаления. В этом случае воздушное судно прибывает в точку входа по радиалу VOR, проходящему через контрольную точку в конце линии пути удаления.
1.4.8.2Также возможно использование наведения от иного радиосредства (например, NDB). В этом случае защита входа должна быть предметом специального рассмотрения на основе общих критериев.
1.4.8.3При ожидании по VOR/DME радиус дуги DME, используемый для управления при прибытии, должен быть не менее 18,5 км (10 м. миль).
1.4.8.4Минимальная длина последнего участка линии пути подхода
Минимальная длина последнего участка линии пути подхода, заканчивающейся в точке входа, зависит от угла (θ) между последним участком и предшествующим ему участком (или траекторией радиолокационного наведения). Различные значения показаны в таблице I-6-1-3.
23/11/06