8168_v1_cons_ru

Часть I – Раздел 2 – Глава 1										I-2-1-3
	Зона допуска
на контрольную точку
Минимальная
абсолютная
высота										Находящиеся в этой зоне
MOC		Г
с			р
				а						препятствия не учитываются
н					д
и						и
	ж						е
			е					н		при определении OCA/H после
				ни					т
						я
							1			прохождения контрольной точки.
							5
									%
										OCA/H
										MOC
			Макс. 9,3 км
			(5,0 м. мили)							Навигационное
										средство
										Навигационное
										средство
									IF	FAF
			Макс.						9,3 км
		(5,0 м. мили)
										23/11/06

I-2-1-4	Правила – Производство полетов воздушных судов – Том I

Самая низкая расчетная траектория полета

MOC

MOC

Дополнительная зона	Основная зона	Дополнительная зона
1/4 общей		1/4 общей
ширины	ширины	ширины
	Общая ширина

Рис. I-2-1-2. Соотношение минимальных запасов высоты над препятствиями в основной и дополнительной зонах (поперечное сечение)

23/11/06

Глава 2

ТОЧНОСТЬ КОНТРОЛЬНЫХ ТОЧЕК

2.1ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Контрольные точки и точки, используемые при разработке схем полета, основываются, как правило, на стандартных навигационных системах.

2.2КОНТРОЛЬНАЯ ТОЧКА, ОБРАЗУЕМАЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЕМ

Поскольку все навигационные средства и точки пути имеют ограниченную точность, определяемая географическая точка не является точной и может находиться в пределах так называемой зоны допуска на контрольную точку, которая окружает нанесенную точку пересечения. На рис. I-2-2-1 показано пересечение двух радиалов или линий пути, образуемых навигационными средствами, расположенными в разных местах.

2.3 ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ ДОПУСК НА КОНТРОЛЬНУЮ ТОЧКУ

2.3.1Размеры зоны допуска контрольной точки зависят от точности использования системы, характеризующей те навигационные средства, на которых основана контрольная точка, а также от расстояния до средства.

2.3.2Точность использования системы определяется путем вычисления квадратного корня из суммы квадратов следующих допусков:

а) допуска на наземную систему,

b) допуска на бортовую приемную систему и

с) допуска на технику пилотирования.

В отношении значений точности использования системы см. таблицу I-2-2-1, а также таблицу I-2-2-2, содержащую допуски, на которых основаны эти значения.

I-2-2-1

23/11/06

I-2-2-2	Правила – Производство полетов воздушных судов – Том I

2.4 ДОПУСК НА КОНТРОЛЬНЫЕ ТОЧКИ, ОБРАЗУЕМЫЕ ДРУГИМИ ТИПАМИ НАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ

2.4.1Обзорный радиолокатор

Допуски на радиолокационные контрольные точки основываются на точности отображения радиолокатора, разрешающей способности по азимуту, допуске на технику пилотирования, допуске на диспетчерскую технику и скорости воздушного судна в районе аэродрома. Ниже приводится перечень допусков на контрольные точки:

а) радиолокатор района аэродрома (TAR) в пределах 37 км (20 м. миль): допуск на контрольную точку составляет ±1,5 км (±0,8 м. мили);

b)трассовый обзорный радиолокатор (RSR) в пределах 74 км (40 м. миль): допуск на контрольную точку составляет ±3,1 км (±1,7 м. мили).

2.4.2Дальномерное оборудование (DME)

Допуск на контрольную точку составляет ±0,46 км (±0,25 м. мили) + 1,25% от расстояния до антенны.

2.4.3 Маркерный радиомаяк, работающий на частоте 75 МГц

Используется рис. I-2-2-2 для определения применяемого в схемах захода на посадку по приборам допуска на контрольную точку маркерного радиомаяка системы посадки по приборам (ILS) и конусного маркерного радиомаяка.

2.4.4Допуск на контрольную точку над навигационным средством

2.4.4.1Всенаправленный радиомаяк очень высокой частоты (VOR)

Допуск на контрольную точку над VOR основывается на кругообразном конусе неопределенности, образуемом прямой линией, проходящей через данное средство под углом 50º к вертикали либо под меньшим углом, определяемым в летных испытаниях. Предполагается, что вход в конус осуществляется с такой точностью выдерживания заданной линии пути, которая обеспечит соблюдение бокового отклонения на траверзе VOR, равного:

d = 0,2 h (d и h в км) или

d = 0,033 h (d в м. милях, h в тыс. фут).

При угле конуса 50º точность входа составляет ±5º. Предполагается, что линия пути при прохождении конуса выдерживается с точностью ±5º. Допускается, что пролет VOR соответствует пределам конуса неопределенности. Зона допуска на контрольную точку изображена на рис. I-2-2-3.

2.4.4.2 Ненаправленный радиомаяк (NDB)

Допуск на контрольную точку над NDB основывается на перевернутом конусе неопределенности, простирающемся под углом 40º во все стороны от данного средства. Допускается, что вход в конус

23/11/06

Часть I – Раздел 2 – Глава 2	I-2-2-3

осуществляется с точностью выдерживания заданной линии пути, равной ±15º. Допускается, что линия пути при прохождении конуса выдерживается с точностью ±5º. На рис. I-2-2-4 изображена зона допуска на контрольную точку.

2.5УГЛОВОЕ ИЗМЕНЕНИЕ ШИРИНЫ ЗОНЫ

2.5.1Построение внешних границ зоны основывается на величине допуска на контрольную точку средства, обеспечивающего линию пути. Эта величина умножается на коэффициент 1,5 для обеспечения вероятности удерживания 99,7% (3 SD).

2.5.2Ширина зоны в месте расположения средства составляет:

а) 3,7 км (2,0 м. мили) для VOR и

b)4,6 км (2,5 м. мили) для NDB.

2.5.3Зона расширяется под следующим углом по мере удаления от средства:

а) 7,8º для VOR и b) 10,3º для NDB.

Таблица I-2-2-1. Значения точности использования системы (2 SD) для средства, обеспечивающего наведение по линии пути, и средства,

не обеспечивающего наведение по линии пути

	VOR1	ILS	NDB
Точность использования системы для средства, обеспечивающего
линию пути	±5,2°	±2,4°	±6,9°
Точность использования системы для средства, НЕ обеспечивающего	±4,5°	±1,4°	±6,2°
линию пути

1.Величины для VOR ±5,2 и ±4,5º могут быть уменьшены на основании данных летных проверок до значения, приведенного в п. а) таблицы I-2-2-2.

Таблица I-2-2-2. Допуски, на которых основаны значения точности использования системы

Значения в таблице I-2-2-1 являются результатом комбинации на		VOR	ILS	NDB
основе вычисления квадратного корня из суммы квадратов
следующих допусков:
a)	допуск на наземную систему	±3,6°	±1°1	±3°
b)	допуск на бортовую приемную систему	±2,7°	±1°	±5,4°
c)	допуск на технику пилотирования2	±2,5°	±2°	±3°

1.Включает искривление луча.

2.Допуск на технику пилотирования применяется только к навигационным средствам, обеспечивающим линию пути. Он не применяется в случае определения местоположения по засечке навигационных средств.

23/11/06

I-2-2-4	Правила – Производство полетов воздушных судов – Том I
	Номинальная
	контрольная
	точка
	Зона допуска на
	контрольную точку
	Рис. I-2-2-1. Зона допуска на контрольную точку

	Направление полета			Маркерный радиомаяк
				ILS (малая ось) или			2000
6000				конусный маркерный
				радиомаяк
5000							1500
4000
3000							1000
2000							500
1000
0						Допуск на конт-	0
1,0	0,5	0	0,5	1,0	м. мили	рольную точку
2	1		1	2	км
Примечание. График построен с учетом применения на воздушных судах современных
антенных систем, имеющих чувствительность приемного устройства, составляющую
100 мкВ до высоты 1800 м (5905 фут) над средством.
Рис. I-2-2-2. Зона действия маркерного радиомаяка ILS или конусного маркерного радиомаяка

23/11/06

Часть I – Раздел 2 – Глава 2

I-2-2-5

и

т

у

п

я

и

н

и

л

я

а

к

с

е

ч

и

т

к

а

ф

Фактическая

ная

ь

л

а

ч

линия пути

A

На

ия

VOR

ин

я

л

на

ия

ан

5°

д

ен

10°

За

иж

5°

A

л

иб

ти

пр

d

пу

5°

Зона действия конуса

d

Линия пути

на абсолютной вылета пролета

h

приближения

Зона допуска на

типовой схемы ожидания

50°

расположение

или заданная линия пути входа

контрольной точки

VOR

Все допуски выражаются

В точке А пилот определяет момент входа в конус

в положительных и отрицательных

по отклонению стрелки прибора на всю шкалу.

величинах, но здесь показаны только

От этой точки он выдерживает линию пути

наибольшие отклонения

с точностью 5° от линии пути приближения или

относительно конуса

от заданной линии пути входа.

неопределенности VOR.

Примечание. Пример с углом конуса 50°.

Рис. I-2-2-3. Зона допуска на контрольную точку над VOR

Зона действия

Линия пути при

конуса

максимальном

d

отклонении вправо

5°

Линия пути приближения

при ожидании или

15°

заданная линия пути входа

NDB

15°

5°

Линия пути при

Зона допуска

максимальном отклонении влево

на расположение

d – радиус конуса NDB.

контрольной точки

Рис. I-2-2-4. Зона допуска на контрольную точку над NDB

–––––––––––––––––––––

23/11/06

Глава 3

ПОСТРОЕНИЕ ЗОН РАЗВОРОТОВ

3.1ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

3.1.1В настоящей главе дан обзор методов, использованных при построениях, связанных с разворотами, а также перечень параметров, которые должны быть учтены в процессе построения.

3.1.2Точка разворота (ТР) определяется одним из двух способов:

а) по заданному средству или контрольной точке: разворот выполняется по прибытии в пространство над средством или контрольной точкой или

b)по абсолютной высоте: разворот выполняется по достижении заданной абсолютной высоты, если не указана дополнительная контрольная точка или расстояние для ограничения преждевременных разворотов (только вылеты и уход на второй круг).

3.2ПАРАМЕТРЫ РАЗВОРОТОВ

Параметры, на которых основаны зоны разворотов, приведены в таблице I-2-3-1. См. соответствующие главы настоящего документа в отношении специального применения параметров, указанных в данной таблице.

3.3ЗОНА ЗАЩИТЫ РАЗВОРОТОВ

3.3.1При любом из маневров разворота основным фактором, определяющим линию пути воздушного судна в течение разворота, является скорость. Наивысшей скорости той категории, для которой установлена данная схема, соответствует внешняя граница зоны разворота. Внутренняя граница предназначена для воздушных судов с наименьшими скоростями. Ниже приводится более подробное описание построения внутренней и внешней границ.

Внутренняя граница. Внутренняя граница начинается в самой ранней ТР. Она отклоняется под углом 15° относительно номинальной линии пути.

Внешняя граница. (См. рис. I-2-3-1). Построение внешней границы производится в следующей последовательности:

а) граница начинается в точке А. Параметрами, определяющими точку А, являются:

1)допуск на контрольную точку и

2)допуск на технику пилотирования;

I-2-3-1

23/11/06

I-2-3-2	Правила – Производство полетов воздушных судов – Том I

b)существует три метода построения криволинейной части внешней границы:

1)вычисление спирали ветра,

2)вычерчивание ограничивающих окружностей и

3)вычерчивание дуг;

с) прямолинейный участок начинается за построенной криволинейной зоной в той ее точке, где касательная

кзоне становится параллельной номинальной линии пути (точка Р). В этой точке:

1)при отсутствии наведения по направлению внешняя граница расходится под углом 15° или

2)при наличии наведения по линии пути зона разворота может быть уменьшена, как показано на рис. I-2-3-2 B, C и D. Внешние края зоны разворота заканчиваются там, где они пересекают расходящиеся границы зоны навигационного средства, обеспечивающего наведение по линии пути.

3.3.2Зона разворота, основанная на спирали ветра

3.3.2.1Метод спирали ветра заключается в построении зоны соответственно радиусу разворота, рассчитанному для конкретного значения истинной скорости (TAS) и угла крена.

3.3.2.2Внешняя граница зоны разворота строится с использованием спирали, полученной с помощью

радиуса разворота. Спираль формируется добавлением влияния ветра к идеальной траектории полета.

См. рис. I-2-3-3.

3.3.2.3 Пример построения шаблона спирали ветра

Рис. 1-2-3-4 был рассчитан с учетом следующих допущений:

а) ветер с любого направления 56 км/ч (30 уз.),

b) абсолютная высота 600 м (1970 фут) над средним уровнем моря (MSL),

с) скорость на конечном этапе ухода на второй круг 490 км/ч (265 уз).

3.3.3Зона разворота, основанная на ограничивающих окружностях

3.3.3.1В качестве альтернативы спирали ветра может использоваться упрощенный метод, в котором для ограничения зоны разворота вычерчиваются окружности. На рис. I-2-3-5 показано применение этого метода.

3.3.3.2В отличие от метода спирали ветра, используемое здесь влияние ветра всегда соответствует изменению курса на 90о.

23/11/06