История ЭУ1 / Селигмен Б. Сильные мира сего / 1.4. Истоки промышленности

Тем временем пароходы стали использовать и в западных штатах. Машина, работающая на высоком давлении пара, создана талантливым изобретателем Оливером Эвансом, чьи четыре фабрики работали без применения ручного труда, действовала на речном транспорте более эффективно, чем применяемая Фултоном паровая машина с низким давлением пара. Машина Эванса меньше весила, и ее легче было чинить, но она иногда взрывалась, наносило ущерб машине и пассажирам. Аварии были часты. Их причина заключалась главным образом в некомпетентности обслуживающего персонала и желании обогнать на реке одного из своих конкурентов. Говорили, что владельцы пароходов, стремясь уменьшить убытки при взрыве, предпочитали нанимать кочегарами ирландцев, а не рабов.

Само собой разумеется, что службы по ремонту пароходов множились. Джеймс Аллейр получил от Фултона старые мастерские примерно в 1815 г., а к 1830-м годам он уже производил машины и паровые котлы в Нью-Йорке. К середине столетия его новые заводские сооружения простирались от 12-й до 14-й улицы в Нью-Йорке. В них насчитывалось более 1100 рабочих.

Пароходы «Сириус» и «Грейт уэстерн» пересекли Атлантический океан в 1838 г., но двадцатью годами раньше это же сделал комбинированный пароход с такелажным приспособлением, он прибыл в Ливерпуль за двадцать семь дней. Сначала пароходы испытывали на прибрежных линиях, а затем посылали через океан. И снова на помощь судоходству пришло правительство. Оно стало субсидировать перевозки почты. В 1840-х годах американская «Мэпл стимшип компани» имела дотацию в размере $200 тысяч в год для доставки почты на атлантическую сторону Панамского перешейка. В то же время «Пасифик мэйл стимшип компани» получила такую же субсидию на обслуживание другого отдаленного конца.

Спекулянт и банкир из Хобокена Джон Стивенс подсказал властям штата Нью-Джерси, что железные дороги имеют блестящее будущее в качестве транспортного средства. Он обратился в конгресс за поддержкой, утверждая, что железные дороги свяжут страну более надежно, чем каналы. На Юге в спешном порядке была создана «Саут Кэрэлайн кэнал энд рейлроуд компани». Однако большинство людей придерживались той точки зрения, что железная дорога может быть только дополнением к великой системе каналов. К первым железным дорогам относились с некоторым скептицизмом: их использование ограничено и они слишком опасны для скота и жителей. Работавшие на каналах насмехались над железными дорогами. Они говорили, что железные дороги никогда не смогут состязаться с каналами. Даже железнодорожные служащие не верили в свое будущее: они полагали, что железные дороги будут только перевозить пассажиров и служить ответвлениями каналов.

Однако к 1840-м гг. обстановка изменилась. Железные дороги, получавшие правительственные субсидии, развивались и совершенствовали технику. На Востоке страны уже имелся рельсовый путь протяжением 6,5 тыс. км. Железные дороги пересекли Аппалачские горы. Железные дороги прокладывались на целинных землях в расчете на то, что население последует за ними. Техника, несмотря на усовершенствование, была, как и на водном транспорте, неудовлетворительной. Правда, было одно новшество, реборда делалась на колесе, а не на рельсе. Полотно дороги также стало несколько лучше. Вообще говоря, о пассажире мало заботились, часто изгибы дороги были слишком крутыми и поезд не мог удержаться на рельсах. Железнодорожное полотно обычно плохо нивелировалось, а основание дороги делалось небрежно. Когда были закуплены английские паровозы, железнодорожные компании с ужасом обнаружили, что эти паровозы слишком тяжелы и мощны: под их весом обваливались мосты. Американские подрядчики не заботились о надежности железных дорог и подвижного состава, ведь можно было проложить другую колею или построить другой локомотив вместо взорвавшегося. К счастью, наступило время внедрения усовершенствований на железных дорогах. Так, специальное устройство, установленное на локомотиве, отбрасывало с рельсов скот, предотвращая этим крушение поезда.

Населенные пункты старались привлечь железные дороги на свою территорию даже в том случае, когда это не имело никакого практического смысла. Частного капитала едва ли было достаточно для строительства железных дорог, и поэтому субсидии и другие формы помощи выпрашивались у федеральных и местных сластей. И, получив такую помощь, нетрудно было стать железнодорожным магнатом. Фактически побудительной причиной, заставлявшей населенные пункты соревноваться друг с другом в предоставлении железным дорогам финансовой немощи, являлось предположение о том, что их город может стать конечной станцией. К 1836 г. различные штаты предоставили железным дорогам в виде помощи около $40 млн. В 1834 г были выданы контракты на перевозку почты. В то время когда Джон Куинси Адамс держал в руках лопату, чтобы положить начало строительству капала Чесапикский залив — р. Огайо, были проложены первые рельсы железной дороги «Балтимор энд Огайо».

Вначале дорога «Балтимор энд Огайо» на участке от города до мельниц Элмскотта, расположенных неподалеку от Балтимора использовала вагоны с лошадиной упряжкой. Питер Купер доказал тогда, что паровая машина также может двигать вагон. К 1831 г железнодорожный путь «Балтимор энд Огайо» дошел до Харперс-Ферри и проследовал на юг до Вашингтона. Десятых годами позже эта железная дорога достигла Камберленда (г Мэриленд). В 1830 г первый выпущенный для продажи американский локомотив перевозил пассажиров из Чарлстона в Хамберг по железной дороге, принадлежавшей компании «Саут Кэрэлайн кэнал энд рейлроуд». Бостон и Вустер с помощью средств размере 5$ млн., выделенных штатом Массачусетс, проложили железную дорогу к границам штата Нью-Йорк. Мохок и Гудзон между Олбани и Скенектади стали первым звеном дороги, которая превратилась затем в «Нью-Йорк сентр. В 1840 г. двадцать два штата из двадцати шести имели какую-то железнодорожную сеть. К середине XIX века железнодорожное дело превратилось в крупный бизнес.

Карьера Эрастуса Корнинга являет собой разительный пример того, как купцы становились владельцами железных дорог. Корнинг родился в 1794 г. и прожил 78 лет — период, охватываю историю бизнеса вплоть до эры корпораций. В возрасте 13 лет он поступил на работу к торговцу скобяными изделиями в Трое (штат Нью-Йорк). Одновременно он занимался побочными делами, продавая кнуты и другие товары с тем, чтобы скопить денег для приобретения собственной лавки. В 1814 г он сумел приобрести в Олбани лавку железоскобяных изделий. По мере процветания своей торговли Корнинг стал производить гвозди (вначале для продажи в собственном магазине), спекулировать земельными участками, помог основать банк и, наконец, занялся также и дорожным бизнесом. Ему было кое-что известно о связях бизнеса с политикой. Он баллотировался в конгресс в качество сторонника Джексона и был избран.

К I860 г металлургическое предприятие Корнинг в Олбани состояло из трех прокатных станов, завода по изготовлению и фабрик по производству штырей и гвоздей. Для того времени обычными были патентные битвы с конкурентами за право использования оборудования. Нередко Корнинг выигрывал в судах. Главным образом, для того чтобы обеспечить рынок сбыта для своих изделий, он стал скупать мелкие железнодорожные компании, которые множились в штате Нью-Йорк. Одним из путей обеспечения необходимых контрактов на штыри был захват контроля над компанией, делающей их закупки. А для этого, как быстро обнаружил Корнинг, требовались полномочия от акционеров этой компании. В результате Корнинг — железнодорожный бизнесмен и Корнинг — заводчик по производству металлических изделий вступили в очень близкие взаимоотношения. Значительную прибыль Корнинг получил, например, когда железная дорога «Ютика энд Скенектади» заменила свои рельсы, затратив свыше $1 млн.

Оборотный капитал не представлял для Корнинга проблемы, поскольку он контролировал городской банк в Олбани — один из банков штатов, появившихся при президенте Джексоне. Земельные участки, содержавшие угольные месторождения, давали уголь, который шел на железную дорогу «Ютика энд Скенектади» и на металлургические заводы в Олбани с небольшой нацепкой. Поэтому железные дороги и заводы Корнинга имели ниже производственные издержки по сравнению с конкурирующими предприятиями. Успех дела скорее определялся рыночной конъюнктурой, чем производственными показателями. Деятельность Корнинга показывает, что бизнесмен джексоновского периода так же жаждал прибыли, как и его федералистские предшественники. Что касается фермеров и ремесленников, то они были так же забыты, как и раньше.

Самым большим достижением Корнинга стало создание в 1853 г железнодорожной компании «Нью-Йорк сентрал», владеющей дорогой, идущей от Олбани до Буффало. По мере поглощения различных мелких линий уставной капитал достиг $23 млн., что сделало эту компанию самой крупной корпорацией в Америке. Проблемы, возникавшие при слияниях, были сведены к минимуму ввиду того, что большинство железнодорожных линий, расположенных между Олбани и Буффало, уже кооперировалось по вопросам, связанным с пассажирской службой и распределением платы за проезд. Имелось десять железнодорожных линий в объединенной организации — две из них существовали только на бумаге, так как еще не были сооружены. Слияние казалось довольно логичным шагом в связи с тем, что этот район страдал от сильной конкуренции со стороны Пенсильванской линии и железной дороги «Балтимор энд Огайо». За свои ценные бумаги, сдаваемые при слиянии, держатели акций получали награду в виде 6% облигаций компании «Нью-Йорк сентрал» сроком на 30 лет, стоимость которых колебалась в пределах от 17% до 55% цены первоначальных ценных бумаг.

Это мероприятие было не чем иным, как выпуском дополнительных акций без увеличения капитала, и в действительности являлось закладным листом под будущие доходы «Нью-Йорк сентрал». Различные варианты этого приема неоднократно фигурируют в истории американского бизнеса. Корнинг заработал на этом мероприятии 7$7,5 тыс. Поскольку цена этой железной дороги поднялась на бирже примерно на 70% выше паритета, то Корнинг заработал еще $70 тыс. Кроме го, он добился, что большая часть контрактов этой дороги на поставки чугуна предоставлялась его заводам. В течение последующих полутора лет эта железная дорога израсходовала $1 млн. на приобретение новых рельсов. Затем Корнинг дал дороге несколько участков земли по непомерно высокой для того времени цене — $250 за акр. Конечно, внутри компании не все соглашались с подобной практикой, но он правил твердой рукой и смещал любого из директоров правления, который возражал ему. Однако впоследствии он ослабил деловую хватку и позволил Корпелиусу Вандербильду перехватить контроль над «Нью-Йорк сентрал». К тому времени Корнинг был уже довольно пожилым человеком и не возражал против ухода от дел с тем, чтобы наслаждаться отдыхом в обстановке изобилия.

Море продолжало привлекать наиболее отважных предпринимателей. В 40-х годах XIX в. достиг своего расцвета китобойный промысел с центрами в Нью-Бедфорде и Нантакете. Купцы Бедфорда располагали особенно хорошей гаванью, имевшей удобное железнодорожное сообщение с внутренними районами страны. Погоня за китовым жиром была жестоким и безжалостным занятием. Обычно судовладельцы нещадно эксплуатировали рабочих. Вскоре китобойный промысел стал пользоваться дурной репутацией, и только очень немногие настоящие моряки были готовы вступить на борт китобойного судна. Когда после длительного пребывания в море корабль с грузом китового жира приходил в порт, судовладелец старался установить на продукцию цену, заниженную по сравнению с рыночной ценой. Это делалось того, чтобы морякам досталась наименьшая доля дохода. При этом производились начеты за предоставленное снаряжения, с моряков взимались цена страхования и соответственно проценты, а также производились вычеты по таинственной графе, называвшейся «утечка». С китобоя могли даже взыскать за бочки, используемые для хранения китового жира. Только наивный крестьянский мальчик или ищущий приключений иммигрант, рабочий, желающий уйти с фабрики, или человек, бегущий от правосудия, могли подписать контракт на работу на китобойных судах, которые стали известны как «адские дыры» и «корабли смерти». Часты были случаи дезертирства, и многие китобои стали обитателями островов Тихого океана. Они вылавливали жемчуг и собирали то, что выбрасывалось морем, и никогда больше не возвращались в цивилизованное общество. Некоторые судовладельцы под предлогом выхода на китобойный промысел в действительности отправлялись в рейс с целью работорговли. Этот род бизнеса делал кабальным труд людей на корабле, которые освобождались от него только тогда, когда корабль наконец возвращался домой.

Растущая экономика нуждалась в рабочей силе, а ее поступление всегда было ограниченным. Предпринимались попытки преодолеть эту серьезную проблему путем поощрения иммиграции. Однако вначале поток иммигрантов был нерегулярным. Агенты странствовали по Европе, уговаривая людей поехать в страну изобилия, и часто совершали прямой обман, скрываясь с деньгами за проезд, которые им доверяли будущие иммигранты. Затем произошло переселение в Америку десятков тысяч англичан, ирландцев и немцев. Операции по переправке иммигрантов через океан носили характер интенсивного предпринимательства. Фрэнсис Томпсон и Уильям Ф. Харнден (который затем открыл транспортную контору) стали заключать с судовладельцами договоры на заполнение человеческим грузом пространства под палубой. Томпсон даже приобрел свою собственную иммигрантскую судоходную линию. Будущих переселенцев набивали на пароход до отказа и в течение долгого путешествия в Америку кормили хлебом и солониной. Так как разводить огонь на кораблях не разрешалось, люди оказывались перед выбором — или есть сырую пищу, или оставаться все это время голодными. Корабли имели лишь по нескольку спасательных шлюпок, и поэтому авария превращалась в трагедию. Другой широко распространенной опасностью на борту кораблей были эпидемии тифа и различные болезни. Портовые постройки в местах прибытия кораблей были невероятно плохими. Только в 1890 г. федеральное правительство взяло под свой контроль порты въезда иммигрантов и несколько улучшило существовавшие там условия.

Хотя большинство иммигрантов вливались в основной поток американской рабочей силы — копали канавы, строили дома, жили в городских трущобах, страдали от трудностей, связанных с приспособлением к новому континенту,— но некоторые из них быстро осваивали методы торговой деятельности. Джозеф Селигмен приехал в Америку в 1837 г., а вскоре за ним последовали и его братья. Начав свою деятельность в качестве коробейников, они приобрели небольшой магазин в Ланкастере (штат Пенсильвания), а затем направились на юг торговать с плантаторами. Они пересекли страну и дошли до самого Сан-Франциско. Когда в 1850 г. Джозеф Селигмен прибыл в этот калифорнийский город, он смог продать свои запасы оловянной посуды, одеял и виски помешанному на золоте населению по баснословным ценам. Вскоре его предприятие размещалось в кирпичном здании. Во время пожара 1851 г., опустошившего город, Джозеф позаботился о том, чтобы пожарная команда спасла от огня его товарную базу.

Промышленная деятельность становилась довольно важной и стала угрожать главенствующему положению коммерсантов. Несомненно, что хлопчатобумажные текстильные изделия сыграли здесь важную роль. Потребность в одежде вынуждала американцев использовать для ее изготовления пеньку, лен, шерсть, шелк и хлопок. Однако техника еще не была развита до такой степени, чтобы снабжать одеждой массовый рынок. Построенная к 1789 г Сэмюэлем Слатером хлопчатобумажная фабрика применяла английскую технологию, но длинноволокнистый хлопок, который можно было использовать наиболее эффективно, нужно было импортировать. Из хлопка, произраставшего на Юге, вырабатывались только грубые материалы, так как его очистка была неудовлетворительной. Южные плантаторы стремились производить хлопок для новых фабрик, расположенных на Севере, но могли поставлять только необработанное сырье. Имевшиеся хлопкоочистительные машины были несовершенны и не отделяли полностью семена от волокон. Хлопководство казалось дорогостоящим и невыгодным делом.

Молодой учитель Эли Уитни занялся проблемой очистки хлопка в 1793 г., когда служил домашним учителем в семье майора Дюпона в Джорджии. В течение десяти дней он сконструировал модель машины, которая, как он утверждал, будет очищать в 10 раз больше хлопка, чем это может сделать человек. Машина оправдала надежды Уитни; она действительно работала, и это сделало хлопок царем Юга, а рабовладение — выгодным делом. Хлопкоочистительная машина имела проволочные зубья, размещенные на вращающемся цилиндре, которые отрывали хлопок от семян, а семена затем падали в вагонетку. Щетка снимала хлопок с зубьев, и его увязывали в кипы. Уитни вернулся на Север, чтобы получить патент па изобретение, но его машиной в нарушение авторских прав уже свободно пользовались на всем Юге. Уитни повел борьбу за свои права, а его противники отбивались. В 1806 г., когда Уитни наконец получил решение суда о выплате ему $2 тысяч, производство хлопка резко возросло до 167 тыс. кип по сравнению с 6 тыс. кип, полученных до изобретения хлопкоочистительной машины. Уитни вернулся в Нью-Хейвен с тем, чтобы продолжать заниматься техникой: после революции он сконструировал оборудование для производства шляпных булавок. К 1798 г. Уитни был близок к банкротству, но правительство пришло ему на помощь. И в этом кроется один из великих мифов американской истории.

Обычно приписываемая Уитни разработка метода замены деталей в промышленности явилась значительным вкладом в развитие техники. Замена одних деталей другими фактически означает замену квалифицированного труда машиной: она дает возможность расчленить изготовление предметов на изготовление его составных частей, из которых затем можно самостоятельно собирать предметы в большом количестве. В случае с Уитни таким предметом было ружье, которое можно было легко собрать. В 1798 г., испытывая острую нужду в оборотном капитале, Уитни предложил правительству изготовить 10 тыс. мушкетов в течение двух лет за $134 тысячи. В то время Франция угрожала войной, а страна фактически была безоружной. Предложение Уитни быстро и в большом количестве изготовить оружие казалось находкой. В 1801 г. он получил контракт на поставку оружия, продемонстрировав президенту Адамсу и его кабинету, как можно собирать мушкеты из отдельных частей. Однако Уитни так и не смог поставить оружие. Следует отметить, что французы разработали принцип замены деталей еще до Уитни и он применялся в оружейных мастерских в Спрингфилде и Харперс-Ферри.

Уитни не поставил оружия, и даже вечный оптимист Тенч Кокс сомневался, сможет ли он вообще это сделать. Потребовалось десять лет, прежде чем Уитни выполнил контракт и получил кредит для спасения своего предприятия. Борьба Уитни за авторские права на хлопкоочистительную машину стоила ему больших средств, и он находился в затруднительном положении. Когда он согласился поставить правительству первую партию мушкетов в количестве 4 тыс. шт., у него даже не было завода. Фактически он и не знал, как делать ружья. Возможно, что поэтому он отставал в сроках поставок и вечно был в долгу перед правительством. Кроме того, с 1801 по 1806 г. он был слишком занят, пытаясь получить деньги за свою хлопкоочистительную машину, и ему некогда было беспокоиться о ружьях.

Часть легенды об Уитни и принципе замены деталей, очевидно, происходит из утверждения о том, что в то время отсутствовали квалифицированные оружейные мастера. Это также миф. С 1795 по 1801 г. оружейная мастерская в Спрингфилде, располагая примерно 75 квалифицированными рабочими, изготовила около 16 тыс. ружей. И в течение этого периода времени она без затруднений смогла увеличить численность рабочей силы. Наиболее вероятно то, что Уитпи подхватил идею о замене деталей от Джефферсона или просто позаимствовал этот метод из оружейной мастерской в Спрингфилде или Харперс-Ферри, где он разрабатывался. В то время как в обеих этих мастерских выпуск оружия увеличивался, Уитни давал лишь обещания. По всей вероятности, принцип взаимозаменяемости деталей получил начало главным образом от работы Джона Холла и Элиша Кинга Рут, проводившейся в Харперс-Ферри.

Сэмюэл Кольт был также оружейником, и дошедшие до нас сведения говорят о том, что он внес крупный вклад в оружейное дело. Кольт родился в 1814 г. в Хартфорде (штат Коннектикут). Оп был волевым юношей, увлекался оружием и химией. За занятия пиротехникой его исключили из колледжа в Амхерсте. В 1830 г он стал моряком, и, по всей вероятности, вращение рулевого колеса на корабле подало ему мысль о создании вращающегося револьверного барабана. Он приступил к выстругиванию из дерева моделей цилиндра револьвера, а затем покинул море, которое крайне не любил. Позже он придумает устройство, позволяющее взрывать корабли. Выполняя случайную работу, Кольт скопил достаточно денег для того, чтобы сконструировать действующий образец своего револьвера. Затем он убедил нескольких капиталистов из Нью-Джерси образовать компанию по производству этого оружия. Однако ни искусство уговаривать, ни личное обаяние, ни большое количество вин не смогли подтолкнуть конгресс одобрить контракт на производство нового огнестрельного оружия.

Каким-то образом револьверы Кольта проникли во Флориду, где их использовали против индейцев во время семиольской войны, и в отряды техасской конной полиции, которые действительно нуждались в многозарядном оружии. Не известно, как попал револьвер Кольта в Техас, но полицейские предложили сделать его достаточно прочным, чтобы применять в качестве дубинки, когда кончаются патроны. По-видимому, впервые револьвер Кольта был применен против индейцев во время битвы при Падернале, и после этого не было сомнений в том, кто выиграет войну на равнинах. Это должно было означать богатство для Кольта, однако в 1842 г. его завод обанкротился, патенты были проданы, а сам Кольт разорился. Затем он проводил опыты с бомбой замедленного действия, но также не смог заинтересовать ею правительство. Для продукции Кольта действительно не было сбыта, основные границы проходили по лесу, а не по равнинам. Когда в конце 1840-х гг. Техас стал конфликтовать с Мексикой, неожиданно появился спрос на револьверы Кольта, но они не производились. Техасская конная полиция предложила Кольту контракт на изготовление 28 тысяч пистолетов. Он сделал их в мастерских Уитни в Коннектикуте и, хотя на первом заказе потерял 3 тыс. долл., несколькими годами позже уже мог считать себя миллионером. Он сконструировал специальные станки и открыл собственную мастерскую. Прослышав о том, что Элиша Кинг Рут хорошо знает технику замены деталей, Кольт переманил его к себе в 1849 г. с завода по производству топоров, принадлежавшего братьям Коллинс. Через 7 лет завод Кольта располагал 400 станками, размещенными на площади 11 600 кв.м, мог производить 25 тыс. пистолетов в год, применяя различные технологические приемы, разработанные Рутом и другими мастерами-механиками.

Некоторые важные источники становления американской обрабатывающей промышленности могут быть обнаружены в истории развития текстильного производства. В основном его развитие началось, когда Мозес Браун решил воспользоваться услугами молодого иммигранта из Англии Сэмюэла Слатера, который до этого работал на английских текстильных фабриках. Слатер уехал в Америку в 1789 г под видом фермера, так как английские законы запрещали эмиграцию техников. Он поступил на работу в Нью-Йоркское фабричное общество, но был напуган царившей там некомпетентностью и написал Брауну, утверждая, что может построить прядильные машины.

Браун убедился, что утверждение Слатера хорошо обосновано. Слатер был гениальным механиком и по памяти мог в точности воспроизвести прядильную машину Аркрайта. Браун предложил Слатеру участие в прибылях, если он действительно сможет сконструировать машины. Нельзя сказать, чтобы в то время испытывался недостаток в технике: Кристофер Тулли еще в 1775 г. имел в Филадельфии прядильную машину Харгривса, а в Провиденсе действовал ткацкий станок Аркрайта с двадцатью двумя веретенами. В 1790 г Слатер и Браун имели фабрику, располагавшую семьюдесятью двумя ткацкими станками, а через три года открыли еще одну фабрику в Потакете. Примерно через десять лет Слатер и Браун обучали механиков со всего района, расположенного в радиусе 48 км вокруг Провиденса. Водная энергия небольших рек была использована для вращения колес и приведения в движение ткацких станков. Начали возникать фабричные поселки, в которых доминировали своеобразные многочисленные семейные группы, возглавляемые наиболее опытными членами семей.

Однако дело есть дело. Доля Слатера в прибылях в первоначально созданном товариществе была совсем небольшой. Когда производство расширилось, партнеры решили открыть еще одну конкурентоспособную фабрику. Затем Слатер вместе с другими партнерами создал третью фабрику. Количество фабрик множилось с тем, чтобы удовлетворить растущий спрос на материалы. По мере роста капиталов семейства Борден-Дарфи выпуск набивных тканей стал важной отраслью производства. Большинство представителей фамилии Борден женились на родственниках, и их предприятия оставались в рамках семьи. Когда такие семейные предприятия начали принимать корпоративные черты, наметился переход к более широким безличным формам бизнеса.

В 1814 г. Фрэнсис Кэбот Лоуэлл переключил свои капиталы из судоходства в промышленность. Бумажная фабрика в Уолтеме (штат Массачусетс) была одним из его преуспевающих предприятий. К 1822 г. принадлежащая ему промышленная компания в Бостоне работала настолько успешно, что смогла выплатить дивиденды, равные 100% первоначального вклада.

Джон Амори Лоуэлл был не только ведущим коммерсантом и банкиром, но также казначеем четырех бумагопрядильных фабрик, членом «Гарвард корпорейшн» и единственным попечителем Лоуэлловского института. Как отпрыск видной семьи, он жил в доме ректора, когда был студентом Гарвардского университета; в 24 года стал директором банка в Саффолке. Его семья приобрела такой вес, что когда в Челмсфорде приступили к строительству нового завода, то город был переименован в Лоуэлл. Создавался новый вид фабричного поселка, вместо привлечения рабочих из среды местных фермеров владельцы завода построили общежития и набрали рабочих из далеко расположенного Нью-Гзмпшира. Они хотели использовать главным образом молодых девушек, желающих пополнить семейный бюджет, и создать рабочую силу, не связанную с общиной, легко контролируемую фабричными управляющими. Вообще же капиталисты основали целые новые города с банками, конторами по продаже недвижимого имущества и даже с железными дорогами.

Апплтоны и Лоуренсы появились на сцене несколько позже. Натан Апплтон и Аббот Лоуренс приступили к строительству своих фабрик в 1829 г., а к 1845 г их усилия увенчались тем, что появился город Лоуренс. К тому времени характер городов подвергся; заметным изменениям: американских фабричных девушек заменили ирландские и английские иммигрантки, которые недоброжелательно относились к авторитарным методам фабричных управляющих. Возникновение конфликтов в промышленности стало очевидным. Однако владельцы заводов и фабрик полагали (да и сейчас еще полагают), что они знают все лучше других. Когда в 1806 г. один архифедералист по имени Хэмфри основал вблизи Ныо-Хейвена поселок Хэмфрисвилл, он полагал, что его завод не будет подвержен бедствиям индустриализма. На этом заводе большинство работников составляли подмастерья и женщины, получавшие от $0,5 до $1,0 в неделю. Такое положение, как утверждал Хэмфри, избавляло молодежь от нищеты и преступности.