История ЭУ1 / Селигмен Б. Сильные мира сего / 1.5. Столкновение классов

То было время новаторства не только в технике, но и в методах ведения бизнеса. В связи с этим необходимо привести пример создания швейной машины, первые образцы которой появились еще в 1790 г. Теперь же в ее создании принимало участие несколько человек: Элиас Хоу, Исаак Зингер, Джеймс Гиббс и Аллан Вильсон. Хоу имел уже опыт в производстве текстильных машин и инструментов. Приступив к созданию швейной машины, он переставил ушко иглы к ее острию. Игла двигалась по горизонтали, при этом материал нужно было держать вертикально. К сожалению, большинство людей увидели в этом устройстве лишь игрушку Широко в дома людей швейную машину внедрили Исаак Зингер и Здвард Кларк. Зингер — этот неугомонный, энергичный механик — заставил иглу двигаться вертикально, придумал «лапку», которая придерживает материал в правильном положении; подача материала осуществлялась ужо с помощью маховичка. Зингер пытался продавать свою машину, по Хоу тут же возбудил против него судебный процесс, выдвинув обвинение в нарушении патентных прав. Зингер проиграл этот процесс и должен был уплатить за право пользования патентом. Именно в это время Кларк оценил великолепные перспективы, которые открывались перед производством швейных машин. В противоположность Зингеру Кларк был спокойным и прозорливым человеком. Он без колебаний занялся продажей машин в рассрочку. Из всех швейных машин, имевшихся на рынке, машина Хоу была наименее эффективной, но у него был основной патент, и другие изготовители машин вынуждены были платить ему отчисления. Доходы Хоу были столь велики, что он стал миллионером. Вскоре все ведущие производители швейных машин объединили свои патенты. К 1860 г. все швейные машины были похожи одна на другую. Торговля в рассрочку позволила фирме Зингера занять ведущее положение и удачно пережить кризис 1857 г. Фирма процветала, и это давало Зингеру возможность предаваться удовольствиям, которых он не мог себе позволить раньше. Делами же занимался Кларк.

Ясно, что швейная машина имела большое значение для швейной промышленности, развитие которой началось в 1837 г., когда стала выпускаться дешевая одежда для рабочих Юга. Кризисы и периоды процветания всегда сказывались на состоянии этой отрасли промышленности. Однако в Нью-Йорке, Бостоне, Филадельфии и Цинциннати она неуклонно развивалась. К началу гражданской войны швейная промышленность в достаточной мере была в состоянии поставлять обмундирование армии Соединенных Штатов. С появлением швейной машины производительность резко возросла. Например, если при ручном труде на изготовление мужской сорочки затрачивалось 14 час. 20 мин., то теперь требовалось всего 1 час 16 мин. Швейная машина Маккея, позволявшая пришивать верх ботинка к подошве, дала возможность перевести обувное дело на промышленную основу. Ведь теперь ежедневно можно было выпускать несколько сотен пар обуви, и в Новой Англии стали создавать новую отрасль промышленности. Годовой доход Маккея, сдававшего в аренду свои машины и изготовлявшего обувь, вскоре превысил $750 тысяч.

Однако железные дороги были, по-видимому, наиболее важным фактором развития американской экономики. И если даже прямой вклад железных дорог составлял не более 5% валового продукта страны за указанный период, то все равно он был значительным. Фактически развитие железных дорог продолжалось в течение десятилетий, и их влияние на развитие экономики страны невозможно подсчитать точно. В период между 1849 и 1858 гг. на долю железных дорог приходилось 15% прироста основного капитала. Их работа содействовала развитию строительной, угольной и чугунолитейной отраслей промышленности и заметно способствовала быстрой географической экспансии. С появлением железнодорожного транспорта цена всевозможных транспортных перевозок уменьшилась.

Когда встал вопрос об инвестициях в железные дороги, многие капиталисты полагали, что быстро последуют крупные доходы. И лишь некоторые из них считали, что это будут долгосрочные инвестиции с постепенным ростом прибылей. Большая часть первоначальных вложений капитала в железные дороги поступила от таких бостонских предпринимателей, как Фрэнсис Кэбот, Лоуэлл и Натан Апплтон. Они одновременно вкладывали капитал в текстильную промышленность и считали, что железные дороги помогут их заводам разрешить транспортную проблему. Возможно, что более значительным источником капитала располагали молодые предприниматели, которые составили состояния на торговле с Китаем. Один из них — Меррей Форбс — дважды был в Кантоне и вернулся в Америку в 1833 г. Он стал важной фигурой и в железнодорожном бизнесе, и в освоении западных земель. Во время торговли с Китаем Форбс вошел в контакт с Джоном Кашингом, Джоном Грисуольдом и Уильямом Апплтоном, а последние имели деловые связи с такими финансистами, как Баринг, Ротшильд, Кроммелен и Беренберг. Когда Форбсу потребовался дополнительный капитал, он получил его благодаря этим связям. Когда железная дорога «Бостон энд Вустер» стала приносить некоторые доходы, она вызвала пристальный интерес бостонских капиталистов. На первых порах компания зачастую должна была обращаться за помощью к властям штата, так как. частные инвестиции были незначительными и носили местный характер.

Карьера Дэвида А. Нила типична для капиталиста того времени. Он занимался торговым судоходством, а затем переключился на железные дороги. На территории от Сейлема до Иллинойса Нил сооружал железные дороги и спекулировал земельными участками. Другие капиталисты действовали более осторожно. Хороший пример в этом отношении подавали Меррей Форбс и Джон Брайант, В земельные участки на Западе стали вкладывать деньги и текстильные фабриканты Лоуренсы. Организованная в 1830 г. сорока тремя капиталистами Новой Англии «Уэстерн лэнд компани» установила связи с группой Форбса в Бостоне. Калеб Кашинг и Роберт Рантоул-младший вложили капитал в лесные угодья Висконсина. Западные предприниматели понимали, что Восток может быть источником капитала, поэтому пытались вызвать интерес к своим мероприятиям у Апплтона, Кашинга, Дерби и Форбса. Дои У. Брукс, родившийся в Стоу (штат Массачусетс), делал все возможное для того, чтобы привлечь капиталистов к деятельности «Мигичан сентрал», хотя и считал, что инвестиции в эту дорогу довольно рискованы. Форбс помог получить разрешение на постройку этой железной дороги, а по прошествии некоторого времени стал более оптимистично оценивать ее перспективы.

Вложив свои капиталы в железные дороги, бостонцы настаивали на непрерывном их расширении (со временем была создана система железных дорог). Предоставление федеральными властями земельных участков железной дороге «Иллинойс сентрал» было использовано для расширения строительства. Открывалась возможность провести железнодорожную линию с севера на юг через Иллинойс, а затем к Новому Орлеану. И снова в дело были вовлечены восточные капиталисты, занимавшиеся торговлей с Китаем. Сенатор Стивен Дуглас, владевший земельными участками на территории, через которую должна была пройти железнодорожная линия, боролся в Вашингтоне за предоставление этой железной дороге соответствующих земельных участков. Однако несколько позже он стал действовать более осмотрительно. Дарованные правительством участки земли должны были служить обеспечением выпускаемых облигаций. При этом дирекция дороги оставляла у себя лишь небольшое количество акций. Доходы должны были поступать от спекуляции земельными участками. Попытки продавать облигации за границей на первых порах успеха не имели: Барингс и Ротшильд подозрительно относились к этой операции. Однако, вместо того чтобы призвать акционеров увеличить подписку, дирекция железной дороги решила сделать еще один заем. Дэвид Нил, делегированный для продажи на месте земельных участков, использовал полученную им секретную информацию для того, чтобы скупить участки, на которых предполагалось строительство железнодорожных станций. При этом в ряде случаев на средства компании приобретались личные участки. К 1860 г «Иллинойс сентрал» продала свыше 400 тыс. га земли. Многие операции при этом были оформлены Нилом через «Ассошиэйтс лэнд компани», которая фактически выступала в качестве третьей стороны и помогала замаскировать личные операции.

Конечно, основной переворот па транспорте произошел после гражданской войны. В период между 1865 и 1890 гг. на Западе было дополнительно сооружено около 112 630 км железных дорог. Расширение строительства железных дорог поощрялось как федеральным правительством, так и местными общинами, которые хотели, чтобы железные дороги проходили «по главным улицам их городов». Нет сомнения в том, что строительство было хаотичным. При сложившейся обстановке акционеров, держателей облигаций и переселенцев часто одурачивали предприниматели-менеджеры, а государственная собственность использовалась в личных интересах. Создавалось впечатление, что в экономике страны имели место огромные непроизводительные затраты, более того, возникали сомнения даже в отношении того, стоила ли игра свеч. Некоторым спекулянтам казалось, что создание монополий гарантирует получение доходов. Однако это мнение не всегда было оправдано. Так, например, дирекция железной дороги «Камден энд Амбой» получила от властей штата Нью-Джерси исключительное право на строительство железной дороги от Нью-Йорка до Филадельфии. Фактически это разрешение гарантировало отсутствие конкуренции, в обмен власти штата должны были получать по 10 центов за проезд по этой дороге каждого пассажира и по 15 центов за каждую тонну провезенного груза. Однако соглашение между властями штата и железной дорогой имело сомнительную законность, поскольку затрагивало торговлю между штатами. Через некоторое время власти штата Нью-Джерси санкционировали строительство другой железной дороги, при сооружении которой предполагалось слияние нескольких небольших линий, которые федеральное правительство использовало во время войны. Дирекция железной дороги «Камден энд Амбой» апеллировала в суды штата и быстро добилась закрытия конкурирующей дороги. Положение было исправлено конгрессом, принявшим соответствующий закон. Власти штата Нью-Джерси протестовали, указывая на то, что штат имеет свои права и ему должно быть разрешено вести дела по своему усмотрению.

Возможно, что весьма значительное влияние на методы, которыми в дальнейшем пользовались предприниматели, оказал опыт, приобретенный во время строительства железных дорог. Железные дороги представляли собой первый американский «крупный капитал». К 1860 г строительством железных дорог занималась тридцать одна компания. Вопросы, связанные с управлением железными дорогами, были уникальными для того времени. Прежде всего требовались крупные инвестиции, кроме того, операции распространялись на сотни километров,, создавая огромные трудности при руководстве ими, инспектирование даже короткой линии занимало несколько дней. Необходимо было составлять графики пробега вагонов по одноколейной линии, устанавливать тарифы для тех видов бизнеса, которые имели большие фиксированные издержки; перевозить огромное количество разнообразных товаров, составлять отчетность о доходах, контролировать местонахождение товарных вагонов. Все это требовало организационных навыков, которые существенно отличались от применявшихся на текстильных фабриках. Серьезной проблемой являлось составление графиков движения поездов, так как в 1840 г. в Массачусетсе произошло несколько крупных железнодорожных катастроф.

Для преодоления всех этих трудностей требовалась четкая организационная структура и квалифицированный управленческий аппарат, наделенный полномочиями для принятия решений. Расписания движения поездов публиковались. Администрация компании «Эри» стала контролировать движение поездов по телеграфу. Финансовая и экспедиционная службы были разделены. Руководящему персоналу компании представлялись ежедневные отчеты. Организационные методы были разнообразными. Железные дороги «Пенсильвания» и «Эри» применяли децентрализованную структуру, а «Нью-Йорк сентрал» придерживалась централизованных операций. Просуществовав 30 лет, железнодорожные компании приступили к созданию организационного аппарата, ставшего впоследствии образцом для бюрократии и корпуса профессиональных управляющих.

Генри Варнум Пур стал теоретиком этого процесса. Будучи с 1849 по 1862 г. редактором журнала «Америкэн рэйлроуд джорнэл», а затем издателем железнодорожного справочника, он изучал вопросы, связанные со строительством, финансами, эксплуатацией и управлением на железных дорогах, и много писал по этим проблемам. В период между 1845 и 1849 г. он помог своему брату построить железную дорогу, соединяющую Портленд и Монреаль. Он знал железнодорожное дело. Для него железные дороги являлись творческими предприятиями, а их развитие — подтверждением его веры в них. Он популяризировал закладной лист как инструмент финансирования, анализировал условия рынка капиталовложений и убеждал банкиров более активно участвовать в железнодорожном строительстве. По личной инициативе он проводил консультации по вопросам управления предприятиями, настаивая на том, чтобы ответственность и подотчетность были централизованы. Фактически он предвосхищал современных теоретиков управления. Однако его требование гласности в вопросах финансирования и управления было воспринято финансистами с Уолл-стрита и предпринимателями недоброжелательно. Они предпочитали флибустьерство, которое процветало в послевоенные годы. Голос Пура был гласом вопиющего в пустыне.

Люди, захватившие контроль над бизнесом, например Корнелиус Вандербильт, Джей Гулд, Джим Фиск, Джеймс Хилл, Гарриман, меньше всего беспокоились о реакции со стороны общественности; власть и богатство находились в их руках. Железные дороги стали источником создания ряда крупных американских состояний, хотя некоторые предприниматели были миллионерами еще до того, как занялись железнодорожным бизнесом. К последней категории предпринимателей относится Корнелиус Вандербильд. Нажив огромное состояние на судоходстве, он уже пожилым человеком занялся железнодорожным бизнесом.

Вандербильт начал свою деловую карьеру капитаном парома в Нью-Йорке. У него была одна страсть: делать деньги.

Фактически он был малограмотным и с трудом мог написать свое собственное имя, его совершенно не интересовали книги и другие источники знаний. В лучшем случае он мог прочесть по слогам крупный шрифт газетных заголовков. Однако он обладал врожденной ловкостью, соответствовавшей духу времени, и умел постоять за себя в любой ссоре. Однажды, после скандала с женой из-за нового дома, он поместил ее в психиатрическую лечебницу. Как-то во время войны 1812 г. — тогда ему было 18 лет — он получил правительственный контракт на перевозку припасов в форты нью-йоркской гавани. Это дало ему возможность заработать такое количество денег, что он смог приобрести несколько кораблей для прибрежной торговли. Однако он пришел к заключению, что шхуны вскоре устареют, и стал работать с Аароном Гиббонсом, который эксплуатировал пароходы. Гиббонс вел борьбу с монополией Фултона — Ливингстона. В конце концов, Гиббоне выиграл дело в Верховном суде. Еще через 5 лет Вандербильд основал собственное дело и его пароходы бороздили воды вокруг Нью-Йорка. Вскоре он закупил предприятие своего главного конкурента, а затем снизил расценки за перевозки по р. Гудзон и начал продолжавшуюся всю его жизнь битву с Дэниэлом Дрю. В период между 1829 и 1834 гг. доходы Вандербильда в среднем составляли около $30 тысяч в год. В 40 лет он был могущественным магнатом-судовладельцем.

При перевозке пассажиров через пролив Лонг-Айленд основным условием успешной деятельности судоходной компании было увеличение скорости движения. Конкуренты стремились «опередить» друг друга. Паровые котлы не выдерживали нагрузок. Корабли немилосердно эксплуатировались. Часто с паровых котлов снимались предохранительные клапаны, и они могли взорваться от избыточного давления. Практиковалась даже «воздушная высадка» пассажиров: подходя к пристани, пароход продолжал двигаться, пассажиры прыгали с борта на берег. При этом они зачастую принимали «вынужденную ванну». Бизнес требовал хитрости и коварства, и в этом Вапдербильд преуспевал. Хотя он все время воевал с Дрю, они, по-видимому, отлично ладили в вопросах, не связанных с бизнесом. Однако, судя по всему, Вандербильд пренебрежительно относился к Дрю и гордился тем, что способен перехитрить своего друга.

Вандербильд следил за конкурентом, а затем, используя все доступные средства, нападал на него, пытаясь сокрушить или закупить его предприятие. Это был своеобразный коммерческий шантаж, который, однако, являлся вполне законным. В период золотой лихорадки Вандербильд решил захватить часть перевозок по Панамскому заливу. Пароходная компания «Пасифик мэйл стимшип» взимала $600 за проезд в оба конца. Вандербильд знал, что можно сократить путь примерно па 1100 км, следуя через озеро Никарагуа. Он пустил два небольших парохода по реке Сан-Хуан и один большой по озеру. Четыре его корабля плавали в Атлантическом океане, а пять — в Тихом океане. К 1853 г., когда он продал свое предприятие, его доход составлял $1 млн. Ответом Вандербильда на попытку правительства Никарагуа аннулировать выданное Вандербильду разрешение на судоходство по озеру стал проект организации вторжения в эту страну, во время которого морские пехотинцы Соединенных Штатов должны были свергнуть ее президента. Вступив в борьбу с компанией Е. Коллинса, которая имела субсидии на перевозку почты через Атлантику, Вандербильт добился того, что часть правительственных субсидий стала поступать к нему. Угрожая конкуренцией пароходным компаниям «Пасифик мэйл стимшип» и «Ю.С. мэйл стимшип», он выжимал из них ежемесячно $56 тысяч за невмешательство в их дела.

В 1853 г. Вандербильд совершил поездку в Европу. Ведение своих дел он поручил Чарльзу Моргану. Вернувшись, он пришел к выводу, что Морган не особенно хорошо выполнял свои обязанности, Вандербильд угрожал ему разорением. И сдержал свое слово. Перед гражданской войной Вандербильд, которому в то время было около 70 лет, решил продать свое предприятие: его кораблям могли угрожать каперы Конфедерации. Он оставил у себя только один совершенно нерентабельный корабль и дал его «взаймы» правительству. За это он был провозглашен великим патриотом. К большому удивлению и огорчению Вандербильда, конгресс торжественно поблагодарил его за «подарок» и оставил корабль за собой. В то время состояние Вандербильта оценивалось примерно в $15 млн.

В 1862 г. федеральное правительство решило направить в Новый Орлеан армейские и военно-морские подразделения и обратилось к Вандербильду с предложением собрать транспортный флот. Он согласился, но при этом потребовал, чтобы все поставщики платили ему 5% комиссионных. Он назначал чрезмерно высокие цены за аренду пароходов. Часто они вдвое превышали цены, которые правительство платило раньше за фрахтовку тех же самых пароходов. Кроме того, многие корабли находились в плохом состоянии и были почти непригодны для плавания. На корабли, рассчитанные на триста пассажиров, набивали по девятьсот солдат Единственным наказанием, полученным Вандербиль-том, явилась «резолюция порицания», принятая сенатом. Однако Вандербильд добился, чтобы его фамилия была вычеркнута из протокола. Подобными методами Вандербильд накопил напитал, который был использован им в железнодорожном бизнесе. В 70 лет он начинал новую деловую карьеру

Деятельность Джона П. Кашинга может служить примером более «скромного» перевода торгового капитала в промышленность. Он был одним из тех, кто составил состояние на торговле с Китаем. В 1831 г. он обосновался в своем имении и наслаждался прелестями жизни. У него были слуги-китайцы, превосходный винный погреб и прекрасный сад. Вначале он вкладывал капитал в банки, каналы и фабрики, а затем и в железные дороги: капитал мог приносить доходы, и поэтому его нужно было использовать. Делами по его просьбе занимался Уильям Стерджис, а сам Кашинг превратился в рантье, предоставляя капитал создававшейся промышленности. Хотя он действовал в основном осторожно и умеренно, после «ухода на покой» его состояние увеличилось втрое.

Война требовала больших расходов, и федеральное правительство обратилось за деньгами к Джею Куку. В молодости Кук работал у одного частного банкира в Филадельфии, который занимался главным образом разменом денег, лотереями и операциями с ценными бумагами. Во время мексиканской войны фирма Кука финансировала правительство, и это дало предпринимателю опыт, который пригодился позже. Он одурачил правительство, втянув его в займы во время мексиканской войны. Когда в 1850 г. спекулятивные операции поставили фирму в затруднительное положение, Кук ушел из нее и стал самостоятельно вести дела, организуя компании по строительству каналов и реорганизуя железные дороги. Когда в 1861 г. Кук основал банк, основным его «активом» являлся он сам. Он был оптимистичным и самоуверенным человеком, одаренным богатым воображением. Согласно понятиям своего времени, он был также и принципиальным человеком.

Успешно проведенная Куком реализация трехмиллионного государственного займа произвела благоприятное впечатление в Вашингтоне. При этом Кук усиленно занимался саморекламой. Оп широко информировал различные газеты, а также министра финансов и президента Конфедерации о ходе размещения займа. Осенью 1861 г после некоторых колебаний министр финансов, испытывавший затруднения в реализации банкнот и облигаций, назначил Кука агентом по распространению займа на сумму $50 млн. Кук реализовал четвертую часть этого займа. Еще дважды правительство прибегало к его помощи. Каждый раз он заверял министерство финансов в том, что будут предприняты все возможные меры для продажи займов по поминальной стоимости, но успех не всегда ему сопутствовал.

Для того чтобы заполучить деньги с рынка ценных бумаг и у мелких заимодавцев, Кук использовал услуги около 2500 агентов. В их число входили банки и страховые компании. В рекламных объявлениях, плакатах и афишах о государственном займе говорилось как о благодеянии. Кук призывал проявить патриотизм и раскошелиться. Нередко покупателям облигаций предоставлялась значительная скидка, обеспечивавшая им в будущем доходы от операций на фондовой бирже, а также соответствующие проценты. В тех случаях, когда облигации продавались по номинальной цене, оплата принималась в банкнотах. Облигации быстро расходились, когда бумажные деньги падали в цене. И в этом случае предоставлялась своеобразная скидка, так как держателям облигаций обещали 6% дохода в золоте. При этом часто предоставлялась общая 50% -ная скидка и предполагалось, что погашение облигаций будет производиться золотом.

В общем, Кук реализовал облигаций на сумму около $1 млрд. Его комиссионное вознаграждение после расплаты с агентами составило $715 тыс. Всего Кук получил около $3 млн. комиссионных. Его престиж заметно вырос, что помогло ему установить ряд весьма важных контактов с другими банками. Вся эта деятельность благодаря проведенным в течение 1861— 1865 гг. операциям принесла доходы, которые позволили выплатить членам товарищества около $2 млн. А в результате появилась система массового размещения ценных бумаг, которая позволила правительству охватить и крупных, и мелких кредиторов.

Операции с ценными бумагами сразу же подняли значение фондовой биржи, которая возникла в 1792 г. после заключения нью-йоркскими биржевыми торговцами соглашения, устанавливающего размер комиссионных и объявлявшего незаконными публичные аукционы. В то время ценными бумагами являлись долговые обязательства и банковские акции, а сделки носили местный характер. Более официальные организационные формы дело приняло в 1817—1820 гг. К этому времени ценные бумаги пополнились акциями страховых компаний. Усилия властей штата Нью-Йорк, направленные на то, чтобы взять под контроль спекуляцию, не увенчались успехом. С появлением акций промышленных предприятий и железных дорог возросли возможности манипуляций на рынке ценных бумаг. По-видимому, первую действительно крупную спекулятивную операцию провели Джон; Уорд, Джекоб Литтл и Дэниэл Дрю, когда они тайком скупили акции «Моррис кэпал энд бэнкинг компани» на 30—40% ниже паритета с долгим сроком погашения, а затем продали их по цене на 150% выше номинала. Доход спекулянтов от этой операции был свыше 300%.

Литтл еще в 1840 г стал продавать на срок ценные бумаги компании «Эри», которых не было в наличии. Попытка поймать его при помощи повышения цен не удалась, так как он успел приобрести на лондонском рынке легко реализуемые облигации этой компании и смог их представить. Подобная практика принесла фондовой бирже дурную репутацию, но в то время не было организации, сдерживающей свободное необузданное предпринимательство. К 1848 г. рост экономики и золотая лихорадка вызвали новую волну спекуляций. Количество ценных бумаг росло, и банки легко предоставляли кредит. Акции железных дорог были сильно разводнены. Были обнаружены фальшивые акции. Для того, чтобы набить собственные карманы, Александр Кил из «Гарлем рейлроуд» выпустил поддельные акции на сумму $300 тыс. Эдвард Крейн продал 10 тыс. поддельных акций железной дороги «Вермонт сентрал» и вынудил законодательные органы увеличить капитал железной дороги для того, чтобы расплатиться. с жертвами. Роберт Шуйлер, орудовавший в Нью-Йорке, Нью-Хейвене и Хартфорде, продал несанкционированные акции на сумму $2 млн. Нажива стала самоцелью. Возможность получения ссуд до востребования позволяла спекулянтам производить сделки с частичной оплатой товаров, и это усиливало неистовство спекулянтов. Именно подобная практика ускорила начало биржевой паники 1851 г. Тогда нью-йоркское отделение крупной страховой компании потребовало возврата займов, выданных банком страны под дополнительное обеспечение железных дорог. Когда дополнительное обеспечение было продано для того, чтобы расплатиться с кредитором, быстро последовали банкротства. Вся эта система оставалась неизменной до 1930 г.

По-видимому, нет сомнений в том, что перемены, вызванные гражданской войной, явились второй революцией в Америке. Произошла новая расстановка классов, изменился характер распределения богатств, поощрялось развитие экономики. Федеральное правительство теперь контролировалось противниками плантократии. То, что Север должен был выиграть войну, теперь казалось само собой разумеющимся: фактически вся тяжелая промышленность и ⅔ банковского капитала находились на Севере. Южане полагали, что Север зависел от них, и были поражены выявившимися ресурсами. Они надеялись, что Англия вмешается в конфликт, выступив на их стороне, и не предполагали, что в Европе будут неурожайные годы. Англичане быстро оценили расстановку экономических сил в преобразуемой Америке. Один из них заявил в начале конфликта: «Янки дерутся только из-за тарифов и тщеславия». Основным результатом войны было уничтожение политической власти плантаторов. Число капиталистов на Севере значительно возросло, и они вышли из войны богаче, чем когда-либо раньше: война дала мощный толчок экономическому развитию. Конечно, производство хлопка фактически прекратилось во время войны, а железнодорожное строительство замедлилось. Однако после войны производство чугуна в чушках, добыча угля и общая длина железных дорог удвоились. После гражданской войны вся экономика страны стремительно двинулась вперед, и капиталисты сыграли при этом решающую роль. Прокламация об уничтожении рабства, неохотно изданная президентом, «разрушила» собственность рабовладельцев в мятежных штатах. Несколькими месяцами раньше — в апреле и в июне 1862 г. — рабство было упразднено в округе Колумбия и на территориях, не имевших статуса штатов. Военные долги Конфедерации были аннулированы, и это привело в смятение европейцев, которые вложили капиталы в развитие юга. Капиталисты Севера получили свою национальную банковскую систему, тарифы, иммиграционные законы и «надлежащий способ» защиты корпораций от произвольных действий правительства. Соответствующий пункт был внесен в четырнадцатую поправку к конституции железнодорожным юристом и членом палаты представителей Джоном А. Бингхэмом. Это было сделано с целью превратить корпорации, а также бывших рабов в «юридические лица». В течение десятилетий этот пункт хорошо служил бизнесу, а бывшим рабам он принес очень мало.